První test Suzuki GSX-S1000 2022: Za ty prachy? No nekup to!

Rovnou říkám, že tohle je jeden z nejlepších nákupů letošní sezóny a dost možná i sezón dalších. Litrový naháč s výkonem 152 koní, oboustranným rychlořazením, trakcí, jízdními mapami, skvělým podvozkem a vyváženým řízením jenom málo přes 300 000,-? To budete v jiných vodách hledat jen těžko.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Letos je to sedm let, kdy Suzuki představila svého litrového naháče a nutno říct, že už v den svého představení nešlo o žádný výkřik nejnašlapanější techniky. Suzuki místo toho vsadila na poctivou techniku bez chyb se slušnou cenovkou. V roce 2015 během našeho testu stála přesně 299 900 Kč. Novinka přichází s bohatší elektronickou výbavou a i přes přítomnost inflace si za těch 6 let řekne jen o 5000 korun víc. V dnešní době skoro neuvěřitelné.

Hluboká minulost, vždyť v Kolíně nad Rýnem kromě GSX-S Suzuki
představila také vylepšeného Bandita 1250 S!

Designéři zahodili křivítko a vsadili na pravítko

Všechno by to bylo krásné, ale jak už to u super extra výhodných nabídek bývá, má to jeden háček. Jenže na rozdíl od podomních prodejců tady na jeho objevení nepotřebujete lupu a dlouhé hodiny zírání do smluv. Tady to vidíte rovnou. Ano, mluvím o vzhledu. Letos se s divokými japonskými kreacemi roztrhl pytel a po Yamaze s rozporuplným agresivním designem přichází i Suzuki. Píšu to teď natvrdo, ale zrovna já jsem po zveřejnění prvních obrázků patřil k zastáncům litrové novinky. Prostě se mi na fotkách celkem líbila. Jenže tady bohužel platí přesný opak než u většiny ostatních motorek. Nová Sůza bohužel naživo možná ještě hůř než na fotkách. Ona ta odvážná přední maska má totiž jen pár úhlů, ze kterých vypadá dobře a co čert nechtěl, zrovna to nejsou ty, ze kterých v běžném životě na motorku koukáte. Škoda, protože tvar nádrže, kryty chladiče a i ty miniaturní křidélka se podle mě povedly, stejně jako jednoduchá podsedlovka. I u ní mám ale trochu výhrady, protože když se podíváte pod plasty, vidíte tam pěknou trubkovou příhradu. Proč ji neprodat trochu víc? V duchu tradice Suzuki je ale všechno aspoň podtržené poctivým zpracováním a pěknými detaily, i když ani tady to není bez pochybností. Mně se osobně plast v podivném maskáčovém vzoru, možná vzdáleně připomínající sekaný karbon, líbí, jenže spousta lidí to vidí úplně obráceně. Naopak krásnou modrou metalízu s bezchybným lakem na nádrži už musí ocenit úplně každý.

Agresivita, profil, všechno je v pořádku, ale ta maska...

Tak jo, už jste se vzpamatovali z toho vzhledového šoku? Můžeme za řídítka? Bác, další rána! Váš zrak totiž právě utkvěl na zbrusu nové digitální přístrojové desce. Známe ji z Katany, kde se předvedla svéráznou grafikou, která by se nakonec ještě dala motorce odpustit. Když si na ní člověk zvykne, daly by se ve finále všechny údaje číst dobře. Maximálně bych příště poprosil dát tachometr na druhou stranu, když čteme zleva doprava. Jenže aby se dala přístrojovka opravdu dobře číst, musely by tekuté krystaly LCD panelu pořádně svítit. Hned jak jsem vyjel z garáže dovozce, půlku displeje jsem neviděl. On je totiž rozdělený na dvě části. První, to je ta co svítí o něco víc, tak ta zobrazuje důležitá aktuální jízdní data – otáčky, zařazený kvalt, rychlost, zvolenou motorovou mapu, úroveň kontroly trakce, palivoměr a teplotu motoru. Tyhle údaje tak nějak přečtete vždy. Horší je to s dalšími, kam patří dva tripy spojené s průměrnými spotřebami, aktuální spotřeba, dojezd, celkové ujeté kilometry, voltmetr, hodiny nebo trochu vtipné nastavení intenzity podsvícení. Protože to je buď slabé, nebo ještě slabší. Vážně bych chtěl někdy vidět člověka, který je za tohle zodpovědný a který v pátek na konci směny řekl: „Fajn, máme to! Přesně takhle by to mělo vypadat a fungovat!“.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Nečitelnost na fotce i na videu

Kdo si i přes tohle dokáže přenést, bude s motorkou nadmíru spokojený. Tohle jsou totiž dva škraloupy na jinak bezchybné motorce. Skvělá zpráva! Ani jedna z věcí totiž neovlivní to, jak se na novém GSX-S jezdí. Kdo někdy jel na předchozí generaci, asi nebude nijak překvapený. Ta motorka zůstává technicky v podstatě stejná. Například na šasi v Japonsku nesáhli vůbec a míří jim tam za to hromada zdvižených palců. Miluju způsob, jakým jsou Suzuki vyvážené. Když 214 pohotovostních kilogramů přivezete do zatáčky, vůbec o nich nevíte. Motorce dáte takový normální impulz k zatočení, ona ho radostně přijme a pak to přijde. Pověsíte si Sůzu na plyn a v náklonu dostanete tak krásný pocit a jistotu, že to snad ani není možné. Nejde to dost dobře popsat, to se musí zažít a je to věc, kterou umí jen stroje z Hamamatsu. Zažil jsem to na menší sestřičce GSX-S750, na Kataně a teď i tady. Celý průjezd zatáčkou je krásně čitelný, zatočení neděsí, přesto je dost rychlé a navrch dostalete obrovskou porci stability. Díky tomu všemu velmi brzo poznají dlouhé hlásiče na stupačkách, jak chutná asfalt. Motorka možná není úplně stavěná do jedničkových vracáků (a který litr a nadlitr je, že?), ale ani tam nezklame. Neklade žádný odpor a opět působí krásně vyváženě, jen je jí zkrátka líp na rychlejších otevřených silnicích, kde i v dost nelegálních rychlostech působí naprosto jistě. Do zatáček se vrhá s chutí, stejně tak z nich prchá a řídítka se přitom ani nehnou. Tlumič řízení byste tu přitom hledali marně.

Hoření stupaček se na fotce zachytit nepovedlo, tak si to dejte ve videu ;) 

Tohle je hodně zajímavé, protože v nízkých rychlostech mi řídítka přišla pocitově dost lehká. Normálně to značí sklon k nervozitě, jenže tady vážně nic. Ani když dáte na zaflikované silnici čtyřválci pořádně napít. Velký dík za to míří i k podvozkovým komponentům, ze kterých jsem příjemně překvapený. V téhle třídě, i když teda už v trochu jiné cenové, se to začíná hemžit elektronickými podvozky, nápisy Öhlins a když náhodou ne, nechybí tu aspoň plně stavitelné tlumiče. U GSX-S si kompletně naladíte akorát předek od Kayaby, zadní centrál nabízí jen předpětí a odskok. Takhle na papíře to možná vypadá rozpočtově, ale nemusíte se toho vůbec bát. Celé to funguje přesně tak jak má a celkové nastavení dost připomíná způsob, jakým motorka zatáčí. Je to takové plyšové, medové, kulaté… Když to popíšu víc po motorkářsku, tak je to samozřejmě sportovně tuhá motorka. Má pevnost, díry cítíte a víte o nich. Ale není to nic dramatického ani udrncaného. Motorka nijak neposkakuje a ani výrazně nemlátí do zadku nebo do rukou. Z každé díry cítíte, jak se olej v tlumičích ze všech sil snaží utlumit ráz a ušetřit vás od utrpení. Výsledkem je skvělá zpětná vazba, potřebný komfort pro každodenní použití i pevnost nutná k jistému průjezdu zatáčkami. Na naše cesty ideální, a jestli na silnici dostanete podvozek do úzkých, typicky hrubým použitím na rozbité cestě, dá vám to najevo jen takovým lehkým pohoupnutím. Vlastně vám jen tak lehce špitne, že už byste asi měli znovu posbírat všech svých pět na jednu hromadu.

V Hořicích má asfalt k dokonalosti daleko, ale Suzuki se s tím vypořádala parádně

A tak dáte vyšší kvalt, samozřejmě bez spojky, protože quickshifter, jedna z nejvýraznějších technických novinek, funguje ukázkově oběma směry v jakémkoli zatížení, a proplujete zbytek cesty za doprovodu tahu čtyřválce s legendárním původem v K5. Po designu je to právě agregát, kde se pracovalo nejvíc. Euro 5 je výzva pro všechny a ne jinak to bylo u Suzuki. Jak nám ale čas ukazuje, minimálně tabulkově je tahle norma často přínosná. V případě Suzuki to znamená přírůstek dvou koníků na celkové stádo 152, pro které ale musíte až do 11 000 otáček. Naopak maximum krouťáku se dostaví o 250 otáček dřív, což asi stejně nikdo neocení, stejně tak nikdo nepozná, že tu je o 2 newtonmetry méně. To dřív poznáte jiné věci. V první řadě elektronický plyn a s ním spojené jízdní režimy nebo chcete-li motorové mapy. Ve všech případech dostanete plný výkon, jen se liší jeho dodávka. A to dost výrazně. Nejmírnější C je do mokra a motorka je v něm vážně tupá. Nejostřejší A je úplný opak, ta je zase dělaná dost na efekt a celkem mi připomíná dřívější nejostřejší režimy u Yamahy. Znalci už určitě ví, že to není žádná pochvala. Na áčko vás Suzuki svou reakcí nejdřív ohromí, často překvapí a nakonec vlastně moc nebaví. Je někdy zkrátka až moc horlivá, zejména ve městě nebo v technických úsecích, kde chcete přesně dávkovat plyn. Přidáte si jen o malinko víc, motorka na to zareaguje trochu přehnaně, cukne a vyrazí dopředu víc než byste čekali. Suzuki sice píše, že je to naladění na okruhové a sportovní ježdění, ale zrovna v těhle případech mám radši všechno pod kontrolou. Takže šup na lineární režim B. V něm není po cuknutí ani památky, což je oproti předchozí generaci posun kupředu. Celé je to tak jen na mé pravačce a já dostávám od čtyřválce jasnou zpětnou vazbu o tom, jak moc se chystá vyrazit kupředu.

V téhle chvíli nechcete žádnou zrbklost...

A že to umí! 152 koní je 152 koní a i za ten krouťák se nemůže Sůza rozhodně stydět. I když jde o čtyřválec, ve většině případů při předjíždění ani nemusíte podřazovat. Tahu má dost už od 4 000 otáček. Potom to trošku připomíná elektromotor, protože nastává lineární dodávka výkonu pokračující až do nějakých 7 000. Na téhle hodnotě se čtyři válce nadechnou a dílky na otáčkoměru pěkně popoženou ke konci jejich výběhu. Rozsah použitelných otáček je takový, že by tu vlastně stačila jedna rychlost. Když už píšu o lineární gradaci výkonu, tak to je další výsledek inženýrského snažení, které podrobně popsal Honzis při představení. Křivka točivého momentu je o dost vyhlazenější, takže ten tah neustává, na druhou stranu ale taky výrazněji negraduje. Jak si tak nějak matně vzpomínám na Katanu před dvěma lety, tak ta v sobě měla možná trošku většího ďáblíka, uměla udělat takové větší „vžum“. Ono totiž, když něco vypadá blbě na grafu, tak to nemusí být blbě pro emoce a větší výkyvy krouťáků můžou mít naopak pozitivní dopad na mozek ve stylu „tvl, ta jede!“. Ruku do ohně bych za to ale nedal. Na Kataně jsem jel předloňskou sezonu, chtělo by to přímé porovnání.

Legendární jádro původem z GSX-R1000 K5 pořád umí!

Je teda GSX-S nudné? To vůbec! Už jen když ho nastartujete a zaslechnete ten krásný hluboký čtyřválcový zvuk, tak se hned srdce rozbuší. Prohrábněte plyn a motorka vám na to odpoví nádherným „wrow“. Tohle je na homologovaný čtyřválec Euro 5 vážně moc pěkný a třeba projíždět tunelem, to je svátek i se sériovým laufem. Zatímco ve městě jitří emoce zvuk, za městem už jsou to ty otáčky od sedmi tisíc, které posílají GSX-S1000 dopředu tím nejlepším možným čtyřválcovým způsobem a ještě jednou díky za ten quickshifter! Skvělá odezva na páčce s lehkým chodem a v jakémkoli režimu nemám pocit, že bych motorce ubližoval. Navíc díky němu můžu šetřit ruku na páčce spojky, která je nenastavitelná, poměrně daleko a taky jde trošku tužším dojmem, než bych čekal. Posledním novým elektronickým systémem je kontrola trakce, která teda úplně nová není, jen dřív nabídla pouhé 3 úrovně. Dnes je to pět, navíc je zase chytřejší a šikovnější. Pořád není náklonová, ale na silnici jsem se od ní na první dvě úrovně necítil nijak obtěžovaný. Jen nesmíte chtít raubířovat po zadním, to vás plácne přes ruku vždycky. Naštěstí jde vypnout i během jízdy, takže to zase takový drámo není. ABS je také to základní a tady by jeho fungování mohlo být lepší. Je prostě znát, že elektronika není ten nejvyšší high end, občas kopne do páčky dřív než by člověk chtěl. Krizovku mi ale žádnou nevyrobilo a když se budeme pohybovat v teritoriu těch obyčejných ABS, patří k tomu lepšímu. To samé můžu říct i o brzdách. Monobloky od Bremba jsou s obyčejnou pumpou spojené gumovými hadicemi a tenhle komplet nabídne dostatek síly i vzorné dávkování. A komu by vadilo, že má díky hadicím trochu gumovou odezvu a chtěl by brzdit jedním prstem, může to řešit celkem jednoduše, lacino a pořád mu doma zbyde proti konkurenci dost peněz.

Prostě poctivá funkční technika

Nejlepším důkazem o tom, že jsem si to užil i já, jsou čáry namalované na silnici, obroušené stupačky a spotřeba na hodnotě 7 litrů na 100 km. Skoro o litr víc než udává továrna, ale když chcete koně, musíte je něčím nakrmit. Takže jsem krmil a smál se. Jednak proto, že je to prostě rychlý a dobrý, pak ale taky proto, že jsem pořád nestál na pumpě! Když už jsem v článku zmínil Katanu, tak to je továrna na výrobu kamarádek pumpařek. Nádrž na 12 litrů je zoufale málo. GSX-S má proti tomu bandasku 19litrovou, to je při mých sedmi litrech na sto hned o 100 kilomerů větší dojezd. Upřímně, 260 kilometrů po natankování, to jsem u „ostré“ sportovní motorky neviděl hodně dlouho a s klidnou rukou se hravě dostanete na třísetkilometrový rádius. S dojezdem celkem koresponduje pohodlná jízdní pozice s dost vzpřímenou vrchní polovinou těla. Já bych mohl mít řídítka kvůli sportování i o něco níž, ale není to nic, co by mě drásalo. To bych spíš k vývojářům směřoval připomínku k sedlu, které má takový „lavorovitý“ tvar. S malým zadkem si na něm možná najdete víc než jedno místo, větší kluci se do něj ale zapasujou a už se moc nehnou. Pozitivní pro dost lidí může být jeho výška. Je celkem nízko, takže na zem dosáhne kde kdo. S tím souvisí i pozice stupaček, které jsou prostě o něco níž, aby nebyly kolena a kyčle ve vražedném úhlu. Ve finále je to příjemný trojúhelník a vonlost náklonu je na okreskách taky slušná. Navíc, když se dřív dostanete na koleno a stupačku, můžete dřív machrovat :)))). Jenže my jsme se teď nenápadně dostali k části o univerzálnosti, které má GSX-S hromadu. Čtyřválec je sice silný jak lokomotiva, ale je to taky jemný společník do všech situací, podvozek je na naše silnice naladěný optimálně a ani na dálnici není žádný extra problém. Maximálně vibrace, které od poloviny otáčkového spektra rostou a které při nadlimitním přesunu dokážou vyrobit mravence v rukách, občas i v nohách a rozmazat obraz v jinak povedených zrcátkách. Při legální rychlosti točíte 5,5 tisíc a to je naprosto v pohodě, na okreskách vám určitě vadit nebudou a počítám, že rychlý dálniční expres si z GSX-S nikdo dělat nebude. A jestli jo, je na nějaký diskomfort určitě připravený.

Na většinu ježdění naprosto bezproblémová motorka

A tohle všechno dostanete od Suzuki v základu za 304 900 korun českých. Nemusíte připlácet ani za rychlořazení, ani za elektroniku a ani za barvy. Nejbližší japonská konkurence je pořád o 30 000,- dražší, u Hondy si navíc pořád musíte připlatit za rychlořazení, Evropa je pak úplně jinde. Prostě skvělá nabídka a dá se říct rozumná volba. Jen se musíte vypořádat s tím podivným vzhledem a přístrojovkou. No a jestli to prostě nezkousnete, ale pořád byste tuhle šikovnou motorku chtěli, můžete ulovit nějakou loňskou skladovku a ještě u toho ušetřit dalších 35 000,-. 

Vlastně jsme si to celkem dost užili O:) 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Cena / výkon
+ Podvozek
+ Ovladatelnost, stabilita


- Nečitelná přístrojovka
- Vibrace
- Nízko umístěné stupačky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 55 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist