QJMotor SVT 650 X: Véčko nevéčko

Bude trvat asi ještě hodně dlouho, než pochopím byznys model čínského výrobce QJMotor, jestli ho tedy vůbec někdy pochopím. Když se podíváte na globální stránky, najdete ve třídě cestovních endur SRT hned 12 modelů. To možná nenapočítáte, ani když sečtete objemově podobně zařazená cendura všech evropských výrobců. V Geely, což je mateřský koncern QJMotor, se zkrátka rozhodli, že vyrobí úplně všechny koncepce ve všech objemech, ať si člověk může vybrat. Sluší se ale říct, že některé motorky se liší jenom velikostí kol, kdy jedna verze má silniční sedmnáctky, zatímco druhá obligátní kombinaci 19/17 palců. Český importér tuhle nabídku naštěstí zúžil, takže se u nás vybírá jen z šesti verzí a pokud chcete kola s lehce terénním rozměrem, omezí se to na čtyři stroje. Ať už ale na nabídku Kvéjéčka koukáte z jakékoli strany, testované SVT z ní vždycky trochu vyčuhuje. Vždyť se stačí podívat na jeho jméno, SVT v modelové řadě SRT…

Jméno je to ale zcela logické. SVT má uprostřed písmeno V, jako vidlicový, zatímco SRT má uprostřed R, jako řadový, že? Žerty stranou. Tahle šestpade je na první pohled zajímavá svým agregátem, dalo by se říct starým dobrým. Ještě nějakou dobu budu automaticky u jakékoli čínské motorky přemýšlet, kde už jsem to kdy viděl a tady jsem měl jako bývalý majitel Suzuki SV650 jasno hned. Rozevření válců 90º, typický tvar hlav, stejné umístění vodní pumpy… Prvotní indicie nakonec stačí doplnit hodnotami vrtání a zdvihu, ze kterých vyjde přesný objem 645 cm3 a je jasné, odkud vítr vane. K původu motoru se QJMotor nijak nevyjadřuje, tak budeme říkat, že jde o „inspiraci“ véčkem od Suzuki, které dnes stále pohání SV a hlavně V-Stroma. Což na jednu stranu není vůbec špatně, v originále jde o hodně povedený motor, i když dnes už všemi těmi normami trochu zabitý. Japonci si ho cení ve verzi s hliníkovými koly na 209 000,- ale v nabídce je i ve verzi XT s drátěným výpletem, kde je cenovka o 10 000,- vyšší, v době psaní testu se ale dalo sehnat XT modelového roku 2024 za 199 900,-. To je skvělá cena. Jenže pro čínskou konkurenci zřejmě neexistuje žádná cena, která by nešla podstřelit. SVT 650 X, tedy na drátěných bezdušových ráfcích, vychází na 184 900,- a v době psaní testu stačilo přihodit 5 000,- abyste ho měli tak, jak je vidět na fotkách - s trojicí hliníkových kufrů, velkým předním padákem a 3letou zárukou, která je ale limitovaná jen na 20 000 km.

Na výhodnou nabídku český národ vycvičený Bédou Trávníčkem samozřejmě dobře slyší, takže k tomu rovnou přidáme vyhřívané rukojeti s pořádnými hliníkovými bastery, vyhřívané sedlo, USB zásuvku nebo 7“ barevné TFT s konektivitou a možností zrcadlení mobilního telefonu či zobrazování navigace a sledovat na displeji můžete také tlak v pneumatikách. Tomu V-Strom konkurovat nemůže, ale zase má krásný analogový ručičkový otáčkoměr a na jednoduchém LCD displeji zobrazí spotřebu, dojezd a můžete si tam volit ze tří úrovní zásahu kontroly trakce. Ale tohle není srovnávák, takže pojďme zpět k SVT. Už jsem to trochu nakousnul, TFT displej je sice atraktivní a zrcadlení, kdy si můžete na přístrojovce pustit film, Waze nebo Google mapy je sice cool, ale ty základní údaje o spotřebě a dojezdu mi, zvlášť u cestovního stroje, dost chybí. Navíc by si panel zasloužil větší kontrast pro lepší čitelnost na sluníčku.

Schválně jsem teď vynechal ze slovního spojení cestovní enduro to druhé slovo, SVT opravdu není motorka pro nějaké větší terénní radovánky. Což je na první pohled možná trochu zklamání. Jeho štíhlá silueta a tvar přední kapotáže bez zobáku, zato s minimalistickým vpředu vystrčeným plexi, ve mně evokoval rallyově laděnou motorku. Ten dojem ale vyvrací okamžitě několik věcí. Menší kola by ještě nebyla takový problém i s nimi se dá leccos projet, ale zdvih předních tlumičů pouhých 145 mm posílá SVT maximálně na lehké přejezdy polňaček či šotolin podobných těm ve Španělsku. Zdvih zadního kola výrobce neudává, přesto nebude výrazně odlišný od silničních hodnot předku a celkově to dává světlou výšku 170 mm. Na vyžehlené a uježděné jihoevropské prašné cesty to ale bohatě stačí a člověk ani nemusí trávit čas ve stoje ve stupačkách. To je přitom dost fajn. Široká řídítka jsou příjemně vysoko, motorka je mezi koleny dobře stavěná, jen při přesouvání váhy dopředu začíná být cítit rozšiřující se nádrž. Tohle ale vážně není třeba řešit vzhledem ke zdvihům nebo nemožnosti vypnout ABS na zadním kole. Tady zkrátka většinu času budete sedět v sedle.

Částečně i z toho důvodu, že tady zkrátka nemáte potřebu si ulevovat a stáním ve stupačkách podvozku jakkoli pomáhat. SVT je v tomhle ohledu vážně pohodlná motorka, která bezezbytku plní definici plující cestovní motorky. Jakoukoli silnici potkáte, ať je seberozbitější, QJ se bude jen lehce pohupovat a nepustí k vám žádné větší rány. Pravda, ten podvozek je celkově měkčí. Pohupoval se a na brzdách potápěl i s mými 70 kilogramy, i když pořád neztrácel nic na jistotě a důvěryhodnosti. Nikdy se mi nestalo, že by mě vyhoupal někam pryč ze stopy. Ale až SVT zasedne někdo urostlejší, přeci jen by to asi chtělo tlumiče přitáhnout a není k tomu potřeba jezdit sportovně a agresivně, stačí zkrátka v náklonu trefit díru, aby to bylo znát. Vidlice se dá ladit pohodově všemi směry, zadní tlumič už je horší, u něj to bude klasicky „kvůli předpětí rozebrat půl motorky“. Celkově jsem ale z podvozku hodně nadšený a řekl bych, že pohodlná jízda patří k přednostem motorky. Fajn je také ovladatelnost, tím spíš, když jsem celý test absolvoval s trojicí kufrů a s nějakým tím nákladem uvnitř. Ani tak jsem se s motorkou za jízdy nepral na otevřených cestách, v utažených vinglech s pěknou silnicí ale ani v rozbitém národním parku, kde jsem si to prdlal na dvojku. Díky širokým řídítkům se motorka snadno sklápí do zatáček, v těch pomalých nemá tendenci zavírat řízení, v rychlých není mašina nervózní ani výrazně těžká na změnu směru, zkrátka hezky neutrální chování, díky kterému jsem si jízdu v horských klikatících nakonec užil, a to je fajn.

Data totiž ukážou 236 kilogramů pohotovostní hmotnosti (o 20 kg víc než V-Strom), k nim je ale třeba ještě přičíst padák a kufry, no není to ve finále lehká motorka. Ve Španělsku nebyla k dispozici logicky naše váha, ale odhadem tu máme 250 kilogramů, které se v určitých momentech neokecají. Na brzdách to ale tak znát není. QJMotor má vpředu radiální čtyřpístková Bremba a ty nezklamou ani tady, nicméně při sjíždění jihošpanělských kopců jsem u nich asi poprvé v životě zaznamenal nějaké vadnutí. Mají přitom opletené hadice, takže to bude buď banalita v podobě obyčejné kapaliny, případně by mohla hrát roli také brzdová pumpa. Ta je sice radiální, takže se skvěle dávkuje, ale je „no name“. Tam by při větším zatížení také mohl vzniknout nějaký drobný prostor pro chybu. Chybka to byla ale jenom drobná, stále jsem bezpečně dokázal motorku zpomalit, jen jsem musel páčku víc přimáčknout. Vyšší hmotnost se nakonec logicky promítne hlavně při manipulaci na místě. Tam není jak to okecat.

Naštěstí je tu ale docela vstřícná výška sedla. Při 795 mm by nemělo hrozit, že někde zastavíte, nedošlápnete a masa hmoty vás přepere. Na druhou stranu to má ale i své mínusy. Já bych si dokázal představit větší prostor mezi sedlem a stupačkami. Takhle mi přijdou zbytečně moc vysoko a vzadu. Zase jde o to, že si s touhle motorkou člověk kupuje pohodlnou motorku na dlouhé trasy a právě prostor pro nohy je jedním z plusů u motorek adventure kategorie. Lehce stísněné to bude v oblasti nohou také při jízdě se spolujezdcem. Když vyklopím jeho stupačky a dám nohy na špičku, moc místa nezbývá. To dost kontrastuje se zbytkem, který je pohodlný a prostorný. Díky nižšímu sedlu jsem zapadnutý v motorce, ta svými širokými plasty nádrže vypadá mohutně, zároveň v těhle místech dobře kryje před větrem a počasím. Sedla jsou dost prostorná a mají pohodlné polstrování, hromada místa je pak pro vrchní polovinu těla. Vlastně nebýt stupaček, byla by to jízdní pozice na jedničku s hvězdičkou.

Ochrana před větrem je pak asi taková, jaká se dá od uzoučkého štítu předpokládat. Je nastavitelný do dvou poloh, i když je to za jízdy trošku boj, protože musíte zatáhnout za „čudly“ na obou stranách mechanizmu. Mně při dálniční rychlosti i ve vyšší poloze hnal vítr částečně do přilby, ale bylo to snesitelné, nějaké turbulence a vibrace se občas objevily, ale mám na to hodně citlivou přilbu. Když jsem se přikrčil, byl od větru klid. V nižší poloze logicky fouká víc, což je ale fajn v létě. Určitý průvan je za plexi ale pořád, jak je úzké, vítr si k hrudi cestu najde. Není to zkrátka žádný cestovní koráb, na druhou stranu vzhledem k šíři plastů na nádrži by štítek o něco širší být mohl. Když to ale vezmu kolem a kolem, nastavím na tachometru 130 km/h a vydám se na dálniční přejezd, dojedu v pohodě daleko. Motor točí 5 500 otáček, nijak nevibruje, turbulence neotravují a 20litrová nádrž mi dává dobrý dojezd.

No a můžeme se vrhnout na zlatý hřeb SVT 650 X, tedy na jeho motor. I když, jak se to vezme. Pokud na motorku budeme koukat jako na něco pro řekněme méně náročné uživatele, tak ti budou spokojení. Motor je hodný a nenáročný, takže nikoho nevyděsí a nepřekvapí, třeba nepříjemným cuknutím při prvním otevření plynu. Je tady staré dobré ovládání lanka, které tenhle nešvar občas doprovází, takže klobouk dolů před Číňany, že se jim povedlo ho odstranit. Zároveň tu nejsou žádné jízdní režimy a odezva na pravačku je nefiltrovaná a krásně přímá. Občas jsem ale drobné zaškobrtnutí vstřikování přece jenom objevil. Typicky když se drobné otevření a zavření opakovalo několikrát za sebou. Asi nic, co by člověka mělo trápit. Jestli někdo začíná a tímhle způsobem projíždí zatáčku, má plnou hlavu a ruce jiných starostí než si všímat drobného cuknutí. Důležitější je, že se motor sebere i pod 3 000 otáček, i když dá lehce najevo svou nelibost a že ve středních otáčkách nijak nepříjemně nevibruje, jen si lehce vrní. Brouzdání krajinou je proto poklidné a nevyčerpávající. Co ale když mám už něco najeto a láká mě SVT vidlicovou charakteristikou motoru?

Potom budu zklamaný. Tady rozhodně nejde mluvit o zábavně zatahujícím motoru ve spodních a středních otáčkách s radostnou a okamžitou reakcí na přidání plynu. Dejte na trojku v 5 000 otáčkách plný plyn a motor se začne zvolna lineárně roztáčet. Ve finále svým průběhem dost připomíná řadové dvouválce s klasickým zalomením klikovky, což je paradox. Kdo ale umí číst v datech, ten to asi prokouknul už dřív. SVT sice udává vyšší hodnoty než V-Strom, jenže maximální čísla nejsou to, co průběh a otáčky, kdy vrcholy nastupují. Ve výkonu to takový rozdíl není, Suzuki dává 70 koní v 8 800 otáčkách, zatímco QJčko svých 76,5 koní v 9 000 otáčkách, zásadní rozdíl je ale v krouťáku. To je věc, která dává motorce zátah a u Stroma dostanete vrchol 62 Nm už v 6 500 otáčkách. U SVT si proti tomu musíte dojít pro všech 65 newtonmetrů až do 8 000 otáček, což dává motoru charakter „všechno nahoře“. Pro tohle si véčko většinou nekupujete. Je fakt, že od nějakých 7 000 motor letí moc hezky, na druhou stranu už je projev motoru trošku „přes vint“, zvuk není moc líbezný a s blížícím se červeným polem přichází i nějaké ty nelichotivé vibrace. Navíc si určitě nekupujete tenhle typ motorky, abyste ji drtili těsně před červeným. Charakter motoru mě upřímně zklamal, naopak nadšený jsem byl z převodovky. Krátké dráhy s jasným cvaknutím, kvalty tam zapadávaly nahoru dolů i bez spojky, nikdy jsem nechytil falešný neutrál. K nepoužívání spojky při řazení není přitom žádný důvod, jde lehce jedním prstem a i při rozjezdech je dobře čitelná, tohle se povedlo.

Ještě než to všechno nějak uzavřeme, musím říct, že i vzhled se docela povedl. Je to samozřejmě hodně individuální, tvary mi ale přijdou originální a místy si s nimi fakt vyhráli. Třeba přední světlo se čtveřicí „krystalů“ okolo vypadá zajímavě a ve finále i hodnotně. To samé se dá říct o zadním světle, pěkné jsou podsvícené přepínače a celkově tu není vůbec špatné zpracování. Je to takový ten dnešní lepší čínský standard, i když se pořád nemůžu zbavit dojmu, že to je levná motorka. Pořád taková trošku heavy duty, své dělají asi i velké matné plochy, ale za ty prachy…

Poslední dobou u QJMotor docela omílaný závěr, že motorka není dokonalá ale za ty peníze nabídne dost muziky. A stejné je to i tady. Kdo se nechce jen přemístit z bodu A do bodu B, ale chce od svezení trochu víc, užít si samotné řízení, dostat nějaké emoce a nenechá se opít bohatou výbavou, pro něj SVT 650 X nebude to pravé. Jemu asi udělá lepší službu zmiňovaný V-Strom, i kdyby měl být ojetý. Škoda, nebýt véčka nevéčka v jeho trubkovém rámu, mohlo to vypadat jinak, takhle je SVT ideální volbou pro někoho, kdo hledá vybavený stroj primárně pro poklidné cestování, dříče, co ho neunaví a nebude ho při poznávání světa ničím rozptylovat.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Rameš - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE