ktm_duke_890gp




Suzuki GSX-R125: Zaslouží si své jméno?

GSX-R. Čtyři písmena, která svého času změnila svět, zanedlouho to bude již 40 let. Synonymum pro nekompromisní superbike. Začalo to 750, pak následovala 1100 a v průběhu let tu byly snad všechny objemy, 600, 1000 i japonské 250 a 400. Nyní nám v Evropě zůstalo poslední GSX-R, maličká stopětadvacítka. Je to vyměklina pro teenagery na dojíždění do školy, nebo má plné právo nosit na kapotě ikonické logo?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Jestliže u velkých objemů jednoznačně kraluje segment Adventure a supersporty jsou naprosto okrajové, ve stopětadvacítkách je to přesně naopak. Tam dobrodružné motorky spočítáte na prstech jedné ruky a sporťáky jednoznačně dominují. Pravda, většinou mají rovná řídítka, neboť mladí náctiletí držitelé řidičáků A1 na svých strojích především jezdí do školy, na praxe, brigády, za zábavou, ale kapotovaných verzí také potkáte na silnici spoustu. Zpravidla se řeší dilema, jestli KTM RC 125, nebo Yamahu YZF-R125, protože ty vypadají nejdospěleji, jenomže taky za ně zaplatíte docela raketu. Jsou ale i další alternativy od renomovaných výrobců, a dokonce za dostupnější ceny. Jasně, Kawa má svou Ninju 125, která se také prodává docela slušně a ostudu svému majiteli rozhodně neudělá, no a potom je tady Suzuki GSX-R125. To je taková Popelka, upřímně, kolik jste jich na silnici potkali? Přitom už je tady nějaký ten pátek, Suzuki jej představila na podzim roku 2016 coby model 2018 a od té doby je tady pořád v nezměněné formě.

Tedy pozor, letos proběhla inovace, motor plní normu Euro 5. Jo a displej má inverzní zobrazení, původně tady bylo klasické světlé LCD. Dokonce i barevné provedení je až na pár detailů úplně stejné a stejné jsou i parametry motoru, tedy s tou výjimkou, že jsou maxima výkonu i točivého momentu dosahována o 500 otáček výš a že motorka přibrala tři kila. Pořád se ale jedná o tu nejlehčí kapotovanou stopětadvacítku, a to docela o parník – nejbližší Yamaha je o sedm kilo těžší! A jelikož v otázce výkonu toho v segmentu A1 moc nevymyslíte, tam prostě je strop 11 kW, na který dosahují všichni, kdo chtějí kousat do tržního koláče plnými ústy, znamená to, že má Suzuki nejlepší poměr výkonu a hmotnosti a podle slov výrobce by proto měla mít nejlepší dynamiku. Logiku to dává. No a pak je tady ještě otázka ceny, kdy je za 116 000 Kč dramaticky nejlevnější z celé japonsko-rakouské čtveřice supersportů. Kawa je o 13 tisíc dražší, Yamaha o 23 a KTM dokonce o 35! Tak proč se himlhergot ty ostatní stroje prodávají a Suzuki ne? Nejvyšší čas to zjistit. Nejprve se koukněte na srovnávací tabulku nejdůležitějších parametrů, ta leccos napoví, a potom si to probereme prvek po prvku.

  Suzuki GSX-R125 Kawasaki Ninja 125 KTM RC 125 Yamaha YZF-R125
MOTOR        
Výkon 11 kW@10 500 11 kW@10 000 11 kW@- 11 kW@10 000
Krouťák 11,5 Nm@8500 11,7 Nm@7700 12 Nm@- 11,5 Nm@8000
Vrtání 62 mm 58 mm 58 mm 52 mm
Zdvih 41,2 mm 47,2 mm 47,2 mm 58,6 mm
PODVOZEK        
Geometrie 25,5°/93 mm -°/90 mm 23,5°/- 25°/89 mm
Rozvor 1300 mm 1330 mm 1340 mm 1355 mm
Výška sedla 785 mm 785 mm 824 mm 825 mm
Průměr trubek přední vidlice 31 mm (klasika) 37 mm (klasika) 43 mm (USD) 41 mm (USD)
Přední kotouč 290 mm 290 mm 320 mm 292 mm
Přední třmen dvoupístkový dvoupístkový čtyřpístkový čtyřpístkový
Přední pneu 90/80-17 100/80-17 110/70R17 100/80-17
Zadní pneu 130/70-17 130/70-17 150/60R17 140/70-17
Hmotnost 137 kg 148 kg 147 kg (bez paliva) 144 kg
Cena 116 900 Kč 129 900 Kč 151 900 Kč 139 990 Kč

Jak vypadá

Jo, tam bude asi zakopaný ten největší pes. Co na GSX-R od toho podzimu roku 2016 koukám, vždycky to dopadne tak, že nevím, jestli se mi líbí nebo ne a musím se do něj opravdu dlouho zakoukávat. Jeho design je hodně asijský a motorka jako taková působí drobně a levně. Hned to vysvětlím. Záď stroje? Pro mě v pohodě, pěkně sportovně zvednutá, hezké LED světlo, na stopětadvacítku slušně tvarovaná koncovka výfuku (a pěkně tichá, ale on ji stejně každý mladý hned vymění za nějakou uřvanou rouru). Boční kapoty s průduchy vzduchu, pěkně tvarovaná nádrž, taky žádný problém. K tomu to krásné modré metalické lakování (pro tuhle barvu mám slabost) a grafika ve stylu speciálů z MotoGP, pořád držím palce zvednuté. Jenomže pak přijde pohled na čumák a mě nadšení právě opustilo. Vím, že to je lehká inspirace posledním GSX-R1000, které taky nebylo zrovna adeptem na vítěze Miss, ale u stopětadvacítky je celá ta přední část taková roztáhlá a bez jasných kontur. Z boku to vypadá, jako by GSX-R mělo sopel u nosu. Ovšem pak si přečtete, že tvary GSX-R125 ladila Suzuki ve větrném tunelu, protože když nemůžete přidat výkon (legislativa), jediný způsob, jak získat rychlost, spočívá ve snížení odporů. Hm, aerodynamika je velké slovo do pranice a já na stopětadvacítce samozřejmě chci co největší efektivitu. Takže to zatím vždycky dopadlo tak, že jsem tohle vzal jako dobrý argument a ten čumák gixxeru odpustil.

Jenomže je tady ještě ten aspekt „levného“ vzhledu. A tam se vždycky akorát rozčílím. Proč, když se coby výrobce chlubím, že mám tu nejdynamičtější stopětadvacítku, té motorce nadělím úplně prachobyčejnou jeklovou kyvku a trubkový rám zabalím z boků do příšerného černého igelitu? Copak v Suzuki ještě neslyšeli, že u mladých lidí prodává hlavně design? Ale to je pořád nic proti tomu, co vidíte vpředu. On totiž ten design předního světla a okolí je jenom jednou z částí skládačky a je docela možné, že by to nebylo zdaleka tak diskutabilní, kdyby celá soustava kolem předního kola nepůsobila jako ukradená z nějakého indického naháče pro každý den. Taková Honda CB125F. S výjimkou Yamahy, kterou považuji za extrémně povedenou, ani konkurenti nejsou v čelních partiích žádný velký designový odvaz (zejména KTM v té nejnovější verzi), ale Yamaha s kátéemkou potěší oko masivní USD vidlicí se čtyřpístkovou radiální brzdou a Kawa má sice vidli klasickou, ovšem aspoň z ní vidíte akorát kluzáky a navíc trubky mají průměr celkem slušných 37 mm. A Suzuki? Přední guma šíře galusky, titěrná vidlička s trubkami o průměru 31 mm (moje trailové kolo má tlustší!) a k tomu brzda, která od pohledu také moc důvěry nebudí. Jak to celé funguje, k tomu se dostaneme, v téhle kategorii ale za klíčové považuji, že to opravdu nevypadá dobře. Nebo si snad myslíte, že by KTM nutně potřebovala tu svoji tlustou „apsajdu“ a radiální čtyřpístek s velikánským kotoučem, když má také 11 kW a frčí lehce přes kilo úplně stejně jako všechny ostatní stopětadvacítky? Ne, ale vypadá to super. A proč to tak řeším? Protože za jízdy mě Suzuki opět po letech přesvědčila, že by člověk neměl soudit knihu podle obalu. Bohužel když chcete prodávat a zejména mladým, ten obal musí být co nejatraktivnější a mně přijde jako obrovská škoda, aby se o GSX-R125 psalo za pár desítek let jako o motorce, která byla skvělá, ale bohužel to trh nikdy nezjistil.

Pokud tu přední část nějak překousnete a začnete Suzuki zkoumat blíže, zjistíte, že co se detailů týče, rozhodně se před školou nebudete mít za co stydět. GSX-R je totiž postavené jako opravdová sportovní motorka. Čekáte gumové stupačky a ergonomii, která na první dobrou jasně ukáže, že prioritou bylo pohodlí při dojíždění do školy, jak už jsme to v historii u kapotovaných malorážek (a myslím tím až pětistovky) viděli mockrát? Tak to budete u gixxera hodně překvapení. Stupačky jsou totiž čistokrevně sportovní hliníkové s pořádným zubatým povrchem, který neklouže, a když se posadíte do nízkého sedla, díky němuž na zem dosáhnou i opravdu malé postavy kolem 160 cm, zjistíte, že se koukáte na parádní brýle, která mají řídítka – pozor – namontovaná až pod sebou! Jako čistokrevný okruhový supersport. A přesně tak na vás začne GSX-R působit, jakmile se těch řídítek chytíte, protože, sakra, ta jsou nízko! A stupačky jak jsou vysoko a vzadu. Hm a všimli jste si, jak je ta motorka opravdu mrňavá? Naprostý opak KTM a Yamahy, které jsou udělané tak, aby působily jako minimálně třístovky (taky to jsou malé motory ve velkých šasi). Suzuki je jako speciál z Moto3. Tak drobná a tak lehká! Neváží snad nic. Najednou mi začíná být jedno, jak vypadá zepředu, tahle motorka mě zajímá!

Slušná výbava

Na supersportovní stopětadvacítku, kde by teoreticky vrcholem výbavy mohl být otáčkoměr a elektrický startér, si GSX-R vede nad očekávání dobře. Přední i zadní světlo používá LED diody, blinkry jsou sice žárovkové, ale to mají ostatní japonské konkurentky také, stejně jako nenastavitelné páčky na řídítkách nebo dvoukanálové ABS. Co ale nemají a Suzuki ano, to je systém Easy Start, kdy stačí jenom ťuknout do tlačítka startéru a ten nepřestane točit, dokud motor nechytí. Zdánlivá blbina, ale zvyká se na to dobře. Stejně jako na bezklíčkové zapalování, které u stopětadvacítek opravdu není běžnou záležitostí. GSX-R125 jej dostalo dokonce jako vůbec první Suzuki už před těmi čtyřmi roky a funguje znamenitě. Přesně podle filozofie Suzuki, která nedělá složité věci. Žádný boj, funguje to naprosto intuitivně, zmáčknete a otočíte. V mezipoloze potom můžete ten otočný ovladač u brýlí vytáhnout a zjistíte, že ze spodní strany je klíč, který použijete na nádrž nebo při sundávání sedla spolujezdce (zbytečné, stejně pod ním je místo tak na rozložený kondom). To znamená, že samotný čip k zapalování může být velice malý a lehký, a to v sobě má i imobilizér.

Zapnutím zapalování kromě světel aktivujete samozřejmě i velký LCD displej, která působí docela přívětivě. Vůbec nevadí, že její ovládání obstarávají oldschoolové čudlíky na jejím spodním okraji, beztak tu na přepínání jsou pouze dva tripy a k nim přiřazené průměrné spotřeby. Jinak se z displeje s inverzním zobrazením s pěknou čitelností dozvíte samozřejmě otáčky, u sportovní stopětadvacítky klíčové, potom aktuální rychlost, zařazený převodový stupeň, hodiny (škola pozdní příchody neodpouští!) a stav paliva v nádrži. Já bych přivítal ještě údaj o teplotě motoru, přeci jenom u malé stopětadvacítky, kterou musíte točit, aby jela, bych rád věděl, jestli můžu čtyřku podržet už na výjezdu z vesnice, nebo jestli motor ještě není moc studený…

Supersportovnímu designu odpovídají i stupačky pro spolujezdce, které jsou k podsedlovému rámu přišroubované, nikoli přivařené. A striktně supersportovní jsou také zrcátka, v kterých vidíte povětšinou svoje lokty, což v téhle kategorii patří k bontonu. Aspoň že mají zrcátka ve stopkách aretaci, takže je dokážete jednoduše sklopit a zase vrátit do původní polohy. GSX-R totiž svými rozměry a lehkostí vyloženě svádí k tomu, abyste ho parkovali v co nejužším prostoru.

Městská koloběžka

Jak již bylo zmíněno, tuhle motorku si v drtivé většině případů koupí mladý středoškolák, pro něhož bude vysvobozením ze závislosti na jízdním řádu městské či příměstské hromadné dopravy. Do školy, na brigádu, za sportem, spousta kilometrů a času strávených ve městě. Tam si GSX-R z mnoha důvodů zamilujete a z několika jiných proklejete. Mezi klady jednoznačně patří neuvěřitelná lehkost, s jakou se GSX-R vodí. Fakt váží skoro 140 kilo? Nespletli se v té Suzuki, nemělo tam být třeba 100 kilo? Přesně tak působí. Ono je to dané tou celkovou drobnou stavbou. Gixxero má kratičký rozvor rovných 1300 mm, nejkratší z konkurentů, štíhlou postavu, kdy byste do nádrže před sebou řekli tak maximálně poloviční objem namísto těch skutečných 11 litrů, a již zmiňovanou hubenou přední gumu. Devadesát milimetrů, to opravdu nevypadá kdovíjak sportovně, jenomže tady ve městě je to další důvod, proč se s GSX-R proplétáte provozem a všemožnými nástrahami (kanály, ostré vracečky v zakroucených uličkách…) s takovou lehkostí, že vám skútristé závidějí. Motor je typická stopětadvacítka, čili nemusíte se bát postavit na semaforu do první brázdy, ale počítejte s tím, že pak musíte pořádně hrábnout do plynu a otáčky pustit až za sedmičku, aby z toho nebyla ostuda. Když potom plujete s davem, přijde vhod jeho přátelský charakter v nízkých otáčkách, klidně jedete na šestku po rovině 30 km/h na dva a půl tisíce otáček a motor nijak neprotestuje. Když jsem takhle piánko a relativně podle předpisů jezdil po Praze, ukazoval mi budík průměrnou spotřebu 2,1 litru na sto. Pro študáka super!

Za co GSX-R ve městě budete proklínat, asi už tušíte. Posez. Vypadal při ohledání na místě docela přísně sportovní a za jízdy se to jenom potvrzuje. Pomalé courání není nic pro vaše horní končetiny, fakt na těch rukách visíte jak u Ducati 916, nohy máte poskládané pod zadkem a podvozek je sice schopný, ale nastavení tlumičů je spíše sportovně tužší. Kdo se rád nechává rozmazlovat a nemyslí to s tím sportováním úplně vážně, ten by se měl poohlédnout jinde, ze stejné stáje seženete nahaté GSX-S125, což je vlastně z gixxera udělaný streetfighter. Pokud ale akceptujete, že bolest ve městě bude vykoupena slastí na okreskách, to nepohodlí rádi překousnete.

Dálniční střela

Nezbláznil jsem se, tahat stopětadvacítku na dálnici? Inu, možná zbláznil, ale i tak jsem tam strávil během testu dobře 200 km. A víte co? Bylo to na pohodu. Tedy, skoro, protože Hayabusa z téhle stopětadvacítky logicky nikdy nebude. Nicméně za důležité považuji říct, že ani v tomto biotopu se GSX-R125 neztratí. Papírově činí maximálka 112 km/h, já jsem Suzuki opakovaně po rovině po chvilce přemlouvání dotlačil na tachometrových 139 km/h, kdy mě zastavil omezovač. A vzhledem k fofru, jakým jsem předjížděl auta v pravém pruhu, to fakt nebylo jenom reálných 112. Naprosto pohodovým cestovním tempem je tak 110 km/h, což znamená lehce přes devět tisíc otáček. Když se přiblíží kamion a potřebujete přidat, 120 km/h je tam hned (rovných 10 000 otáček), dál už to trochu trvá a naprosto klíčová je v tu chvíli aerodynamika – kdo nezalehne, nezrychlí. Tady je potřeba říct, že kdo přerostl, ten nezalehne, já se svými 174 cm dával zadek vždycky až úplně na konec řidičova sedla a měl jsem to akorát, ještě vyřešit, kam s lokty… Fajn je, že to kilíčko-deset se dá jet opravdu dlouho, motoru to nevadí a není otravný. Že se vám po delší době přeci jenom kvůli těm hlinkovým stupačkám pomstí mravenčením do nohou (i rukou, ale to není záležitost stupaček), za to se na maličký čtyřtakt nemůžete zlobit. Ani za to, že v tu chvíli už jedete s průměrem kolem tří litrů na sto

Okresková bruska

Přesně kvůli tomuhle si GSX-R125 kupujete! Abyste po škole nebo o víkendu vyrazili na výlet do pěkných zatáček. A tam se zúročí všechno to, co jsme si zatím o gixxeru řekli. Vůbec se nemusíte rozpakovat, vzít si kombinézu se slidery, fakt to v sedle tohohle malého závoďáčku není nepatřičné. Můžete si vybrat, který ze dvou jízdních stylů vám vyhovuje více, oba jsou tady správně – buď jste celou dobu zalehlí za kapotáží a jen tak si trochu vystrčíte do zákruty kolínko, abyste motorce pomohli k apexu, protože vzhledem k její lehkosti a drobnosti tohle opravdu stačí, anebo se učíte hodně vysedat, abyste motorku udrželi co nejvzpřímenější a pod plynem a dáváte si svůj první sliderový obrus. Jak je maličká a lehoučká, působí opravdu jako nějaká moto-trojka. Prostoru tu není nazbyt, ale to vám v tom adrenalinovém opojení vůbec nevadí. A ten ve městě proklínaný ultra sportovní posez je tu naprosto boží! Žádné kompromisy, tohle je opravdu jízdní pozice, která je 100% udělaná na to, abyste jeli tvrdě v zatáčkách.

Ochotný motor vás v tom jenom podpoří. Samozřejmě se v diskusi zase objeví skučení staromilců, kteří budou vzpomínat na to, jak Mito mělo 30 koní, ale to teenagerům může být úplně jedno, protože na tom mohli jezdit mladí v době, kdy oni ještě nebyli na světě. V rámci čtyřdobých osminek se GSX-R chová velice sebevědomě, má s přehledem nejkratší zdvih a největší vrtání a čtyřventilový dvouvačkový jednoválec se velice ochotně vytáčí. Jako každá stopětadvacítka k dynamické jízdě potřebuje překročit hranici sedmi tisíc otáček (poznáte bezpečně, když tam máte méně, třeba po přeřazení) a úplně nejšťastnější je, když ho udržujete ve varu tak kolem osmi, devíti tisíc. Protože přesně tam vrcholí točivý moment. Přetáčet agregát za desítku nemá moc význam, tam už výkon narůstá jenom pozvolna, křivka je pocitově už plochá a smysl to dává leda mezi zákrutami, když nechcete řadit, nebo při předjíždění, kde potřebujete každou desetinu kilowattu. Jinak je lepší přecvaknout kvalt někde u devítky a pohybovat se kolem špičky krouťáku. Řazení samo o sobě je přesné, krátké a měkké, radost tu řadičku prohánět, a spojka jde samozřejmě také zlehka, jak jsme u japonských strojů zvyklí.

A teď zásadní otázka, na jejíž zodpovězení čekáte celý test – dokáže s ergonomií a motorem držet krok ten rozpočtový podvozek? Přeci jen vypadá, jak když ho Suzuki ukradla z nějaké nahaté motorky, vybavené desetikoňovým vzducháčem… Jenomže zdání klame a já na adresu odpružení či rámu nemůžu říct křivého slova. Jestli jsem měl z něčeho velkou obavu, tak ze žvýkání přední vidlice při nějakých náročnějších zatáčkových manévrech a přesně to jsem nikdy nezažil. A že jsem si GSX-R vzal na svou oblíbenou trať, kde se jezdí i automobilové závody do vrchu, a zejména z kopce dolů se předek musel hodně snažit. Možná až opravdu limitní nasazení na uzavřené závodní dráze by podvozek dostalo do úzkých (i když ve Velké Británii na GSX-R úspěšně závodili a nestěžovali si), ale takhle v běžném provozu na mě Suzuki neustále dělala dlouhý nos: „Myslel sis, že když nevypadám jako minimálně pětistovka, že to nezvládnu, viď? Tak se koukej, co bohatě stačí pro lehkou stopětadvacítku!“ Dlužno říci, že velkou zásluhu na dobrém chování má opravdu hodně dobře udělané tlumení i pružení, je tady rozumný komfort pro běžnou jízdu a zároveň dostatek kontroly při jízdě agresivní. A ta štíhlá přední guma? Velký palec nahoru. Protože ji fakt cítíte, co se ovladatelnosti týče, s GSX-R můžete měnit stopu uprostřed zatáčky třeba pětkrát za sebou a ono to zvládne bez protestů. Do zatáček, které jsou slepé, naprosto skvělá věc. Gripu má pro lehkou osminku dost a dost, což platí i pro zadní stotřicítku, a Suzuki tady dokazuje, že ty absurdně široké gumy, kterými se chlubí KTM (110/150), jsou prostě jedna velká zbytečnost.

Řeknu vám, vyblbnul jsem se v zákrutách na GSX-R125 jak už dlouho ne. Ovšem na jedničku s hvězdičkou to nakonec stejně nebude. Zejména když letíte z kopce dolů, zjistíte, že ta přední brzda, která nepůsobí moc důvěryhodně, ve finále snad ještě pořád vypadá lépe, než skutečně brzdí. Já jsem na GSX-R125 jezdil již při jeho premiéře v roce 2018 a nevybavuji si, že by brzdy byly nějak vyloženě průšvihové, nicméně tady jsem dokonce nelenil, vyndal destičky, všechno vyčistil odmašťovačem, desky lehce přejel smirkem (neměly sklíčko), namontoval zpět a – lepší. Asi tak o pět procent. Prostě na to, jak moc je celá motorka sportovní, její brzdová soustava je adekvátní maximálně tak svižnější jízdě do školy. Páčku jsem bral za úplný konec a drtil ji, co šla, slyšel jsem, jak ta přední guma kničí, ale ABS mi jedinkrát nekoplo a zpomalení rozhodně nebylo nijak dramatické. Ještě že je ta motorka tak lehká a má schopný podvozek, který vás zákrutou protáhne, i když jste lehce přehnali nájezdovou rychlost.

Je to GSX-R!

Za svou novinářskou kariéru jsem jel na spoustě kapotovaných motorek, které se tvářily strašně sportovně, ale když jste na ně potom sedli, zjistili jste, že máte pod sebou vlastně takový příjemný cesťáček. Tohle klamání tělem jsem se naučil brát jako součást hry. Suzuki GSX-R125 taktéž klame tělem, ovšem tady je to úplně naopak. Tahle motorka jako sportovní náčiní moc nevypadá, berete ji hodně s rezervou, když se na ni jenom díváte, ale jakmile se potom svezete, zjistíte, že je to dost možná ta nejsportovnější stopětadvacítka na trhu. Malá, lehká, hbitá, s přísným posezem a fajnovou dynamikou. Jestli si zaslouží to ikonické logo GSX-R na svých kapotách? Jednoznačně!

Jenomže jestli se má stát modlou všech mladých kolínkářů, více než slavné jméno by jí pomohlo něco jiného a vy víte dobře co. Pořádný předek! Nějaká pěkná USD vidlice, zakončená radiálním čtyřpístkovým brzdičem. V případě vidle jde čistě o vzhled, u brzdy i o funkci. Protože ono je hrozně fajn, že dostanete skvělé sportovní náčiní se silným motorem a chováním malého závoďáčku, navíc za skvělou cenu, jenomže když na podvozku vypadá, jako že to s ostrou jízdou nemyslí vůbec vážně, mladý potenciální zákazník o ni ani nezavadí. A já mám obrovské dilema: odpustit při té nízké cenovce Suzuki její nepěkný podvozek, anebo jí navrhnout, aby GSX-R125 klidně o deset tisíc zdražila, ale dopřála mu pěkně vypadající hardware? Víc mě to táhne k druhé variantě, protože se bojím, že se jinak povedené GSX-R stane zbytečnou obětí šetření na nesprávném místě.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ opravdový sportovec
+ působí jako Moto3
+ hbitost a lehkost


- vzhled přední části
- levně vypadající podvozek
- slabé brzdy


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 30 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist