Suzuki GSX-R1000

Letošní model GSX-R1000 se od toho loňského moc neliší, alespoň po vizuální stránce. Hlavním rozpoznávacím znakem tak může být nová výfuková soustava s jedním laufem. Přečíst si můžete i srovnávací test, který jsme nabídli našim čtenářům zkraje roku a kde figuruje loňský model oslavující pětadvacáté výročí existence sportovní série GSX-R. Příznivci této značky si mohou mnout ruce, neboť modrobílé barevné provedení, které je typické pro motocykly Suzuki, je nabito velkou energií a vyvážená kombinace barev korespondující s modrým odstínem rámu a kyvné vidlice je přímo slastí pro oko.

Pro motorkáře s konzervativním přístupem si továrna připravila přímo kominické zbarvení a to nekompromisně matný černý vzhled s metalickým nádechem. U modrobílé varianty se mě líbí jednoduchý vzor polepů, které dávají motocyklu sportovní šmrnc. Strojovna je opticky celkově rozměrná, obzvláště zadní část, kde zaujímá výhradní místo sedadlo pro spolujezdce. GéeSXerko je totiž asi jediná mašina ve své kategorii, která to se spolujezdci myslí skutečně vážně.

Takovým typickým rysem motocyklu jsou čiré směrovky, které jsou integrované do zpětných zrcátek a podsedlovky. A právě zadní směrová světla mají na svědomí korpulentní vzhled japonského zadečku. S tím se pojí i větší prostor pod sedlem, kam bez větších problémů uložíte lékárničku s peněženkou. Při pohledu zpředu nové GéeSXeRko osloví zejména velkým, ostře říznutým světlometem a žebrovanými otvory pro přívod vzduchu. Žádnou novinkou nás nepřekvapí ani kompaktní přístrojová deska s výrazným analogovým otáčkoměrem a přilehlým displejem. Údaje o najetých kilometrech, teplotě motoru, zvolené palivové mapě, zařazeném převodovém stupni patří ke standardům tohoto modelu, a jsou dobře známé z předchozích ročníků.

Hnací jednotkou je stále stejný kapalinou chlazený čtyřtaktní řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 999 ccm, jehož válce mají rovněž totožné vrtání i zdvih pístů, a to 74,5 x 57,3 milimetrů. Charakteristika motoru, jak nám ji Suzuki prezentuje, by měla být následující – mimořádné zrychlení od spodních otáček s plynulým přechodem do maximálního výkonu. Plynulý točivý moment v celém spektru otáček má na svědomí Suzuki Exhaust Tuning. Jedná se o klasickou škrticí klapku, která byla namontována do nového výfukového potrubí a jejím úkolem je pomocí servo-motoru přivírat nebo otevírat cestu výfukovým splodinám a vyrovnávat zpětný tlak v různých provozních podmínkách.

Výfuková soustava 4-2-1 je výrazně lehčí díky absenci levé koncovky, a její stavba zlepšuje výkon zejména ve středním pásmu otáček. Horní hranice výkonu je 185 koní, stejně jako u starého modelu. Ale pozor, zatímco ten loňský dosáhl 185 koní při 12000 ot./min., nový model generuje stejný maximální výkon už o 500 obrátek níže. Výkonová křivka se tedy posunula o kousek dolů, a to nahrává lepší akceleraci ze zatáček. Jakou silou je schopen motor pelášit kupředu, to napovídá točivý moment. Ten si připisuje hodnotu 116,7 Nm v deseti tisících. Při podřazování je naopak točivý moment krocen systémem SCAS (Suzuki Clutch Assist Systém), který jezdci pomáhá uklidnit zadní kolo a pouští ho do lehce řiditelných smyků před každou zatáčkou.

Využitelnost maximálního potenciálu motoru má v kompetenci i optimálně odstupňovaná šestistupňová převodová skříň. Nosný rám z hliníkové slitiny je svařený z pěti a zadní kyvná vidlice pouze ze tří dílů, což má pozitivní vliv na jeho pevnost a tím se zlepšuje i stabilita stroje ve vysokých rychlostech. Takzvané trojúhelníky se stupačkami mohou být dle potřeb řidiče nastaveny do třech pozic a to v rozmezí 14 mm v horizontálním i vertikálním směru. Díky kompaktnímu motoru mohli konstruktéři navrhnout i delší kyvnou vidlici, jejichž vlastnosti ocení každý jezdec především na závodní trati.

Od roku 2009 Suzuki montuje na litrový model přední BPF vidlice s plně stavitelným charakterem. Jejím úkolem je zajistit jemnější chod a podávat co nejméně zkreslené informace jezdci. Větší důvěru při akceleraci dodá i zadní tlumící jednotka Showa, která disponuje také všemi možnostmi nastavení. Posledním tlumícím prvkem je elektronický tlumič řízení upravující tuhost tlumení v závislosti na momentální rychlosti motocyklu.

Suzuki přeci jen překvapila docela zásadním vylepšením oproti loňskému modelu a tím je přední brzdová soustava. Na nové GéeSXerKo totiž namontovali zcela nové kotouče o tloušťce 5 mm a radiální monobloky Brembo, které jsou lehčí než předchozí Tokico. Výsledkem je celková úspora váhy o 130 g. Zadní kolo přibrzďuje starý známý jednopístkový třmen Nissin. Pneumatiky Bridgestone, jejichž rozměry zůstaly pochopitelně nezměněny, byly rovněž trochu inovovány. Mají lepší jízdní vlastnosti a výrobce uvádí, že přední pneumatika je až o 200 g lehčí. Ovšem 200 g neodpružené váhy, což má pozitivní vliv na chování motocyklu.

Jak už bylo psáno výše, litrové GéeSXeRko je jako poslední mohykán mezi sériovými superbiky ověnčenými elektronickými pomocníky, eliminujícími jezdeckou nezkušenost či nerozvážnost. Z toho vyplývá jediné, do sedla Suzuki by se měli vyhoupnout především ti, kteří již mají alespoň minimální zkušenosti s řízením litrových strojů nebo jsou natolik soudní a uvědomují si, jaké peklo mají pod zadkem.

Je krátce po dešti a já si přebírám modrobílou Suzuki s úplně novou zadní pneumatikou. V duchu se mi omílá fráze začátečníka: „Hlavně se z toho nepos*at!“ V tu chvíli jsem rád, že mám alespoň nějaké zkušenosti s řízením takových kalibrů jako je tahle Sůza. Zatímco si nasazuji přilbu, motor si krásně ševelí čtyřtaktním řadovým zvukem. V sedle se cítím velmi dobře, motocykl je vizuálně větší, ale v sedle mi padne vše do ruky. Řidítka jsou krásně otevřená a ovladače najdete přesně tam, kde byste je chtěli mít. Na levém řidítku je nenápadný přepínač palivových map a já mám na výběr, zda vyrazím s tou přívětivější deštivým podmínkám nebo setrvám na předvolené Áčkové mapě s maximálním výkonem. Nakonec neriskuji, nová pneu může rozhodně nadělat neplechu a tak volím mapu „B“.

Po nezbytném ohřevu motoru mačkám mechanicky ovládanou spojku a klepnu první rychlostní stupeň. Vyrážím do usychajících ulic velkoměsta a po prvních kilometrech zaznamenávám výtečnou práci spojky a obzvláště převodového ústrojí. Bez jakéhokoliv quickshifteru řadím s chirurgickou přesností nahoru i dolů. Při přeřazování na vyšší rychlostní stupeň bez použití spojkové páčky oceňuji velmi krátký chod, který je přínosem v každé situaci, zejména pak při rychlé jízdě na uzavřeném okruhu. I přes svižné otočení plynové rukojeti je akcelerace v nízkých obrátkách velmi rozvážná a jemná. Po získání důvěry v dostatečné přilnavosti na osychající vozovce přepínám na mapu „A“, která je vstupenkou do skutečného adrenalinového pokušení. Zcela okamžitě pocítíte změnu již v těch nejnižších otáčkách motoru, točivý moment je snad dvakrát silnější a při vytočení motoru do maxima pod plným plynem budete nevěřícně kroutit hlavou, kam ten jednostopý svět spěje.

Líbí se mi ten nenahraditelný rozsah použitelných otáček řadového čtyřválce a ta síla ve středním pásmu ve mně zanechává nepopsatelné vzpomínky. Skvěle se chová i elektronicky ovládaný tlumič řízení, který při zvyšující se rychlosti tuhne. Na můj vkus tuhne optimálně a zbytečně to nepřehání, protože zjevně přetažený tlumič řízení nadělá více neplechy než užitku. Mimo město teprve poznáte, k čemu vůbec tohle GéeSXeRko je. Absolutně není stavěné na kochací jízdu, na to stačí převrtaná Babeta. Otáčením plynu nadoraz a posíláním ručičky analogového otáčkoměru na samotnou mez je přesně to, co po mě motocykl vyžadoval a kde se cítil jako ryba ve vodě. Při každém svižnějším rozjezdu se neurvale vzepjal na zadní kolo, jako by to ani jinak neuměl.

Motocykl se choval sebejistě i v rychlých zatáčkách, kde velmi dobře zafungovala konstrukce rámu a především přední vidlice s citlivou odezvou. Přestože se nám nepodařilo vzít Suzuki na závodní dráhu, vzal jsem ji alespoň na testovací úsek do známého Libichova. S vydatnou výdrží jsem najížděl kilometry v celkem slušném tempu a poznával limity motocyklu. Poměrně tvrdě nastavený podvozek zezačátku snášel mé stoupající tempo, motocykl akceptoval mé pokyny na změnu směru jízdy a v náklonech byl čím dál tím více stabilnější. Pomalu a jistě se zvyšující se rychlostí v zatáčce jsem byl víc a víc agresivnější při přidávání plynu na samotném výjezdu. Zhruba při pátém nebo šestém průjezdu jsem ucítil první prokluzování zadního kola a jemně korigoval ubráním šťávy. V tomto okamžiku by asi každý nový superbike signalizoval oranžovým světélkem aktivaci kontroly trakce a řidič by tupě držel konstantní polohu plynu a možná by si toho v horším případě ani nevšiml. Za to tahle „instruktorka“ se 185 vraníky jezdce naučí jak pracovat s plynovou rukojetí.

Nechtěl bych se v žádném případě dotknout Bridgestonu, ale kdy už konečně pochopí, že na motocykl s téměř 200 koňmi patří homologovaná pneumatika s trochu jiným gripem? Tyhle tvrdolíny nikdy tak velký výkon akceptovat nebudou. Další pozitivní šok v podání neúnavných čelistí Brembo přichází asi po půlhodinové, tak trochu závodní promenádě. Je neuvěřitelné, jaký level okupují tyhle zlaté monobloky. Jejich volba byla trefa do černého, promiňte, do jistého černého a brzdný účinek zafungoval vždy na 120 % a za každých podmínek.

Nová Suzuki nepřinesla mnoho závratných změn, přesto je to stále jedna z nejsilnějších a nejspolehlivějších sériových superbiků na trhu. Nenabízí elektronický paket na každou „ptákovinu“, ale nabízí možnost naučit se jezdit na motorce. Obávám se ale, že s příchodem nového roku tomu bude i u Suzuki jinak, neboť s tímto nedoceněným a v podstatě jednoduchým konceptem se v dnešní době nedá opravdu konkurovat.