Suzuki Hayabusa: Dokáže oslovit i dnes?

Letošní rok je možné označit rokem hned několika motorek a jednou z nich je bezesporu Suzuki Hayabusa. Takhle motorka je synonymem pro rychlost už 23 let a letos se konečně dočkala své další generace. Není převratně jiná, nemá zázračně nové technologie a nepřináší nic neobjeveného. Od představení této třetí generace jsme jí na našem webu věnovali dost prostoru a ještě v tom budeme pokračovat. Začali jsme samozřejmě s prvním představením, kde jsme rozebrali techniku novinky dopodrobna. O dva měsíce později jsme měli tu čest rozbalit si první českou Hayabusu z krabice a poskládat ji dohromady. Pravda, moc skládání tam nebylo. Měsíc poté už jsme i tenhle kousek mohli prohnat na okruhu, bohužel mostecký autodrom tou dobou skrápěl hustý déšť, který se nevyhnul ani Prochymu při jeho cestovním testu. Ten mu sice celkem dost zhatil plány, ale pořád se vám bude snažit popsat Hayabusu způsobem cestovatele a každodenního uživatele. No a já jsem se konečně dočkal výjimečné chvíle bez mraků a mohl jsem si Busu užít plnými doušky. Trošku jí zmáčknout, nechat vyletět ručičku otáčkoměru do nejvyšších pater a pořádně ochutnat ten její legendární potenciál. A musím říct, že to je zážitek i dneska!

Dnes se totiž takové motorky nestaví. Takové poctivé. Vlastně jo, u Suzuki jich najdete plný katalog a možná ještě pár modelů převážně ze země vycházejícího slunce by se našlo. Ono je neustále snižování hmotnosti sice fajn, ale mít motorku postavenou způsobem „napořád“, to má taky hodně do sebe. Rozplýváme se nad tím každý, kdo s Busou přišel do styku, takže to může být možná trochu otřepané, ale zároveň to tuhle motorku dělá určitým způsobem výjimečnou. Pro připomenutí toho, co tím přesně myslím, si ideálně pusťte naše vybalování z krabice, kde je vidět třeba ten pořádnej šroub na přidělání sedla řidiče nebo masivní podsedlovka. Když se tyhle drobnosti „sečtou“ a poprvé chytnete motorku do ruky, možná vás to překvapí. Člověk už je dneska zvyklý na trošku jiné míry, zvlášť když zvedá ze stojánku kapotovanou sportovní mašinu. V tomhle kontextu je pohotovostní hmotnost 264 kilogramů vlastně dost strašidelná. Vždyť géeso má „jenom“ 249 kilo! Jenže oproti němu jsou v případě Hayabusy ty kila všechny pěkně dole. Ne teda, že by GS se svým boxerem nějak trpělo na těžiště, ale tady máte přece jenom sedlo o pět čísel níž, nemáte tu tak vysoko nádrž, světlo, budíky s lešením… Chci tím vším prostě říct, že ta kila jsou uložená dole, a když se do nízkého sedla usadíte, máte nad motorkou dobrou kontrolu a pocitově to během pár chvil není tak zlý, jak se to při tlačení z garáže mohlo zdát.

23 let - zrovna v nejlepším věku

Tím spíš, když probudíte ten samet k životu. Řadový čtyřválec o objemu 1 340 kubíků, to je další unikátní záležitost Hayabusy. První věcí je, kolik dneska v showroomech najdete aut s větším objemem? Jedné stopě se downsizing naštěstí vyhýbá, spíš naopak, ale pokud vynecháme choppery a cruisery tak 1 340 je pořád jedna z nejvyšších číslovek v kolonce objem. Ale to, jak je tenhle motor velký, není jeho hlavní deviza. To spíš jeho chod, vyvážení, zvuk, prostě celkový projev. Už jen jak nastartujete, ozve se absolutně nerušený uctivý hluboký tón. Připomíná to meditujícího japonského mistra, který je díky svým schopnostem absolutně nad věcí a celé to zase působí absolutně jistým a solidním dojmem. Ostatně tenhle motor je svou spolehlivostí a potenciálem k nedestruktivním úpravám vyhlášený dlouhé roky a jeho vyvážený chod to jenom potvrzuje. Tady úplně cítíte, jak se v Japonsku s každou vnitřností motoru mazlili, aby byla dokonalá. Harmonicky s tím hraje spojka a převodovka, které jdou také lehce, jasně a čistě, takže nezbývá než zmáčknout spojku a vyzkoušet, co ta legendární Busa umí.

Výfuky jsou hodné velikosti motocyklu

Přitom hned můžu krásně vyzkoušet novou elektroniku. Ta je naprosto poplatná době vzniku motorky, přitom je na Hayabusu naroubovaná tak krásně nenásilně. Jen se podívejte na tu čtveřici budíků s minimalistickým TFT uprostřed. Tohle baví každého, kdo motorku vidí. Jen mi tu trošku chybí magická třístovka na tachometru. Stejně si ale říkám, proč to takhle hezky skloubit nejde častěji? Nejvíc šokující je na tom fakt, že to takhle zvládli v Suzuki. Ve fabrice, která teď chrlí ty nejhorší přístrojovky na světě. Zpátky ale k tomu, co to umí. Je tu hned šestice jízdních režimů, tři přednastavené, tři programovatelné a programovat můžete hodně. Odezvu na plyn s úrovní výkonu, antiwheelie, kontrolu trakce, launch control, omezovač rychlosti, asistenta pro rozjezd v kopci a jeho sjezd, oboustranné rychlořazení a pak tu nechybí ani ABS nebo tempomat. Jízdní elektronika je samozřejmě náklonová, hlídá všechny možné i nemožné osy pohybu a co je nejlepší, ve finále funguje tak jak vypadá. Vlastně o ní ani nevíte, a když, tak vám akorát pomáhá.

Ovladače nejsou nejhezčí na světě, ale ten orloj na to dává rychle zapomenout

Jako když namačkáte nejostřejší launchcontrol a odpálíte to. Otočíte plynem nadoraz, motorka sama nastaví otáčky na 8000 (případně na 6 nebo 4 tisíce, záleží, jak moc velké koule máte), a pak je to jen na vaší odvaze a umu se spojkou. Když to trefíte, motorka na jedničku přizvedne přední kolo, a pak ještě poměrně dlouho nemusíte řadit. Dáte dvojku pod plným plynem, trojku, to se začne zatáčka přibližovat už pekelně rychle a vy se musíte jenom smát. Tohle není žádná agrese, divokost a nepředvídatelné chování. Místo toho odpal a tah srovnatelný s Muskovou SpaceX. Nojo, jenže ten smích může taky velmi rychle přejít. Naštěstí tady v Libichově je zatáčka hodně rychlá a přehledná, takže stačí jen tak polechtat přední Bremba a sokola v nějakých 120 km/h poslat na koleno. V tuhle chvíli není hmotnost motorky vůbec proti mně, vlastně mě překvapuje, jak snadno a intuitivně jde Hayabusa do zatáčky. Není to ten úplně nejdokonalejší mix od Suzuki, na to tu prostě nějaká hbitost chybí, ale když se podíváte do technických tabulek… Sakra tohle je dobrý! Na koleni je Busa celkem jistá, a i když se začíná s asfaltem kamarádit i hlásič náklonu, motorka se jen tak lehce pohupuje, jako by si zatáčkou protancovala. Člověk na ní ale nesmí být hrubý. To dokáže pořádně ukázat svou vlídnou cestovní tvář, která se při prudkém přidání na výjezdu nebo při nějakém nepředvídatelném manévru umí zhoupnout. Zase další důkaz, že spíš než sporťák, je tohle ultrarychlý cesťák.

Tohle jde překvapivě snadno

Takže si ho taky vyzkoušíme při přesunu po dálnici. Rychlost 160 km/h není pro tuhle motorku žádná rychlost. To se teprve rozehřívá. Já si pěkně lebedím na její prostorné palubě, vítr jdoucí od plexi mě akorát nadnáší a vlastně tu není žádné drama. Jen klid před bouří, dalo by se říct. Ta bouře se skrývá ve vaší pravé dlani a vlastně je jedno, jak rychle jedete. Stačí s ní otočit a sledovat budíky. To, že by ručička otáčkoměru běžela stejně rychle jako tachometrová, to už taky nikde jinde nezažijete. Jedete 200? Otočte a dostanete stejně omamné zrychlení. 240? Nevadí, v mžiku je tam 260! Jediný problém téhle motorky je, že i když chcete tenhle její potenciál naplno využít, není na dnešních přeplněných silnicích moc prostoru. V sobotu po sedmé večerní jsem si myslel, že už bude klid. Jenže není. Pořád je někde nějaké auto, které, i když je daleko na horizontu, je v těhle rychlostech zároveň zatraceně blízko. Jenže já to zkusit musím! Naštěstí se z mírného kopečku otevírá prostor, já na šestku otevírám doplna a lepím se na nádrž. Ono se totiž od těch 160 musím chca nechca schovat za kouřové plexi, které běžně vítr vede přímo na mojí hlavu. Pro běžné užívání bych chtěl asi plexi vyšší, navíc tohle tmavé není na podvečerní lovení rychlostních rekordů zrovna ideální. Ale já prostě musím. Ručička letí pořád dál, vlastně mi přijde, že nijak nezpomaluje. Nějaké ty dálniční nerovnosti podvozek plyšově vsákne do sebe, a protože se snažím držet řídítka co nejvolněji, cítím v nich malinkatý pohyb. Přece jste nečekali, že při 300 km/h se motorka ani nehne. Neopřel jsem jí sice o omezovač, ale bylo to tam. Ručička dostoupala ke svému ocejchovanému maximu, a teda… Je to sakra mazec! Na tohle si teď vždycky vzpomenu při sledování Grand Prix, kde ty paka lítají 350 celkem běžně, navíc na výrazně nestabilnějších bestiích. Respekt! Sto kilometrů tímhle tempem tam, z toho kousek rychlé okresky, sto zpátky v noci, kdy jsem teda jel „jen“ nějakých tachometrových 180 na tempomat, a bylo po 20litrové nádrži. Samozřejmě ne úplně do sucha, takže to vychází pod 10litrů na sto a to vlastně není zase tak špatný.

Vše pro ideální obtékání vzduchu!

Nepředbíhejme ale, protože z rozhulákané Busy vidím sjezd, který nechci minout. Ubírám, beru za brzdy a až po chvíli lezu zpoza plexi a je to zase skvělé. Na tahle Bremba je spolehnutí a díky japonským inženýrům za to, že i na ABS. Tuhle kombinaci jsem dobře poznal před retardérem zmoklého mosteckého autodromu, kde jsem brzdil na vodě způsobem, jaký bych si normálně nedovolil, a na suchu se kvality systému jen potvrdily. V žádném případě mi motorka nekopla nehezkým způsobem do brždění. Když jsem ABS vyloženě provokoval, brnklo o brzdy jen minimálně a jeho funkci poznám spíš podle vrnění páčky než podle toho, že by motorka jela nekontrolovaně dál. To u střely země-země chcete, a když si vzpomenu třeba na přeplňovanou Kawasaki Z H2, tak ta se tady má ještě co učit. Jediná drobná chybka je typicky japonská a je v hadicích, které jsou pouze gumové. Plyne z toho ne úplně ideální pocit, hlavně ale po pár tvrdých bržděních najdete páčku o fous blíž řídítku. Vzhledem k charakteru motorky bych to ale zase jako nějaký zásadní nedostatek nepovažoval. Gumové hadice mají i mnohem sportovnější stroje, třeba poslední Fireblade. Charakter brzd je pak krásně silniční. Stylemy nejsou zdaleka tak kousavé jako na italských superbicích, ale o to jsou příjemnější při běžném používání, kdy se nemusíte tolik bát a hlídat při prvotním sáhnutí na páčku. Na její ovládání přitom pořád bohatě stačí jeden prst. No a pak k tomu připočtěte samozřejmě perfektní stabilitu těžkého dlouhého stroje s nízkým těžištěm, který prostě jen tak něco nerozhodí, a máte tu parádně brzdící lokomotivu.

Ostatně stabilita a jistota, kterou Hayabusa předvádí na běžných okreskách, to je něco! Jestli na dálnici platilo, že 160 km/h není žádná rychlost, tak tady je to vlastně to samé. A to je strašný! Ta motorka vás neprovokuje k tahání za plyn, jako Tuono, není tu žádná agrese nebo divokost. Tady rychlost přichází tak nějak sama, až by se dalo říct plíživě. Můžete klidně jet obcí tachometrových šedesát na šestku, pak jen trochu otočit plynem, zamyslet se, a když si zkontrolujete budíky, je tam jen tak mimochodem kiločtyřicet. Jenže to nemluvím o jedničkové státovce, ale o mnohem užší horské silničce! Nebo jedete tou obcí na trojku, prořadíte v klidu ve středních otáčkách a zase máte na budíku nelegální nesmysl. Čtyřválec je jak elektromotor, není tu žádný propad, ani výrazná špička a vlastně mi připadá, že z plynové rukojeti vede lanko rovnou k ručičce na tachometru. Jak otočím plynem, tak se otáčí ta ručička. A jak už jsem napsal, vůbec vám to nepřijde. Motorka nevykazuje nejmenší náznak nervozity, proti vám nejde nesnesitelný tlak vzduchu, podvozek se z vás nesnaží vytřást duši, řídítka se nijak nevrtí, zadek se nehoupe nebo neodskakuje, prostě nic. Podvozek je vlastně pozoruhodně pohodlný. Může za to váha, kilogramy Hayabusy prostě spoustu nerovností zatlačí zpět do země, ale i plyšové nastavení tlumičů, které je výsadou i spousty dalších silničních Suzuki. Na začátku jemné, citlivé s dobrou progresí, takže valnou většinu silnic díky němu prolétnete jak na létajícím koberci.

Už od prvního pohledu je jasný, že Busa je postavená pro rychlost. Od jejího začátku se mluví, že její design tvaroval proud vzduchu a její zaměření potvrzuje třeba taková drobnost, jako odvrtané páčky brzdy a spojky. To aby vám je proud vzduchu v těch třech kilech nepřimačkával. Dá proto rozum, že na otevřených silnicích bude fungovat na jedničku. Jenže co když se poloměry zatáček zmenší? Nebude to trošku boj? Vlásenka na vrcholek Ještědu by mohla přinést odpověď, takže mačkám motorový mód B a vrhám se to zjistit. On je motor sice megasamet, jenže na nejostřejší mapu se na nízké kvalty může objevit škubnutí při otevření plynu. Rozhodně to není tak přehnaná reakce jako na novém GSX-S, ale když vím, že se tu budu motat ve vracákách na dvojku, možná i jedničku, a je tu ta možnost, proč si to neudělat příjemnější? V těhle podmínkách mám v pravačce i tak hromadu dynamitu a ještědský kopec si vlastně dost užívám. Začínám od Liberce, kde jsou zatáčky otevřenější a jako bonus dostaly zbrusu nový asfalt. I na ten režim B jsou výjezdy ze zatáček ohromující a opět to doprovází nebývalá sebejistota motorky. Podobně užitečná jako jízdní režimy je i kontrola trakce, která na výjezdu občas zabliká, ale rozhodně nemám pocit, že by mě někdo držel za triko. Takže vlastně jediné, s čím nejsem úplně spokojený, je rychlořazení. V nejpoužívanějších otáčkách je vše v pořádku. Tlak na páčku i rychlost přeřazení, jenže jakmile podržím plyn pořádně, není to moc jemné a občas mám pocit, že motorce ubližuju. To samé platí pro podřazování, taky to není úplné košer. Spojka jde ale lehce, takže to tam s jedním prstem sázím „analogově“ a vlastně se nestane vůbec nic ani v případě, že nepodřadím. Sameťák mě vytáhne z vracáku i na dvojku bez řečí. Tou dobou už zase sjíždím z druhé strany kopce dolů, ale ani utaženější zatáčky s horším povrchem mě v sedle Hayabusy nerozhodí. Jasně, jet cíleně jenom sem, asi bych radši jel na nějakém supermotu nebo naháči, ale bavím se tu i s touhle velkou holkou a rozhodně nemůžu říct, že bych se s ní pral. Do zatáček jde slušně, je pěkně neutrální a ani váha na rukou tu není nijak brutální, takže se během ovládání cítím poměrně komfortně.

To ale nemůžu tak úplně říct pro moje nohy. Tady se po necelém dni začíná objevovat daň za nízko položené sedlo. Úhel v kyčlích a kolenou je dost velký, a i když tu na velkém sedátku můžu s přehledem měnit polohu, jednou ta bolestivá chvíle přijde. Non-stop cesta třeba do Norska nebo na jih Itálie po dálnicích by mě asi slušně rozbila, byť je zbytek motorky naprosto neunavující. Právě úhel nohou Hayabusu oproti jejím čistě cestovním strojům diskriminuje. Je to zkrátka něco za něco, protože i když jsou cestovní endura pohodlnější a spolu s crossovery a velkými cesťáky také na nedostatek výkonu netrpí, rozhodně nebudou na rychlý přesun z bodu A do bodu B tak efektivní a neúnavné. V tom má Hayabusa jednoznačně navrch. Přitom je ale i Hayabusa dost univerzální. Je prostorná, dobře se na ni dají napakovat zavazadla, na druhou stranu s ní není díky nízkému těžišti a celkové příjemnosti žádný extra boj ani ve městě. Jo, není hbitá, nesedíte tady vysoko s rozhledem, ale třeba zrcátka jsou perfektní a ty řídítka nejsou zase tak proklatě nízko, takže ruce bolí až za delší dobu.

Kolena na tom ještě tak zle nejsou, horší jsou ty kyčle.
Nebýt toho, ergonomický trojúhelník je krásně pohodlný

Tak jak? Má i teď Hayabusa smysl? Rozhodně má, i když asi trhačem prodejů nebude. Pro kluky, kteří jí měli, mají, nebo sedlají nějaké to ZZR či Blackbirda, pro ně to bude jasná volba. Ti ví, proč tyhle motorky milují, ví, jaké jsou jejich přednosti a umí žít s jejich mínusy. Ví, že je tedy ten neuvěřitelně jemný silák, který umí zkracovat vzdálenosti neuvěřitelným stylem, ví, že je tady podvozek a rám, na který je vždycky spolehnutí, ví, že motorka dává pocit nesmrtelnosti, ví, že to chce zároveň používat hodně hlavu a taky ví, že to není čistě sportovní náčiní. Navíc je Hayabusa poslední z tohohle druhu, poslední přeživší devadesátková supermotorka. Tohle jsou vlastně vážně ty devadesátky převedené do dnešní doby. Je tady to dobré, co dobré vždycky bývalo a jen to doladila moderní elektronika, která funguje tak, jak by měla. Pomáhá a neotravuje. Může ale oslovit i někoho jiného? V dnešní době to bude mít těžké. Superbiky jsou všechny vlastně výkonnější a minimálně stejně rychlé, na cestování tu máme taky vhodnější stroje, taky pekelně rychlé, jenže Hayabusa je jenom jedna. Je to legenda a jízda na ní je zážitek. Proto by si jí každý zájemce měl najít, vyzkoušet, a pak uvidí, jestli se definitivně zamiluje nebo ne. Každopádně je super, že tu máme v dnešní době taky něco trochu jiného, něco, co umí vystoupit z řady a nabídnout trochu jiné svezení.

Kontrolujte zpětná zrcátka, Hayabusa je zpět!

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE