Suzuki GSX-R1000R

Propůjčená vylepšená modelová verze „R“ se pyšní leskle modrým azurovým hábitem a výraznými žlutými designovými doplňky, přesně takovými jako u závodních speciálů MotoGP, které momentálně krotí pod svým zadkem třeba Alex Rins. A právě design je to, nad čím se pozastavíte úplně nejdříve. Z vlastní zkušenosti můžu říct, že se jedná o skutečnou „babolapku“ a rozhodně tenhle stroj nepatří mezi ty, co postrádají sportovní nádech a šmrnc.

Přední kapotáž ukrývá ucelený světlomet podobný tomu, na jaký jsme u Suzuki byli zvyklí u předchozích modelů. Doplněný je ovšem dvojicí pozičních světel ve tvaru připomínající obočí animované šelmy a hned pod nimi jsou vkusně umístěné SRAD otvory pro přívod vzduchu do oblasti vzduchového filtru. Suzuki léta dávala přednost směrovkám integrovaným do zpětných zrcátek, nový model se překvapivě přiklonil ke klasice a nenápadné blinkry najdeme na boční kapotáži. Nejen z ekonomického hlediska je toto řešení mnohem lepší.

Pohled zpředu lze z fotky jen těžko komentovat. Totiž, panující štíhlá linie motocyklu se zkrátka musí vidět na vlastní oči. Je až s podivem, jak se konstruktérům podařilo vytvořit takovou „Slimku“ skrývající řadový čtyřválec. Zadek japonské štramandy krásně zapadá do celkového konceptu kapotáže a rovněž skýtá velké množství ostrých křivek jako horská dráha v lunaparku. Elegantně působí koncové LED světlo, které nasvěcuje ne moc atraktivní držák RZtky. Spolujezdkyně se může těšit na příležitostné gymnastické radovánky na ne zrovna komfortním sedátku o rozměrech dětského odrážedla. Madla lásky budou zřejmě primárním místem, kde se jako spolujezdec musíte pořádně chytit při sportovní jízdě, jinak by to mohla být dokonalá kovbojka pro ostatní účastníky silničního provozu. Pod sedátko se tak tak vejde pouze motolékárnička, takže ani v tomto případě nové „GéeSXeRko“ nevybočuje z trendu posledního desetiletí.

Suzuki v této eRkové verzi přináší lehkou koncovku výfuku Akrapovič z karbonových vláken. Nejen, že dobře vypadá, ale hlavně nádherně vyjadřuje náladu řidiče. Nepřehlédnutelným prvkem, který u standardního modelu neuvidíte, je přední vidlice Showa s BFF (Balance Free Front Fork) a zadní tlumič BFRC Light (Balance Free Rear Cushion Lite) stejné značky. Tlumení, za které si u tohoto modelu připlatíte, je navrženo tak, aby tlak vytvořený pístem v olejovém válci uvnitř vidlice byl kompenzován vně tlumiče, tedy ve vyrovnávací nádobě, která je vidět ve spodní části vidlice. Výsledkem je jemnější odezva a hladší chod tlumení. Jasné plus pro ty, kteří by chtěli stroj protáhnout se startovním číslem na závodním okruhu.

Musím uznat, že designéři navrhli pěkná loukoťová kola. Lehkost z nich doslova čiší a svítivé proužky dostávají stroj na jinou úroveň, zkrátka závoďák, jak má být. Sedmnáctipalcové ráfky jsou obuty do pneumatik Bridgestone. Co také jiného čekat od japonského výrobce. Téměř vždycky jsem byl skeptický vůči pneumatikám Bridgestone, které byly navlečeny skoro na všech sportovních strojích z Japonska a nazýval je recyklovatelnými puky, ovšem model Battlax Racing Street mě mile překvapil svou měkčí směsí, dobrou přilnavostí i na studené vozovce a dobrými vlastnostmi na mokrém povrchu.

Když se usadíte do tvrdšího sportovního sedla, oči hned sjedou na moderní přístrojovou desku a hned poté na její ovládací prvky, ty nahmátnete klasicky na levém řídítku. Musím přiznat, že zprvu jsem byl docela zmatený ze všech těch údajů a přístrojovka se mi zdála nepřehledná. Ale na vše se dá zvyknout a tady to bylo lusknutím prstů. Intuitivní ovládání je u přístrojovek s nepřeberným množstvím nastavení a informací docela tabu, ale Suzuki to dokázala vyřešit elegantně jedním čudlíkem a kolíbkou. Digitálnímu displeji dominuje otáčkoměr, rychloměr, indikátor zařazeného převodového stupně a dvojice ukazatelů zvolené asistence kontroly trakce a charakteristiky chodu motoru.

Jakmile se nová Suzuki GSX-R1000R probudí k životu a začne si broukat tu svou řadovou melodii, zpozorní i kolemjdoucí důchodkyně a má chuť si otočit heftem. Tahle kráska to umí rozbalit už na volnoběh říkám si a párkrát si vrknu do otáček. Ta lehkost vytáčení klikové hřídele za doprovodu laděného výfuku je velmi nakažlivá, člověk by snad vyvrkal celou palivovou nádrž. Aby taky ne, Suzuki zkonstruovala zcela nový lehčí a ještě výkonnější motor.

Jádrem tohoto pekelného, ale zároveň velmi kultivovaného stroje je řadový, kapalinou chlazený čtyřválec o zdvihovém objemu 999,8 kubických centimetrů. Maximální výkon 202 koní a téměř 118Nm síly. To jsou parametry, které v sedle skutečně ucítíte, a dojde vám to hned, jakmile překročíte 9 tisíc otáček a nakrmíte Japonku hezky pěkně až po okraj, asi někam kolem 14 500 otáček za minutu. Suzuki zmiňovala, že se zaměřili především na lepší akceleraci v nízkém a středním pásku otáček, ale osobně si myslím, že ty maximální se do tohohle plánu nejspíš přimotaly taky. Intenzivnější zážitek ve mně řadový motor zanechal právě v jeho samotném vršku výkonové křivky. Rychlost, jakou se vytáčí jednotlivé rychlostní stupně, je návyková a maximální rychlost, kterou vlastně motocykl neumí ani zobrazit, je pokořena za několik málo vteřin. Přístrojová deska respektive indikátor maximálních otáček v tomto jízdním režimu svítí a bliká jako japonský vánoční stromeček.

Ve vysokých rychlostech oceníte stabilitu stroje a dobře řešenou aerodynamiku kapotáže, s níž perfektně splynete. Spodní a střední pásmo bude pro motory této konstrukce věčným oříškem, ale ani v této oblasti jsem neshledal žádné zaváhání a pružnost motoru je na velmi dobré úrovni. Díky jízdě v sedle nového GSXeRka jsem si trochu nostalgicky opět vzpomenul, jak jsem před osmi lety na Suzuki závodil v italském týmu sympaťáka Andrea Fanotto při mistrovství světa vytrvalostních závodů v Magny-Cours. Přesně takový zvuk jako tenkrát, který jsem poslouchal 24 hodin v kuse v helmě i mimo ní, má tenhle nový model. A je to přesně ten surový zvuk maximálních otáček, který se nesmazatelně zaryje do vaší paměti jako traktor do brázdy.

Elektronická vybavenost Suzuki přinesla i rychlořazení do všech stran a tady nezbývá nic jiného nežli smeknout helmu. Ve spolupráci s šestistupňovou převodovkou se jedná o téměř dokonalé dílo. Řazení je přesné a rychlé jako „afterpártyprůjem“, a to je celá podstata quickshifteru, který by měl jezdce posunout zase o level výš. V některých případech je funkčnost rychlořazení i na škodu, pokud není dokonale vyladěné. Nepřesné a dlouhé přeřazení například v zatáčce je horší, nežli si ty kvalty dávkovat sám. Podřazování za doprovodu automatického meziplynu je balzám pro uši a docela to svádí si s převodovkou trochu pohrávat.

Vysoký výkon a kontrola trakce si hezky rozumí, ale je dobré mít stále na paměti, že pokud nebude zadní pneumatika dostatečně zahřátá nebo jízdní podmínky nebudou ideální, stále je tu reálná šance rozložit motocykl na prvočinitele a žádná kontrola trakce nepomůže. Jednu pihu na kráse jsem téhle Japonce přeci jen našel a tou je tlumič řízení, který ne v každé situaci správně zareagoval.

Suzuki GSX-R1000R se po dlouhé době a v plné síle vrátila na trh současných sériových superbiků předvádějící především designové přestřelky, aby opět uhranula svou surovostí, precizností a potvrdila, že se s ní zkrátka musí počítat opět na hodně dlouho.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE