ktm_srpen




Coleman Suzuki GS1000R TT F1: Nejúspěšnější monokok

Výraz monokok pochází z automobilového průmyslu a v motorkách sice není úplně přesný, ale používá se. Pod tímhle označením najdeme rámy, které mají ještě další funkci, nejčastěji palivovou či olejovou nádrž nebo airbox. Monokoky vídáme jen zřídkakdy a ten, který máte před sebou na obrázku, je výjimečný. Pochází z Nového Zélandu a má za sebou krátkou, ale o to úspěšnější závodní kariéru na počátku 80. let. A navíc je krásný!

Kapitoly článku

Monokokový rám s integrovanou nádrží měl svůj debut v GP v roce 1968, kdy Ossa představila svou dvěstěpadesátku, kterou zkonstruoval Eduardo Giró. Santiago Herrero na šoupátkovém jednoválci s podstatně nižším výkonem, než měly japonské a italské víceválce, dokázal vyhrát čtyři Velké ceny a v roce 1970 dokonce na Man odjížděl jako vedoucí jezdec šampionátu. Ovšem ze zrádného ostrova se už nevrátil a Ossa se po jeho tragickém úmrtí okamžitě stáhla ze závodů. Myšlenka monokokového rámu však žila dál, vzal ji za svou francouzský konstruktér Eric Offenstadt, jenž vyrobil několik závodních motocyklů s motory Kawasaki 500 a 750, a o dekádu později ji zúročila sama Kawasaki v modelu KR500. Mezitím Peter Williams vyhrál závod F750 TT na Manu 1973 na monokoku John Player Norton. A samozřejmě Honda NR500 s oválnými písty měla také monokokový rám.

Ossa 250, Honda NR500 a Offenstadt Kawasaki 500 - nejen tyhle stroje měly monokokové rámy

John Player Norton je považován za nejúspěšnější stroj s tímto typem rámu, jenomže historické záznamy jsou proti. Tímto označením se totiž může pyšnit stroj, který vznikl daleko od Evropy i Japonska. Je jím Coleman Suzuki GS1000R, jehož hliníkový monokok vyrobil na Novém Zélandě britský přistěhovalec Steve Roberts a místní střelec Dave Hiscock na něm dokázal získat třetí místo v mistrovství světa třídy Formula 1 1982, třetí byl i v British TT F1, kde bojoval s továrními týmy Honda a Suzuki, a následně vyhrál celý australský seriál Swann Series, kde se utkával s motocykly třídy 500GP s podstatně lepším poměrem hmotnosti a výkonu.

Steve Roberts, původem z Hertfordshiru, si s hliníkem poprvé potykal coby učeň v De Havilland Aircraft a následně strávil rok u Aston Martinu na ruční výrobě DB4. V roce 1962 se svou ženou emigroval na Nový Zéland, kde začal učit na polytechnice ve Wellingtonu. V Británii byl nadšeným offroadistou, ovšem ve svém novém bydlišti si žádnou motorku nemohl dovolit, tak si ji prostě vyrobil. Motor Triumph vložil do svého prvního semi-monokoku a stroj nazval Spartan – rám byl sice pořád klasický ocelový, ale na něm byla nádrž a k ní airbox, sedlo a zadní blatník z jednoho kusu vyrobeného ze skelného vlákna. Spartan fungoval tak dobře, že jej od roku 1967 vyráběl i pro zákazníky. Ale opravdový monokok přišel až tehdy, kdy se nachomýtl k výrobě replik silničních speciálů Suzuki TR500. Krátce po příletu na Nový Zéland se totiž Steve seznámil s vítězem Junior TT a bývalým továrním jezdcem AJS Rodem Colemanem, předním novozélandským závodníkem od 50. let. Rod byl dovozcem Suzuki a svou pílí udělal z japonské značky jedničku na místním trhu. A velmi chtěl dále podpořit postavení Suzuki závoděním na novém řadovém dvouválci TR500. Jenže zákaznická poptávka po téerkách byla obrovská a počet přidělených dovozových kót příliš nízký, takže si nemohl dovolit vzít jedno silniční TR500 a udělat z něj závoďák. Náhradní díly ovšem nebyly problém. Příležitost přišla, když Malajec Sonny Soh rozbil své továrnou podporované téerko na Shah Alamu 1969, ohnul rám a motorka šla na opravu právě ke Colemanovi. Ten nelenil a do šroubku rozebrané TR okopíroval a výrobou replik, vylepšených o jiná ložiska řízení a tužší kyvku, pověřil právě Robertse. Ten dal dohromady dvě desítky strojů, dva rámy šly dokonce do britské Heron Suzuki pro Barryho Sheena a Keith Turner na Robertsově replice skončil v roce 1971 druhý v 500GP za Agostinim na MV Agustě!

Spartan, Steve Roberts dnes s jednou replikou TR500 a před deseti lety s Davem Hiscockem

A pak přišel monokok. Turner se totiž během své úspěšné sezony skamarádil se svým rivalem Ericem Offenstadtem a měl spoustu času okouknout, jak skvěle se jeho motorka s agregátem Kawasaki H1R ovládá. Robertsovi potom ukázal fotku Ericova stroje a poprosil ho, zda by mohl vyrobit něco podobného, akorát pro motor Suzuki. Steve Roberts tak učinil, a když motocykl Turner zkoušel, okamžitě poznal, že se ovládá ještě lépe než ten s trubkovým rámem. Jenže uvnitř byl pořád vzduchem chlazený motor, který, jak už Turner věděl, se v teple hodně přehříval, a tak byl projekt zastaven. A i když napřesrok Suzuki představila kapalinou chlazený XR-05, nebyl už restartován. V témže roce, tedy 1972, bratři Dave a Neville Hiscockové začali závodit na Nortonech Commando a Dave se na příští desetiletí stal špičkovým závodníkem na velkých produkčních motocyklech nejen doma, ale i v Austrálii a Velké Británii – v roce 1981 zde skončil druhý za Ronem Haslamem na tovární Hondě! Dave jezdil na motocykech Suzuki GS1000 a GSX1100 v týmu Roda Colemana a jediné, na co si u nich stěžoval, bylo trochu těžkopádné ovládání. Zejména poté, co na Manu 1981 mohl jet na XR69 půjčené od Heron Suzuki. V zimě proto zaskočil za Robertsem a ten mu navrhl monokok. V Southland Museu, kde byla vystavena XR69 novozélandského esa Graema Crosbyho, Steve pečlivě proměřil geometrii a se svým dospívajícím synem se pustil do práce. Celý projekt financoval samozřejmě Rod Coleman.

Steve Roberts se synem Ralphem a Dave Hiscock, skvělý jezdec a zdatný mechanik

Monokokový rám Steve Roberts svařil plynem z 3mm hliníkových plechů. Měl v sobě hlavu řízení, 24litrovou, uvnitř vyztuženou a gumovou membránou potaženou nádrž a vertikální tahy k čepu kyvky. Motor Yoshimura GS1000R sloužil jako namáhaný prvek a byl uchycen na každé straně jen ve dvou bodech přes ocelové vložky – výměna motoru trvala pouhých 20 minut. Vidlice Kayaba s průměrem trubek 38 mm pocházela z GSX1100 Katana (celý design rámu i stroje z Katany vycházel), byla nastavitelná vzduchem, měla hydraulický anti-dive a do kolonky geometrie měla napsáno 24,5 stupně úhel hlavy řízení a 90 mm závlek. Ovšem jen co Hiscock zajel první dobré výsledky, dostal od Heron Suzuki zapůjčený předek z ex-Mamolovy RGB500 včetně horčíkových brýlí a továrních brzd. Vzadu byla opět Kayaba namontovaná na Robertsově vlastní verzi zavěšení Full Floater.

S řešením horkého nasávaného vzduchu jako u TR500 to bylo složitější. Steve Roberts problematiku konzultoval s Grahamem McRaem, který vyráběl monoposty Leda Formula 5000, a na jeho doporučení udělal airbox kolem 33mm karburátorů Mikuni VM plněný dvěma dlouhými hrdly, která ústila až za sedlem. Ukázalo se, že při dobrém utěsnění všech přechodů tenhle systém přidal motoru pět koní, ovšem první věc, kterou Hiscock musel po dojetí závodu udělat, bylo ucpat díry hadrem, jinak mu zvědavci házeli do těch otvorů kamení. Fakt.

Osmiventilový agregát Yoshimura s kompresí 11,8:1 a závodně poskládaným pětikvaltem měl 134 koní při 10 000 otáčkách a 103 Nm při osmi. Kvůli co nejnižší hmotnosti tady nebyla ani baterka, ani startér, na jehož místě jste mohli najít řemenem poháněné platinové magneto Bendix-Scintilla s duálním zapalováním. Stroj tak na váze ukázal bez paliva v nádrži 159 kg, z čehož 51 % připadalo na zadní kolo. Štíhlá kapotáž Rix Fairings umožnila stroji na Manu 1982 dosáhnout rychlosti 295 km/h, což bylo rozhodně dost, ale tovární Suzuki XR69 byly pořád o 10 km/h rychlejší.

Motorka vznikla v Robertsově dílně a vyjela po pouhých šesti týdnech od okamžiku, kdy Steve vzal poprvé do ruky svářečku. Test proběhl na veřejné silnici za Stevovým barákem. „Dave byl pryč asi 10 minut, ale pořád jsem ho slyšel. Když se vrátil, měl pusu od ucha k uchu a řekl jen, že tohle je přesně ono.“ Potom byl motor vyměněn za sériový z GS, motorka se vyzkoušela krátce na okruhu, a jelikož tam fungovala znamenitě a nemuselo se nic řešit, byla zase rozebrána a rám putoval s Hiscockem letadlem do UK, kde dostal tovární motor Yoshimura poslaný přímo z Japonska.

První test proběhl u Steva Robertse za barákem na běžné silnici

Svůj závodní debut měla na náročném Cadwell Parku a Dave Hiscock tam skončil fantasticky druhý za budoucím šampiónem Rogerem Marshallem na tovární XR69 a před celým továrním týmem Hondy s Joeyem Dunlopem a Ronem Haslamem! Třetí v Doningtonu před Haslamem na jeho domácí trati, třetí na Manu při šestikolové Senior TT před celým továrním týmem Suzuki, devátý při Classic TT mezi dvoutakty 500GP, vítězství při druhém závodě v Doningtonu, to jsou jen střípky z úspěšné sezóny, v níž dokázal soukromník Dave Hiscock skončit těsně třetí v britském TT F1 mistráku – o bod za Haslamem, o pět za Marshallem a o vagon před dalšími továrními piloty Hondy i Suzuki Gardnerem, Grantem a Dunlopem. Ve vybraných závodech superbiků Dave navíc vždycky dojel v Top 10. Po návratu k protinožcům na zimní pauzu Hiscock ještě vyhrál celou prestižní australskou Swann Series. To bylo skóre!

Dave Hiscock byl už jednou nohou v týmu Heron Suzuki, ovšem nečekaný návrat Barryho Sheena znamenal, že z angažmá sešlo a Dave jel do Evropy na rok 1983 zase jako soukromník, ovšem na jiném stroji. Úplně nový šestnáctiventilový motor Suzuki GSX byl zamontován opět do monokokového rámu, ovšem nyní z kombinace karbonu a kevlaru. Tomuto stroji se přezdívalo Plastic Fantastic. Nicméně motorka nefungovala, jak se čekalo, a Dave na konci sezóny ukončil kariéru. „Hliníkáč byl můj oblíbený motocykl,“ řekl mi Dave nedávno, „byl skvělý ve všech ohledech. Geometrii měl vynikající a byla to jediná motorka z těch, na nichž jsem závodil, kterou bych si býval chtěl nechat.“

Hliníkový model a jeho nástupci zvaní Plastic Fantastic z karbon-kevlarovým rámem

Původní stroj s hliníkovým monokokem byl ovšem postupem času rozebrán a rám visel v Robertsově motoshopu jako výstavní kousek, přeci jen to byla krásná práce. V roce 1984 jej koupil místní závodník Kevin Maxwell, zase z něj udělal motorku, aktivně na ní jezdil několik sezón a má ji dodnes. Udržuje ji při životě spolu se svým kamarádem Graemem „Spyda Manem“ Staplesem, jenž vlastní dva exempláře následovníka Plastic Fantastic. Všechny tři motocykly byly k vidění letos v březnu na bývalém okruhu australských GP Eastern Creek při tradiční veteránské akci zvané International Festival of Speed a já jsem po 37 letech, kdy jsem v depu obdivoval stroj, kterému jsem říkal Hiscock Suzuki (sorry, Steve Robertsi), dostal krátkou příležitost jej vyzkoušet. Bylo to dost na honem, takže na motocyklu byly staré silniční pneumatiky v kombinaci Continental/Pirelli, nahrubo otesané kartery (prý ženou „Popse“ Yoshimury) měly uvnitř sériové komponenty, hlava byla též sériová namísto původní s duálním zapalováním a plyn šel ukrutně ztuha. Ale to nevadilo, protože jsem na stroji jel při ukázkové jízdě veteránů, při níž se nezávodí, takže jsem se o to lépe mohl soustředit na Robertsův podvozek.

Už v depu jsem zažil první šok, když jsem nasedl – ta motorka je tak drobná! Částečně i díky pouze 780 mm vysokému sedlu působí nižším, kratším a lehčím dojmem než tovární Suzuki XR69 1981 Micka Granta, na níž jsem předtím několikrát jezdil. A díky nižšímu těžišti také lépe zatáčí. Je to jak šestistovkový supersport proti superbiku, rozměrově i obratností. Změna směru je snadná, řízení žiletkově přesné.

Skvělé byly také brzdy – z dlouhatánské cílovky se brzdí do dvojkové zatáčky a 310mm kotouče Nissin měly tolik síly, že mou jedinou starostí bylo, kolik ještě dokáže přenést přední guma. Velmi rychle jsem pochopil, jak mohl Dave Hiscock vyškolit Rona Haslama v Doningtonu, protože kombinace skvělé ovladatelnosti, silných brzd, konkurenceschopného motoru (od Yoshimury, ne tohoto sériového) a podceňovaného Hiscockova talentu byla velmi efektivní.

Navzdory svým v rámci litrové kategorie velmi kompaktním rozměrům byla Suzuki s Robertsovým monokokem komfortní a ani se svými 180 cm jsem se na ní necítil stísněně. Dave Hiscock ostatně při výrobě motocyklu často Steva Robertse navštěvoval a ladili spolu do detailů jízdní pozici, jezdec byl od počátku brán jako součást stroje. Dave je dokonce ještě o pár čísel větší než já, a když chtěl motorku na TT, kde se jede dvě hodiny, musela být pohodlná. A prostorná, abyste dokázali zalehnout za nízkou přední část a využít aerodynamických výhod kompaktního stroje, které jsou na rychlých tratích typu právě TT hodně důležité. V plném závodním nasazení a v původní konfiguraci se silným motorem to musela být skvělá jízda! Tahle Suzuki od Robertse patří právem nejen technicky mezi klenoty předsuperbikové éry.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (9x):

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist