QJMotor SRK 921 RR: MV Agusta za třetinu?

Dnešní příběh bude o neustálých finančních problémech a obrovské vášni pro motocykly na jedné straně, na druhé je potřebný kapitál a byznysový pragmatismus. Jevištěm hry je potom globalizovaný svět, který se spojuje stále víc a víc. MV Agusta nikdy nepatřila k těm, kterým by matematika a počty šly, spíš naopak. Hrobníkovi z lopaty utekla nepočítaně, přitom scénář byl vždy podobný - touha vyrábět ty nejlepší, nejvýkonnější, nejhezčí a nejexkluzivnější motorky. To jsou hodnoty, které za srdce chytnou každého petrolheada, ale pro úspěšné fungování byznysu nám tu chybí slovíčko nejprodávanější. Timur Sardarov, tehdejší (a teď už opět současný) majitel, to věděl a chtěl s tím něco udělat. Tím nejvíc nejlepším, co zároveň zvedne prodeje, mělo být cestovní enduro Lucky Explorer, dnes prodávané jako Enduro Veloce případně limitované LXP Orioli. Zvýšení prodejů a vzestup MV měl vedle toho zajistit také vstup do menších kubatur a zároveň rozšíření distributorské sítě, což znamená nemalou porci prostředků na další vývoj a rozvoj značky. V ten moment (rok 2020) se začíná hledat správný rozvojový partner a tady nám vstupuje na scénu „spasitel“, čínský Zhejiang Qianjiang Motorcycle alias QJMotor s neodolatelnou nabídkou - dodá technický základ pro malou Lucky Explorer 5.5 a zároveň se postará o distribuci MV Agusty v Číně, kde byla v té době hromada movitých lidí bažících po západním luxusním zboží (jak dlouho jim to ještě vydrží?).

Máme tady tedy podobný model, jako u spousty dalších evropských značek. Model, který v podstatě může za současný boom čínských motorek. Číňani nejsou žádní spasitelé a nedělají to pro lásku k Evropanům a jejich produktům, je to vždycky něco za něco. Kromě peněz hrají obrovskou roli technologie a know-how. V tomhle případě do Asie za pomoc putovaly licence a výkresy na starší italskou techniku z let 2010 až 2012. A přestože tohle manželství skončilo po velmi krátké době (2024 MV koupila KTM), licence na techniku už zůstanou Číňanům navždy. Jde o starou litrovou F4, jejíž čtyřválec s lehce navýšeným vrtáním najdeme v u nás neprodávaných litrových modelech SRK 1051 a SRK 1051 RR, hlavně ale o platformu Brutale 920, našeho hlavního hrdinu.

Že jde o původně italskou techniku poznáte na první pohled. Kombinace trubkové svařované konstrukce s odlévanými hliníkovými díly jsou signifikantním prvkem MV Agusty do dnešních dní stejně jako letmo uložené kolo. Obojí máme i u SRK. Zvenku je na první pohled stejný také motor a identické jsou i jeho základní parametry - 73 mm x 55 mm. Úplně stejné vrtání a zdvih jako u Brutale 920. Jenže ta v době svého vzniku musela plnit jenom Euro 3, dnešní motorky Euro5+, takže to Číňané úplně zadarmo neměli. Odvedli ale dobrou práci. Proti MV ztratili jen 2 kilowatty a 2 newtonmetry. SRK se tak chlubí výkonem 94 kW (128 koní), které nastupují v 10 000 otáčkách a 93 Nm, ty přichází o 2 000 otáček dříve. Patnáct let vývoje znamená také nástup elektroniky, logicky neminula ani QJ. Asiati ostatně elektroniku milují, takže není divu, že jezdec výkon dávkuje elektronickým plynem skrz 3 jízdní režimy (Rain, Normal, Sport), kromě povinného ABS ho hlídá také jednoduchá kontrola trakce s režimy On/Off a při řazení nemusí používat spojku, s tím mu pomůže oboustranné rychlořazení. Díky přítomnosti ride-by-wire se otevřela brána pro tempomat a 921 RR se jako opravdový závoďák chlubí také tlačítkem LCH. Že nevíte, co to je? Launch Control alias asistent startu.

Všechna ta elektronika, objemné katalyzátory a v případě RR také kapoty znamenají zvyšování hmotnosti a jestliže Brutale 920 vážila v roce 2011 suchá 190 kilogramů, QJMotor SRK 921 RR v roce 2026 váží suché 205 kilogramů. Přidejte baterii, olej, brzdovku a palivo v 16litrové nádrži a jste na 225 kilogramech. To je tak 25 až 30 kilogramů nadváhy proti zavedené konkurenci. Jenže musíte vidět tu cenu. Český dovozce si RR cení na 259 900,-, tedy zhruba 20 000,- pod japonskými ostrými šestkami, proti kterým má papírově víc síly. A od objemově nejsrovnatelnější konkurence, Yamahy R9, to je 67 000,-. Přitom dostanete dost zajímavé komponenty. V první řadě brzdy Brembo. Vpředu dvojici 320mm kotoučů s čtyřpístkovými třmeny Stylema, tedy donedávna to nejlepší, co se na sériovky dávalo. Na vršku je potom radiální pumpa. Vtipné přitom je, že radiální a vzhledově identická pumpa je i na spojce, ale ta už Brembo není.

Přední masivní vidlice jsou plně stavitelné, nesou nápis Marzocchi a u nich si dáme takové malé globalizační okénko, protože se nám bude později hodit. Také Marzocchi, jako každá správná italská značka, to se svým byznysem měla za pár. O problémech se začalo mluvit kolem roku 2011 až to došlo do roku 2015, kdy cyklo divizi koupil americký Fox, motocyklovou zase italská skupina VRM. Pod ní došlo ke vzniku joint venture podniku se společností, a teď pozor, Zhejiang Qianjiang Motorcycle. Neslyšeli jsme o tom už někdy? Ano, je to naše milé QJMotor! I motocyklovou divizi Marzocchi mezitím koupil americký Fox, společný čínský podnik Zhejiang Mazhuoke Machinery Manufacturing ale jede dál. Tlumiče se tak vyrábí jak v domovské Boloni, tam vznikají komponenty na evropské motorky, tak v Číně, odkud jdou na modely koncernu Qianjiang. Inu, není Marzocchi jako Marzocchi a celý příběh taky dost dobře vysvětluje informaci o „plně nastavitelném zadním centrální tlumič vlastní konstrukce“. Za zmínku ještě stojí, že můžete u zadní části díky přepákování snadno měnit výšku a hrát si tak s celkovou geometrií stroje.

Hrát si taky můžete s nastavením ergonomie. Kromě nastavitelného trnu zadní brzdy a řadičky můžete hýbat samotnými stupačkami. Celé přepáčko je mimochodem moc hezké a to zase není náhoda. V našem italsko-čínském příběhu máme ještě jednu zajímavou odbočku. Ta vede do italského designového studia C-Creative, které v roce 2020 založil Giovanni Castiglioni. Přesně ten Castiglioni, který vlastnil MV Agustu před Sardarovem. Parťáka ve firmě mu dělá Adrian Morton, chlapík, který byl v týmu Massima Tamburiniho při zrodu Brutale 750, poté si odskočil do Benelli namalovat Tornado a TNT, aby se následně vrátil jako šéf designu do MV. Třetím do party je Paolo Bianchi, dlouholetý šéfkonstruktér MV Agusty, který se podepsal, s výjimkou loni představené Brutale 950, na všech novodobých MV. No a tohle studio si najímají různé značky, které potřebují pomoci s designem a vývojem, jejich práci můžeme najít třeba u nových 750 Moto Morini nebo překvapivě u QJMotor. Dá se tedy mluvit o kopírování, když je tu licence na původní techniku a vzhled dělají autoři původní předlohy? Je ale fakt, že nedělají kompletní design QJMotor a nehovoří ani o tom, že by malovali přímo SRK 921 RR. Dává to smysl, tahle esa motocyklového průmyslu by si asi jen tak nevypůjčili nos mezi očima z BMW S 1000 RR a ostatní modely QJ, na kterých pracovali, vypadají také o dost víc autorsky.

Červená sportovní motorka je ale vždycky trefa do černého (nebo červeného?), a i když je vzhled individuální záležitost, dá se mluvit o líbivé motorce se zajímavými designovými prvky. A také s dobrou úrovní zpracování. Abyste něco objevili, musíte vyloženě hledat a lézt do útrob motorky. Třeba kouknout na kryt výfuku z vnitřní strany od kola. Co oko nevidí, to srdce nebolí, což je přístup, který by se dal aplikovat i na některé MV z dob minulých. Ale třeba zmíněné přepákování je moc hezké i tím, jak je odlité, to samé motor nebo brýle vidlic. Dojem mi ale docela zkazil zvukový doprovod testovaného kousku a nemyslím teď symfonii ze čtyř píšťal před zadním kolem. Myslím vrzání od zadního tlumiče a spojkové neBrembo páčky, přitom měla motorka najeto jen něco kolem 400 kilometrů. No, asi potřebuje jenom rozhýbat... A ještě dvě perličky k pousmání. První je italská trikolora na nádrži, druhá je o kousek níž a pobaví všechny angličtináře. :) 

A rozhýbat po dni v sedle jsem potřeboval i já. RR připomíná MV i tím, že člověku nedá nic zadarmo. Má nefalšovanou superbikovou jízdní pozici, řídítka jsou namontovaná až pod brýlemi a míří dolů. Úplně japonsky zavřené nejsou ale ani moderně otevřené, zadek je k tomu dost nahoře a stupačky sportovně vysoko. S tím by se ještě něco dalo udělat, jsou nastavitelné, ale takhle z kraje sezony mi navíc přišlo, že jsou na mou výšku 183 cm dost vpředu, a s tím člověk nic neudělá. Stísněnější pozice je ale problém zejména pro vyšší postavy, menším nohy nevadí, a když pominu tohle a fakt, že to je pozice bez kompromisů, tak jsem se na ní poskládal dobře. Motorka je příjemně tvarovaná mezi koleny, dobře se na ní hýbe, nikde nic nepřekáží, to je fajn. Jen je to prostě ortodoxní sportovní mašina a ne motorka na delší jízdy. Jak já ji po 8 hodinách v sedle proklínal…

Moc tomu nepřidala ani odezva pravé rukojti. Sama o sobě je docela elektronická a odtažitá, připomínalo mi to trochu elektrickou motorku, ale to tolik nevadí. Horší je nejasná reakce na otevření plynu a celkové naladění kolem polohy zavřeno/otevřeno. Lehce přidám z nuly, motor se chytí bez škubnutí, ale dám trochu víc a jakoby tam vstřikování poslalo až moc paliva, takže vlastně cukne. Navíc není úplně jasné, kdy to přijde. Motor se také umí dost houpat při konstantním plynu. Nic z toho ve finále člověku na důvěře nepřidá a ze začátku jsem se s tím musel dost sžívat a byl z toho dost otrávený. Je ale taky fakt, že jsem na tyhle věci citlivka. Jenže ono když je mokro, položím QJ do táhlý zatáčky a chci si ho jen opřít o plyn, a ono začne lehce houpat otáčkami, to prostě není příjemý. Blbý je, že to dělá v režimu Sport, ale i v Normalu, kdy je motorka jen lehounce tupější při otáčení rukojetí. Velké výkonové rozdíly ale mezi režimy nejsou, vyjma klasicky hodně udušeného Rain.

Mezi režimy ale často přepínat nebudete, ono to totiž za jízdy nejde. Musíte k tomu vlézt do nabídky displeje a až tam můžete přepínat, což je za jízdy zamčené. Samotné ovládání menu také není úplně nejšťastnější a chce to hodně zvyku. Ovladač na levém řídítku má tlačítka nahoru a dolů, v nabídce se ale pohybujete doleva doprava, není to úplně intuitivní, a když budete chtít vypnout ABS, což znamená ho vtipně přepnout do režimu Off Road, budete kroutit hlavou. Vlastně štěstí, že toho obrazovka moc nenabídne. Ani u téhle motorky se nedočkáte průměrné spotřeby nebo dojezdu, o dalších běžných věcech ani nemluvě. Mám tu ale ukazatel tlaku v pneumatikách společně s teplotou vzduchu v nich, pak už jen trip A a B. Oni teda v Číně asi ví, proč množství spáleného paliva nezobrazují. Nejel jsem během testu úplný hrot a po nějakých 140 km jsem tankoval 11 litrů. Abych QJ jenom nekřivdil, je tu konektivita s mobilním telefonem. Ta umožňuje buď zobrazení navigace přímo od QJ nebo rovnou zrcadlit váš telefon, který si můžete dobíjet z USB portu v boku kapoty.

Elektroniku ale musím taky pochválit. Quickshifter je určitě fajn. Není dokonalý, občas umí udělat divně velkou mezeru, ale spíš výjimečně. Chod páčky při řažení nahoru je hodně jemňounký, až skoro bez náznaku přeřazení, ale kvalty tam padají, jak mají. Navíc nejenom ve sportovním tempu ale i ve městě, a to i směrem dolů. To už klade řadička větší odpor a člověku se to úplně nechce tlačit na sílu, ale motorka opět řadí, jak má, takže to je spíš o psychologickém efektu rozdílného chodu. Jen při řazení z 1 na 2 bez spojky mi to párkrát vypadlo, což je, přiznávám, trochu prasárna, ale redakční KTM to dává. Polehčující okolnost pro řazení s QS přes neutrál je, že když zkoušíš launch control, chceš to tam prostě pořádně nasypat. Pokusy to byly každopádně docela nesmělé, vzhledem k naladění plynu jsem neměl úplně důvěru v čínské elektronické systémy, takže jsem spojku do 8 000 otáček vyloženě nezahodil. I tak bylo ale cítit, že elektronika chroupá a počítá, seč může. KTM nebo Ducati budu v tomhle ohledu ještě chvíli věřit víc, ale je to tady a funguje to. Vyloženě skvělé je ale ABS a už je to po několikáté, co se mi to u motorky QJMotor potvrdilo. V základu je limit dost daleko, a když se dá do práce, kope jemňounce. Bežně mi do brždění vůbec nekecalo a jednou se mi i v základním nastavení přizvedl zadek. Když potom člověk přepne na Off Road ABS, tedy odepne ABS na zadku a posune limity předku, dá se jezdit po předním úplně normálně, případně malovat zadním kolem psaníčka na silnici.

Brzdy jsou ostatně celý skvělý. Hm, ještě aby ne, vzhledem k hardwaru. Nemají nijak kousavý nástup, jsou tedy nastavené spíš na silnici, ale i jedním prstem se perfektně dávkují a flekují fakt skvěle. Zadek je proti tomu spíš do počtu, ale aby to bylo spravedlivé, chtělo by ho víc rozbrzdit. Mít brzdy, na které je spoleh, se s motorem, co umí jet, prostě hodí. 128 koní je 128 koní, a když se k nim člověk dostane, letí SRK jak splašené. Má přitom naprosto fantastický zvuk. Už na místě je to překvapivě hlučný, až si říkám, kudy Číňan normy obešel. Hezký hluboký čtyřválcový tón s takovou příjemně závodnickou barvou. Je to dramatický, ve městě o vás bude vědět i při “prdlačce”, ale zase to není přehnaný, aby z toho po celém dni nebolela hlava. I když… Jak se to sečte s posezem, odezvou na plyn a podvozkem, dokáže být SRK na konci dne protivný. Jenže který ostrý sport ne, že? Zpátky ale k motoru. Aby si ho člověk užil na max, musí ho hodně točit. Pořádně začíná fungovat od 8 000 otáček, kde se fakt rozeřve a letí až k sametovému omezovači. Do té doby ne že by nejel, ale od devítistovky bych čekal maličko víc, což jde na vrub ekologickému balastu. Člověk otočí plynem, cítí nadechnutí, ale pak "to" nepřijde. Typická eurodíra. 6 000 otáček je proto na rychlý předjíždění většinou málo, chce to, jako na šestce, kvalt nebo dva dolu a pak vystřelit. V tomhle ohledu mi přišlo slabší a levnější SRK 800 RR lepší. Je pružnější, na silnici použitelnější, však ono je taky koncipované víc jako univerzální sporťák než nekompromisní supersport.

Dokládá to i pocit z podvozku. Ten je u osmikila hezky důvěryhodný, chod tlumičů je použitelný i na naše okresky, zároveň s hezkou zpětnou vazbou v řídítkách. 921 je proti tomu žebřiňák. Dalo by se říct MV staré školy. Tlumiče nejsou úplně nejpoddajnější, umí dát ránu, a i když si s nimi můžete pohrát, komfortní mašinu z tohohle SRK stejně neuděláte. Neustále připomíná, že to je ostré QJ, které vám nedá nic zadarmo. Ani zatáčení. Kdo sedí v sedle jak pecka, moc dobře se nesveze. Jde to, ale ne v nějakém tempu. Takový ten nedělní nenáročný supersport na vyhlídku to vážně není. Aby zatáčel, nestačí dobře se koukat a hýbat rameny, člověk musí hnout zadkem, začít makat, vysedávat a netlačit rukama do řídítek. A čím víc do toho tlačí, tím víc začíná SRK fungovat. Přesto mi ale přijde, že to prkenná, ale zato fantasticky jistá MV Agusta není. Buď jsem netlačil dost, nebo je to spousta malých drobností typu Marzocchi z čínské továrny, ale za horší a pomalejší zatáčení jsem nedostal ani fantastickou odezvu od předku a ani neochvějnou stabilitu v náklonu, jako dnes nabízí třeba Yamaha R9. To taky není hyperaktivní zatáčeč, ale jak si ji položíte na ucho, jste v ráji a můžete si u toho zalít čaj horkou vodou. Na SRK jsou zkrátka v rámci třídy kila znát, stejně jako to, že to není MV Agusta v jiném balení. Ono totiž k uvaření michelinského menu nestačí jen recept a seznam ingrediencí…

Dostanete tedy MV Agustu za zlomek ceny? Ne, to nedostanete, a i kdyby, stejně bude znát, že tenhle koncept je už 15 let starý. Dnes se i sportovní motorky staví trochu jinak. Není moc dobrá na pomalé ploužení, potřebuje rychlost, takže moc není pro toho, kdo, kdo není vyloženě sporťák. Na druhou stranu to ale není ani úplně nejlepší základ pro okruhovku, takže nebude ani pro toho, kdo to se sportem myslí hodně vážně. Rozhodně to ale není špatná motorka, jen je tu zase těch pár procent zbývajících k tomu, aby to bylo „dokonalé“. Může ale nabídnout specifický charakter. Když ji nastartujete, jde z ní respekt, motor při jízdě dramaticky vibruje, i když ne nepříjemně, nahoře letí, ale rychlost si na ní musíte zasloužit, takže z ní po celém dni slezete vyřízení a máte pocit dobře odvedené práce. Poprali jste se s ní a vyhráli jste. Takže trochu jako na MV. Navíc je za slušné peníze, a když na ní po tom boji koukáte, vypadá dobře. Nakonec se dá říct, že kdyby dnes existovala litrová kapotovaná F4, dostanete ani ne za třetinu ceny, třetinu MV Agusty.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE