QJMotor SRT 450 RX: Všestranný univerzál. Nebo ne?

Od chvíle, kdy CFMoto začalo prodávat své cestovní endurko 450MT, jako by se všechny čínské značky zbláznily a začaly dělat čtyřistapadesátky na kolech 21“/18“. A dokonce to začalo docházet i Japoncům, konkrétně Kawě, že ten pláč evropských motorkářů po lehkém stroji s menším dvouválcovým motorem, který bude mít nadání i na hrubší offroad, než je udusaný hliněný přejezd k horskému penzionu, nebyl hraný. Nebude to ale zároveň znamenat konec právě těch více silničních cestovatelů v nižší střední třídě, zejména když budou mít podobně velké motory a cenově vycházet prakticky nastejno? V povodněmi zkoušené španělské Andalusii jsme pro vás vyzkoušeli novinku od značky QJMotor, cestovní enduro SRT 450 RX, a vedle něj postavili oblíbené SRT 600 SX jako benchmark. Má se obávat o svou budoucnost? Odpověď je poměrně jednoznačná.

Kde se vzaly

Starší mají přednost, tak i když je tohle hlavně test čtyřistapadesátky, podívejme se nejdříve na šestistovku. Ať lépe pochopíme její mega oblíbenost (jde s velkým odstupem o nejprodávanější „kvéjéčko“ na českém trhu, loni si ho pořídilo 172 motorkářů) i dynamiku modelové palety QJMotor. Tuhle značku představil Evropanům jako svou prémiovku koncern Qianjiang na podzim roku 2021 a šlo o velice překvapivý krok, vždyť právě pro úspěch na Starém kontinentě si pořídil před 21 lety Benelli! Každopádně nová „kvéjéčka“ byla zpočátku jenom převlečené, lépe vybavené a často i levnější Benellky a přesně takhle vstoupila na český trh na konci léta 2023. My jen pár měsíců nato testovali v úplně stejných andaluských scenériích tehdejší „entry-level“ adventuru nazvanou SRT 550 X, což byl vlastně bestseller Benelli TRK 502 se všemi atributy nové značky plus s větším motorem. Ovšem už rok nato přišel QJMotor s modelem SRT 550 SX, kde to jedno jediné písmenko v názvu znamenalo, že jste se dívali na úplně, ale úplně jiný model – dramaticky lehčí, s kompletně jiným vzhledem, ještě levnější a dokonce výkonnější. To proto, že Číňané se jej v Evropě rozhodli nabízet jak v provedení A2, tedy 35 kW/48 koní, tak s plným výkonem 41,2 kW/56 koní. Pro výrobce administrativně složitější a dražší, pro zákazníky ale docela výhra, zejména když se ukázalo, že to osmikoňové navýšení je fakt znát. Aby ne, vždyť je to skoro 18 %! Další rok, tedy 2025, přinesl zase jiný model, nicméně pod označením SRT 600 SX hledejte vlastně stejný stroj, pouze s lepší výbavou – pokročilejší elektronikou, mlhovkami a brzdiči Brembo. Cena přitom zůstala stejná jako předtím u pětpade, tedy 149 900 Kč, a to včetně trojice fakt pěkných hliníkových kufrů. Žádný div, že je tahle motorka tak obchodně úspěšná.

Novinka SRT 450 RX nemá s šestistovkou, potažmo předchozími pětsestpadesátkami společného vůbec nic. Tohle je fakt stroj postavený jako odpověď na CFMoto 450MT, které evropský, potažmo český trh tak výrazně oslnilo v sezóně 2024. „Kvéjéčko“ svou představu o terénním dobrodruhovi ukázalo na veletrhu EICMA loni v listopadu a první kusy do Česka dorazily už začátkem února, tedy těsně předtím, než je importér naložil a poslal nám je do Španělska. Tam měla dorazit i větší osmistovka se stejným designem i zaměřením, od níž se také očekávají velké věci (konkurent céefka 800MT-X, Voge 800 Rally či Kove 800X Pro), její doručení se ale o chvíli zdrželo, takže test přineseme až z domácího prostředí, každopádně ke koupi by již měly být. Zpátky ke čtyřistapadesátce. Ta používá úplně nový (v Evropě) řadový dvouválec o objemu skoro rovných 450 kubíků, který je naladěný právě na těch á-dvojkových 35 kW, a jelikož je RX lehčí o 24 kg než SX, vychází v poměru hmotnosti a výkonu dost podobně. Dovozci se proti původním předpokladům povedlo motorku ještě trochu zlevnit na 144 900 Kč, ty stejné tři hliníkové kufry k ní v ceně dostanete taky a vzhledem k velkým kolům a z nich pramenící větší univerzalitě (asfalt určitě zvládne a v terénu bude lepší) to vypadá, že má na své straně všechny trumfy. Tak se pojďme svézt.

Jak jsou udělané

Postavte ty dvě motorky vedle sebe a zjistíte, že papír je papír a realita je realita. Od první chvíle je jasné, že RX i SX míří dosti jiným směrem. RX je fakt na první pohled offroad, byť s náznakem cestovních ambicí – je tady do osmi poloh otočným segmentem nastavitelné plexi a jednodílné, cestovně vyprofilované sedlo a mezi těmito dvěma prvky ještě poměrně velká 18litrová nádrž. Jinak je to ale relativně štíhlá a výrazně vyšší motorka, rozdíl ve výšce sedla činí nezanedbatelných 30 mm. K optické lehkosti přispívá i fakt, že námi testovaný stroj byl bez kufrů, které však k motorce dostáváte standardně, zatímco na SX zůstaly. Ale i bez nich by šestistovka působila nižším a zavalitějším dojmem, byť jinak tahle motorka platí spíše mezi ty hubenější. Proti původnímu otylému SRT 550 X je to vyloženě laňka. Ač plexi možnost nastavení nenabízí, je výrazně větší, větší je i 20litrová nádrž a dvojdílné sedlo také nabízí od pohledu více komfortu. Minimálně spolujezdci.

Co oba stroje spojuje, je velice pěkná kvalita zpracování a především bohatá základní výbava. U Číňanů nás nepřestane udivovat, co všechno dokáží v již tak nízké cenovce nabídnout, a QJMotor v téhle oblasti patří mezi ty nejštědřejší. Některé silniční prvky byste u terénního RX nečekali, stejně tak jiné offroadové u silničního SX, ale v Číně si evidentně řekli „nebudeme to řešit a naházíme tam všechno“. Vlastně chybí akorát tempomat, a to oběma. Jinak když se podíváme na elektriku a elektroniku, tak oba stroje mají samozřejmě LED světla včetně mlhovek, potom barevné TFT displeje (SX na šířku, RX soutěžně na výšku) s hlídáním tlaků v gumách, konektivitou a možností zrcadlení a navigování, vyhřívané rukojeti i sedla, USB-A a USB-C zásuvky, dvojici jízdních režimů, vypínatelnou kontrolu trakce a ABS s možností deaktivace na zadním kole. Po stránce hardwaru potom můžete počítat s nastavitelnými tlumiči, brzdami s radiálními brzdiči i pumpami, padacími rámy, kryty motorů, centrálními stojany, rolnami na servisní stojan, bytelnými bástry, stupačkami s vyjímatelnými gumami (bohužel na to potřebujete vercajk), bezdušovými pneumatikami na vyplétaných ráfcích či již tolikrát zmiňovanou trojicí hliníkových kufrů. Ty známe už z jiných modelů QJMotor a jsou fakt parádní, s neoprenovými vnitřky a spoustou úchytů na víkách.

Za řídítky

Už po prvním přehození nohy přes sedlo RX je jasné, že tohle není žádný hltač dálničních kilometrů, nýbrž motorka udělaná na svižné projížďky po okolí a nejlépe mimo asfalt. Sedlo má sice příjemné tvarování, ale je poměrně tvrdé, rozhodně tvrdší než na SX. Taky je výš, ale vzhledem k hubenosti a nižší hmotnosti RX to vlastně nikterak přehnaně nevnímáte. Rozhodně vás to neděsí, a to ani v případě, že jste nenarostli do velikosti hráče basketbalu. Příjemným překvapením je docela pěkná vzdálenost mezi sedlem a stupačkami, jež jsou možná trochu víc vpředu, než byste čekali, ale vašim kolenům to bude vyhovovat. Dobře působí také široká řídítka, ovšem zkušenému jezdci při sezení začne blikat v hlavě majáček – vzhledem k tomu, jak přirozeně se tu sedí, nebudou příliš nízká v okamžiku, kdy se postavíte do stupaček? Na to, že jde hlavně o offroadový stroj, je celkem slušná ochrana proti větru, rozhodně jsou tu lépe řešené kryty páček než na SX a docela příjemně funguje i to malé nastavitelné plexi s bočními deflektory. Mechanismus nastavování asi bude potřebovat nějaký čas na rozhýbání, jednou rukou na testovaném stroji to teda moc nešlo, ale oběma v pohodě. Vlastně pořád jsme oba se Zajochem jezdili plexi v té nejvyšší poloze a ani jeden jsme neměli výrazné problémy s hlukem nebo turbulencemi, do terénu si potom plégo můžete rychle stáhnout dolů a udělat si z RX skutečné endurko.

Na SX se nalodíte a v tu ránu chcete jet někam daleko. Sedlo je citelně měkčí, avšak pořád bohatě polstrované, takže se jen tak neprosedí (byť dokonalé také není), a pozice za trochu užšími řídítky je také fajn – vlastně se mi na SX stálo ve stupačkách lépe než na RX, ale to už zase prozrazuji moc. Kde však větší postavy narazí, jsou stupačky. Ty jsou pro nás menší umístěné naprosto v pořádku, nicméně i já se svými 174 cm cítím, že je mi ta motorka akorát, a naprosto chápu Zajochovy stížnosti po delší jízdě, že je mu SX takové menší. Za to, že se bástry nastavují zároveň s páčkami (minimálně pokud nechcete brát do rukou pilník), by někdo zasloužil jednu za ucho, za fungování toho středně velkého plexi vpředu zase naopak malou pochvalu. Celkově máte na palubě es-iksa úplně jiný dojem než z menšího offroadového sourozence a může za to i objemově větší a rozměrově delší nádrž. Tady se chcete „vykydnout“ a vyrazit stovky kilometrů, zatímco na RX užuž budete hledat, kdy přijde ten sjezd na polňačku.

Marzocchi a Brembo, to zní dobře. Ale funguje to?

Čínští výrobci takové té „nové vlny“ si jsou dobře vědomi toho, že evropský zákazník slyší na známé značky, takže pojmy jako KYB, Marzocchi, Brembo, Nissin, Continental, Bosch, Metzeler či Pirelli figurují u spousty modelů jako významný marketingový nástroj. Nechci jeho význam vůbec zlehčovat, sám bych si radši koupil stroj, v jehož výbavě figuruje hardware od známého tradičního výrobce, který ví, jak ty cajky mají chodit a dokážu u něj vyřešit servisní věci, než nějaký no-name, u kterého netuším nic o funkčnosti ani dostupnosti náhradních dílů. Jenomže tohle A má i své B, a sice že jsem už jel na spoustě motocyklů Made in China, které sice měly podvozkové komponenty od slovutných výrobců, které určitě fungovaly skvěle, jenomže ne v dané motorce. Protože ono nestačí přijít do krámu a říct: „Ni hao, chtěl bych nějakou vidli a tlumič a stačí něco levnějšího, hlavně ať to má vaši samolepku.“ Ono taky záleží na hmotnosti a jejím rozložení na jednotlivá kola, na geometrii, na předpokládaném způsobu používání daného stroje, a tohle jako by Číňané zpravidla vůbec neřešili. „Je to Kayaba, tak to musí být dobré. Kupujte, dobrá cena, kvalitní výbava.“ Poznáte to často už z návodů k obsluze, kde často pohříchu zcela chybí informace o nějakém základním nastavení (tedy takovém, u kterého výrobce říká: „Takhle ta motorka funguje podle našich představ při průměrném způsobu používání průměrným majitelem“), a když je jó dobře, máte tam aspoň popis toho, k čemu který šroubek slouží. Ale dokážete se tam dočíst i něco ve smyslu „takhle je motocykl nastaven na ideální jízdní vlastnosti, na nic nesahejte, a pokud se vám to nelíbí, zajeďte si do servisu“. To bývá případ právě i strojů od QJ, na druhou stranu velkoobjemová „kvéjéčka“ většinou jezdí na komponentech Marzocchi a mám s nimi většinově poměrně dobré zkušenosti. Jak na tom bude nové SRT 450 RX?

Už od oka vidíte, že po stránce podvozku Číňané fakt nechtěli nechat nic náhodě – dvojitý ocelový rám má podsedlák šroubovaný, kyvka je hliníková, přední vidlice obrácená s průměrem trubek 41 mm a podvozkové komponenty si naladíte kompletně, tedy předpětí, odskok i kompresi vpředu i vzadu. Navíc to tlumení se dělá vzadu úplně bez vercajku, na šroubky vpředu použijete klidně klíček od zapalování. A ty pozice tam nejsou jenom na okrasu, motorka opravdu na jiné naklikání reaguje. Bohužel na zadní tlumič potřebujete C-klíč, a ten jaksi ve výbavě RX chybí, což mě dost mrzí, jelikož na moji dorosteneckou váhu je zadek výrazně přepružený. Zajoch váží o nějaké to kilo víc a byl na tom stejně. Být na té motorce kufry, fungoval by zadek samozřejmě jinak. Takhle věřím, že pro těžšího Středoevropana a ještě při ostrém nasazení v terénu to bude asi v pohodě, ale jestli čekáte, že „hele endurko, na to si sedneš a hezky se to zhoupne,“ tak to ani omylem. Dokonce jsme byli se Zajochem tak vydrncaní, že jsme si ze zvědavosti změřili negativní dráhu propružení alias sag, a odpovídalo to zhruba naháči, ale určitě ne cestovnímu enduru. Tak aspoň povolit kompresi na minimum, teda ne že by to na hrbolech nějak extra pomohlo…

Přední vidlice je také spíše tužšího charakteru, ale s tou dokážete pracovat snáz. Je poměrně škoda a v takhle ostře sledované kategorii se to nebojím nazvat marketingovou minelou, že Číňané neudávají zdvihy kol, nicméně od oka to na předku bude kolem 20 centimetrů (trubka při maximálním roztažení vidlice měří 22 cm) a hádám, že na zadku to bude něco podobného. Takže do terénu super, nicméně na silnici to, vzhledem k tužšímu tlumení, neregistrujete jako negativum. Celkově na asfaltu RX působí pevným a poměrně přesným dojmem, byť ten efekt velkého předního 21“ kola a docela dlouhého rozvoru je cítit. U některých cendur vám ani nepřijde, že jedete na terénní motorce, RX se ale za své offroadové kořeny nestydí a nechává je promlouvat. Není to nepříjemné, jenom je to prostě jiné. Špalkové univerzální gumy CST překvapily na silnici svými vlastnostmi i na mokru, jeli jsme tak jako svižně turisticky a žádné trable s gripem nebo potom na suchu ve větších náklonech s nějakým žvýkáním jsme neregistrovali. Kde 450 také nechává promluvit svůj terénní charakter, jsou brzdy, ten jediný přední kotouč, byť velký a s radiálním třmenem i pumpou, pro silné zpomalení potřebuje výpomoc svého zadního druha, který ale přikládá pístek k dílu spolehlivě a citlivě, takže ve finále se čtyřipade zastavit dá i při sportovní silniční jízdě. Taky je výrazně lehčí než šestistovka, dovozce udává 196 kg s palivem a výbavou, byť s kufry to asi nebude.

O podvozku SRT 600 SX jsem měl svou představu, však jsem před dvěma lety testoval předchozí model nazývaný ještě 550, který se po stránce šasi liší vlastně jenom v brzdách, šestikilo dostalo monobloková Bremba. Tenkrát jsem o téhle motorce říkal, že má jeden z nejlépe fungujících podvozků ve třídě pětistovek, tedy po náležitém nastavení, a šestistovka mi to ve Španělsku opět potvrdila. Taky to ale nejdříve chtělo nějakou práci s vercajkem, naštěstí zadní předpětí se dá regulovat celkem jednoduše, stačí nástrčková čtrnáctka a o zbytek se postará hydraulika. Přední vidlice s o něco kratším, bohužel opět neupřesněným zdvihem je nastavitelná kompletně, na zadku si kromě pružiny naladíte už jenom odskok, kompresi nikoli, ale to u silničně laděného cesťáku ničemu nevadí. Moc se mi líbí plavnost, s jakou se SX po silnicích pohybuje, a navzdory hmotnosti vyšší o desítky kil (pohotovostních 220 kg, předchozí pětpade nám s kufry na naší váze ukázala 240,5 kg) tady máte velmi dobrou ovladatelnost, kterou podporují i standardně obouvané gumy Metzeler Tourance na menších kolech o průměru 19“ vpředu a 17“ vzadu. Ne, pokud jde o cestovní pohodlí, tam se čtyřistapadesátka své větší silničnější sestřičce fakt nepřibližuje ani na dostřel. Šestistovka také, navzdory své výrazně vyšší hmotnosti, dokáže lépe zastavit, ale to tak nějak od radiálních Bremb čekáte. Nezklamou, ale ani vás nevystřelí z kecek. Vzhledem k zaměření stroje ideální nastavení.

Objem, nebo otáčky?

Jak už bylo řečeno v úvodu, SRT 450 RX ze svého objemu 449,5 cm³ dostane přesně 35 kW alias 48 koní, naplno tedy využívá možnosti třídy A2. Ovšem maximální výkon je jenom jedna malá informace, která vám o motoru zas tak moc neřekne. Důležité také je, kdy toho výkonu je dosahováno, a 9500 otáček je fakt docela vysoko – červené pole dokonce začíná už na devítce! Ještě důležitější pro běžnou jízdu je točivý moment, jehož maximum činí 41 Nm při opět docela vysokých 8000 otáčkách. Je tedy jasné, že tenhle agregát se bude rád točit, a potvrzují to už první metry. Ten motor chce nahoru, výš, ještě trochu vytočit! Přitom se ale nedá říci, že by byl odspodu vydechlý. Naopak, na á-dvojkovou čtyřistapadesátku má velice hezký lineární průběh, nečekají vás žádné dramatické propady ve středním pásmu, jak to některé motorky umějí.

Ale pořád cítíte, že k dynamice potřebujete otáčky, a s tím ladí i převodovka. Ta má své poměry i finální převod nastaveny přesně podle zaměření stroje, tedy abyste měli optimální kvalty pro offroadové používání a aby se síla do vysokých sfér se vytáčejícího agregátu dala taky přetavit v rozumnou maximálku, která papírově činí 163 km/h, nicméně tachometrově se dá (bez kufrů) dotlačit až za hranici 180 km/h. Ovšem pro delší dálniční přesuny je tohle krátké napřevodování poměrně otravné, při stovce motor točí přes 5000, dálniční sto třicítka znamená skoro 7000 otáček a motor už docela drnčí. Vůbec, vibrace nejsou pro čtyřistapadesátku pojem neznámý. Celkově je čtyřipade motoricky opět čistý offroad, je to takové braaap-braaap-braaap, rychle tam nakopete šestku a můžete na ní fungovat i ve městě. S řazením jako takovým včetně chodu spojky nemám sebemenší problém, to běhá moc pěkně a od offroadové řadičky máte takovou hezkou mechanickou zpětnou vazbu, kde bych ale chtěl víc, je naladění stříkačky, resp. reakce na otevření plynu. RX má, stejně jako SX, dva motorové režimy Sport a Normal (které se na obou strojích dají přehodit pouze při zastavení – u kontroly trakce a ABS to pochopím, u motorových režimů mě to štve), avšak ten sportovní vyzkoušíte jednou a rádi na něj zapomenete. Normal si sice také dokáže cuknout, ale rozhodně snesitelněji a přívětivěji. Sice na tenhle režim RX tolik nejede, ale ta čistší reakce na plyn za to určitě stojí.

To na SRT 600 SX se sportovního režimu bát nemusíte, ten funguje bez problémů, a celkově SX působí svým motorovým projevem jako velká dospělá motorka. Zatímco čtyřipade je o otáčkách a výkonu hlavně nahoře, kde ho je na poměry daného objemu fakt hodně a ještě pěkně živého, tak šestistovka, byť reálně je větší pouze o 104 kubíků, je motor žijící krouťákem. Teda ne že by vám SX vytahovalo ruce jak třináctka géeso, ale kdo umí číst v datech, tomu parametry 41,2 kW/56 koní při 8250 otáčkách a především 54 Nm při 5500 otáčkách dost napoví. Hlavně ten točivý moment, ten je tady z úplně jiného světa a na něm hlavně poznáte, že nejedete na žádné á-dvojce. Finální převod je tady výrazně delší, při stovce dvouválec točí přesně 4500, a moc se mi líbí ten charakter – proti předchozí 550 je tady klikovka nikoli po 360°, jako to mívaly Benelli, nýbrž moderně po 270°, a fakt jsou chvíle, kdy byste řekli, že máte pod sebou skutečné véčko. Navzdory hmotnosti si SX může dovolit dát citelně těžší převod, stovka tady znamená 4500 otáček, sto třicítka necelých 6000, to se potom cestuje o dost lépe. Zejména když vibrace sice jsou, ale takové ty příjemné kulaté, které vám nedělají mravence. Taky nemusíte tolik řadit, vybavuji si jeden zatáčkovitý úsek, kde jsem několik kilometrů nechával zařazenou trojku a jenom točil plynem a motor pobral všechno od vracáků a 30 km/h až po krátké rovinky, kde jsem se dostával ke stovce. Ve finále byla dynamika slabšího „holého“ RX a okufrovaného těžšího a silnějšího SX prakticky identická, ale zatímco na čtyřipade jste se pořád pohybovali ve vyšších sférách a motor vás burcoval ke sportovní jízdě, šestistovka vybízela k rozvážnějšímu tempu a využívání krouťáku ve středním pásmu.

Kanibalem nebude

Terénní zaměření čtyřistapadesátky je velice výrazné a na silnici je to spíš taková „okolokomínovka“, než že byste na ní chtěli seriózně cestovat. Nedá se tedy říct, že by měla automaticky brát prodejní čísla šestistovce, která je dělaná přesně na to, abyste ji naložili, nasedli a vyrazili po asfaltu někam daleko. Ale co když se objeví nějaká ta šotolina? Poradí si s ní SX, nebo bude automatickou volbou nové RX? Pokračujeme v další kapitole...

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE