QJMotor SRK 800: Čtyři válce pro každý den

Pustit se do kategorie, kde prakticky není k hnutí a kde se bijí mezi sebou tradiční japonští i evropští výrobci s těmi skrytě nebo veřejně čínskými, to chce odvahu. Když je tady takový obrovský výběr, navíc z velké části tvořený už léty osvědčenými modely renomovaných značek, proč by zákazník měl sáhnout právě po vaší motorce? Čínský QJMotor do téhle bitvy ale nevstupuje s holýma rukama a jak je u nově příchozích (kamkoli) zvykem, jeho model SRK 800 snaží se upoutat nezbytným „něčím navíc“. Co do toho zahrnout? Určitě počet válců, protože zatímco u nahatých středopolařek s cenovkou kolem 200 tisíc korun jsou zavedeným standardem válce dva, kvéjéčko nabízí válce čtyři. To samo o sobě nemusí být implicitně výhrou, ale SRK k tomu přidává ještě velice slušnou hardwarovou i elektronickou výbavu a naopak ubírá z peněz, které za něj u prodejce zaplatíte – 174 900 Kč. To je o sedm tisíc víc, než kolik chce CFMoto za svůj menší tříválec 675NK, ale zároveň o 13 tisíc méně, než kolik zaplatíte za dvouválcovou Hondu CB750 Hornet, což je aktuálně takový ten lídr mezi dvouválci kolem 750 kubíků, o Yamaze MT-07 nebo Suzuki GSX-8S za 200 a více tisíc ani nemluvě. Ovšem zdaleka nejvíce se SRK 800 technicky blíží jiné Hondě, a sice evropskému bestselleru CB650R s cenovkou začínající na 210 tisících. Bude to při té ceně a větším objemu tedy černý kůň mezi naháči střední třídy nejenom svou barevnou kombinací? Na to odpovědělo celodenní svezení po krásných i škaredých silničkách španělské Andalusie.

Jak vypadá

Že je SRK silně inspirované cébéčkem, to laika vůbec nemá šanci napadnout a i zkušené oko to na první dobrou úplně nevnímá, protože po stránce stylingu jsou obě motorky naprosto odlišné. Honda je neo-retro, QJMotor jede naprosto moderní streetfighterovou linku, a když už, možná byste hledali spřízněnost s nějakým Zedem od Kawasaki. Nicméně pohled na rám i motor jasně říká, kdo tady stál vzorem. Ona to tedy není žádná novinka, takhle to známe už ze supersportu SRK 800 RR prodávaného u nás od konce sezóny 2024 a naháč je vlastně jeho svlečeným dvojčetem. Tedy, skoro. Tady totiž přichází čas pro lehký zmatek, který je vlastní progresivním čínským značkám, jež tlačí nové modely na trh takovým fofrem, že olympijské finále běhu na 100 metrů je proti tomu letargickým šouráním starců. RR se stále prodává a na první i druhý pohled byste řekli, že je to pořád ta samá motorka. Jenomže zatímco před půldruhým rokem mělo ocelový rám a lankový plyn (a z něj plynoucí omezené možnosti elektroniky), dnes používá rám stejně tvarovaný, avšak hliníkový a ride-by-wire přinesl spoustu výbavy v čele s trojicí jízdních režimů, obousměrným rychlořazením a tempomatem. Čeho je tedy derivátem naháč SRK 800? Na to neexistuje jednoznačná odpověď, Číňané totiž pro Evropu dělají hned tři verze a správní řešená závisí na geografické lokalitě. V mnoha zemích Starého kontinentu se prodává ta, na kterou se právě díváte, vybral si ji totiž i český dovozce – s ocelovým rámem a k tomu s elektronickou výbavou z nového RR. Ovšem v takové Francii se naopak prodávají další dvě, a sice levnější s ocelovým rámem a bez elektroniky a vedle ní dražší s hliníkovým rámem a elektronikou. V Německu nebo Itálii se zase prodává jenom ta drahá. Nám ta česká volba přijde jako velice racionální, ovšem na sekundárním trhu s ojetinami to bude časem asi dost velká divočina…

Ač vypadají stejně, tyhle verze v Česku nenajdete. U té vlevo bowdeny od plynové rukojeti prozrazují jednoduchou elektroniku a na té vpravo je hliníkový rám

Nás ale ojetiny teď nezajímají, my se soustřeďme na nové SRK 800 tak, jak si jej můžete koupit v Česku. Nabízí se v jediné barvě, a sice v černé kombinující lesklé s pár matnými povrchy, což já coby celoživotní odpůrce téhle nebarvy nesu s nelibostí, jenomže preference českých zákazníků jsou už roky jasné – všichni vám odkývou, jak jsou ty žluté, červené, modré nebo zelené motorky hezké, a pak jdou a koupí si černou. Tady je ta černá okořeněná zlatými proužky, a když k tomu přihodíme ještě zlatou přední vidlici, hnědé kryty na motoru, červeně prošívané sedlo a stříbrnou výfukovou koncovku jak z er-jedničky, tak to ve finále je skousnutelné i pro mě.

A co určitě nemůžu ignorovat, jak pěkně je SRK postavené nejen po stránce celkového designu, ale i v detailech. Motorka působí kvalitně a festovně, a to i z pozice za řídítky, před nimiž se koukáte na povedený TFT displej (čitelný, přehledný) s konektivitou přepínaný z pěkných ovladačů na řídítkách, známých i z jiných čínských značek.

V sedle

Nakousli jsme řídítka, tak se za ně pojďme posadit. Když už byla řeč o Hondě CB650R, tak QJMotor SRK 800 je rozhodně větším strojem. Je to zvláštní, protože rozvor 1450 mm i výška sedla 810 mm jsou naprosto identické do posledního milimetru, ale na kvéjéčku máte prostě dojem většího prostoru. Můžou za to jednoznačně jeho širší kónická řídítka, která, ač na to nevypadají, jsou trochu zvednutější a jízdní pozice je tak částečně sportovní a částečně uvolněná. Co si pod tím představit? Že se k nim sice trochu musíte naklonit, takže přední kolo máte zatížené do zatáček, ale ne moc, aby to zároveň hrálo do karet ovladatelnosti v nízkých rychlostech a také pohodlí při delších jízdách. Na SRK jsem najezdil fakt hodně kilometrů po španělských městech a vesnicích a byla to právě jízdní pozice, díky níž to nebylo vůbec otravné, i když se někdy ulice točily „kolem nohy“.

Co potěší, že pozice stupaček je přesně tam, kde chcete nohy mít, což u čínských motorek nebývá vždy zvykem – čert ví proč Číňané často stupačky tlačí dopředu a nahoru. Ale tady to vlastně nepřekvapuje, když se podíváte, jak přesnou kopií cébéčka SRK 800 je, tedy včetně umístění stupaček. Co ale překvapí, že navzdory stejné výšce sedla vám přijde, že prostě sedíte na větším stroji, což bude asi částečně dílem i toho, že zatímco na CB jste jakoby nahoře na motorce, tak u kvéjéčka sedíte jednoznačně uvnitř stroje. Může za to i oproti Hondě o dva litry větší nádrž na 17,5 litru, za kterou se usadíte. Sedlo jako takové je v pohodě, spíš měkčí a vepředu zúžené, a že mě z něj po cca 100 km začínala pobolívat sedinka, to bych připsal na vrub spíše její zimní zhýčkanosti. Jinak ta (relativně) velká nádrž stojí i za docela slušným krytím jezdce, dohromady s poměrně dobrou aerodynamikou čumáku – sice tady není žádné plexi, ale i dálniční rychlosti jsou v sedle SRK 800 snesitelné naprosto v pohodě, nemáte pocit, že by vás to ve sto dvaceti mělo sfouknout. Vůbec se na SRK cestuje moc příjemně, díky té velké nádrži, slušné aerodynamice a také tempomatu to bude fajn motorka na delší výlety.

Když slavné značky fungují

Jak již bylo řečeno, u nás prodávané SRK 800 má ocelový dvojitý páteřový rám, u něhož inspiraci Hondou CB650R uvidí snad i slepý. Škoda, že QJMotor u svých strojů neudává geometrii přední vidlice, vsadil bych se, že bude taky stejná. Dívat se na to můžeme různou optikou, pro zákazníka je to ale zpráva o tom, že minimálně v otázce základu šasi by SRK mohlo fungovat velice dobře. Dál už to ale Honda není, nebo ne 100%. Zadní kyvka z hliníku má trochu jiný tvar, stejně tak 17“ kola obutá do pneumatik Pirelli Angel GT o šířce 120 a 180 mm, a vpředu sice jsou dva brzdové kotouče s radiálními třmeny, ale větší a od jiné značky. Na dobrý zvuk evropských podvozkových výrobců totiž Číňané rádi sázejí a SRK 800 není výjimkou. Dlužno říci, že to podvozkové kombo vypadá na pohled velice schopně: přední 320mm kotouče brzdí čtyřpístkové monobloky Brembo, ovládané přes ocelí opletené hadice radiální pumpou stejného výrobce, a na tlumičích najdete nápis Marzocchi. Přední obrácená vidlice potom nabízí plnou stavitelnost, na zadním tlumiči si naladíte odskok a předpětí pružiny, ovšem pozor, máte na to hydraulické kolečko! Heuréka, konec donkichotského boje s kontra matkami na tlumiči, kam je u všech Číňanů přístup horší než do trezoru ČNB.

Jenomže značkové komponenty jsou jedna věc a jak fungují, to je zase věc druhá. U SRK 800 jako u jedné z mála čínských motorek najdete v manuálu údaje o standardním nastavení podvozku, to je příjemná změna proti všem hláškám typu „odpružení je nastaveno ideálně, pokud vám nevyhovuje, kontaktujte odborný servis“. My jsme do testu dostali motorku s lehce upravenou charakteristikou a spíše měkčí, což mi nevadilo, protože já jsem rozhodně větší příznivce komfortu než drncání. A že jsme toho najezdili fakt hodně po městě i po takových silnicích, kde o hrboly a propady vozovky nebyla nouze. Zpočátku jsem se úplně jistě za řídítky necítil, což bylo dáno i tím, že na silnicích byly občas znát dopady předchozích povodňových dní a teploty pod 10 stupňů kombinované s mokrými fleky prostě nepatří mezi mé nejoblíbenější situace. O grip mých oblíbených sportovně turistických Pirellek jsem strach neměl, spíš jsem byl celkově v takové nějaké nepohodě. Jenomže pak jsme zastavili na místě, kde jsme se rozhodli fotit, já si dal krátký zatáčkovitý úsek nesčetněkrát tam a zpět, a najednou se mi SRK dostalo pod kůži. Ty jo, vždyť ten podvozek funguje fakt moc příjemně!

Oukej, cítíte, že tady jsou nějaká kila proti dvouválcům, které se snaží držet kolem 190 kil, eserkáčko s plnou bandaskou ukáže rovných 210 kg, což je ještě o pět více než CB650R, ale to je prostě daň za to, že sedíte na velké dospělé motorce. Ovladatelnost je velice slušná, a co se mi hodně líbí, je právě fungování těch tlumičů Marzocchi. Cítíte, že to není žádný levný šunt, pracují progresivně, dokáží solidně odtlumit drobné nerovnosti, aniž by se potom při sportovní jízdě houpaly, a že jsme během těch celodenních cca 230 km zažili jak rozbité cesty, tak naopak takové, které neměly daleko do kvalit závodní dráhy. A samozřejmě jeden vingl za druhým, jak to na jihu Španělska známe… To také více než adekvátně prověřilo kvality brzdové soustavy, od níž jsem sice vzhledem ke konfiguraci (monobloky s radiální pumpou) čekal ještě trochu ostřejší zákus a citlivost, ale na poměry naháčů střední třídy funguje rozhodně nadprůměrně.

Čtyři válce síly

Objem ničím nenahradíš, říká staré heslo a SRK 800 potvrzuje, že to platí. Čtyřválcový motor sice může mít stejnou architekturu jako CB650R i stejný maximální výkon 70 kW/95 koní, ale to je tak jediné, co má s cébéčkem společné. Těch reálných 129 cm³ rozdílu je tady přetaveno v 12 Nm, SRK se může pochlubit hodnotou 75 Nm, navíc maximálních hodnot je dosahováno v otáčkách, které se blíží spíše těm dvouválcovým. Pravda, výkon v 10 000 a točivý moment v 8500, to není až tak daleko od sebe a dávalo by to tušit spíše strmější charakteristiku s nutností motor točit, jenomže ono to tady bude spíš o tom, že je čtyřválec nahoře uměle „ustřižen“ na těch evropských 70 kW, aby šlo eserkáčko seškrtit na á-dvojkových 35 kW.

Jestli něčím tenhle čtyřválec fakt dělá radost, je jeho lineární průběh (to není u Číňanů samozřejmost) a hlavně silný zátah už odspodu. Jo, tady přesně cítíte ty kubíky a newtonmetry. Na to, abyste jeli hodně svižně, nemusíte motor drtit do bezvědomí, pružná akcelerace je na poměry třídy velice slušná a zátah ve středním pásmu připomíná spíše dvouválec než čtyřválec. Kdekoli přidáte plyn, tak tam je síla. A když potom chcete nebo potřebujete, tak prostě jenom podržíte otočenou pravačku a necháte ty čtyři hrnky rozletět k výšinám s intenzitou, jakou u 70kW stroje úplně nehledáte, navíc se zvukovým doprovodem hodným kvalitního laďáku. Fakt moc pěkné a vyšvihnout poklonu musím Číňanům i za naladění reakce elektronického plynu, což je další disciplína, v níž doposud moc neexcelovali. Skoro celý den jsem jezdil na sportovní režim, a to i po městě, a žádné škubání, jenom okamžitý a zároveň citlivý nástup výkonu po otevření heftu.

Úplně bez ztráty kytičky to ale není. Když už jsem nakousl ty motorové režimy, tak je sice fajn, že tady jsou tři, jenomže pro jejich změnu musíte zastavit, za jízdy je nepřehodíte. Hloupé je, když se vám zásadně změní povětrnostní podmínky a vy najednou z krásného počasí vjedete do zimy, mlhy a na mokrou silnici – jste na hlavním tahu, před vámi auta, za vámi auta, odbočky do lesa, kde byste mohli zastavit, vidíte na poslední chvíli a fakt byste si zrovna teď docela rádi ten Rain dali. Smůla. Podobně dlouhý nos na mě elektronika dělala i u quickshifteru, který je sice obousměrný, ale mockrát se mi stalo, že mi při sportovní jízdě motorka odmítla podřadit, musel jsem sáhnout na spojku. Poslední výtka se týká vibrací, které mě trápily od prvních metrů, s rostoucími otáčkami se zhoršovaly a po celém dni už jsem jich měl plné tělo, protože motor vibroval do stupaček, řídítek, sedla i nádrže. Jenomže večer u bohatýrského probírání zážitků s ostatními redakcemi, které se testování kvéjéček ve Španělsku účastnily, vyšlo najevo, že dvě jiná SRK 800 nevibrovala naopak vůbec a jenom to naše protivně drčelo. Tak nevím, co si z toho vzít, jestli jsme měli prostě pech na nějaký vyloženě problémový kus, nebo jsou tolerance ve výrobě takové, že jedna motorka poběží jak elektromotor a druhá bude brnět. Na to nedokážu odpovědět.

O muzice a penězích

Celodenní svezení po Andalusii ukázalo, že tenhle nejnovější přírůstek do extrémně nabité kategorie sportovních naháčů střední třídy za rozumnou cenu určitě nebude chtít být na trhu jenom tak do počtu. QJMotor SRK 800 působí jako příjemně vyvážený balíček kombinující pohodlný a zároveň jistý podvozek se čtyřválcovým motorem, který vám však servíruje sílu skoro dvouválcovým způsobem, a celé je to zabalené do sice trochu unifikovaného, ale v zásadě celkem líbivého kabátu. Kdo nemá Číňany rád, ten eserkáčku nepřestane předhazovat, že to je po technické stránce silně okopírovaná Honda CB650R, akorát s větším objemem, a komu je to jedno, ten si bude pochvalovat, že tolik muziky dostal za tak málo peněz. Černý kůň třídy nejen svou barvou? Mohl by být, ale o tom rozhodne až zákazník.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE