Tříkolová tříkila: Yamaha Tricity 300 vs Piaggio MP3 300

Text: Jan Rameš , Filip Tichý | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 1.10.2020 | Zobrazeno: 19 750x

Kapitoly článku

Když v roce 2006 přišla na trh první tříkolová Piaggia MP3 250, způsobilo to mezi motorkáři slušný poprask. To je zrada! Nesmysl! Konec motorek! To se nikdy neujme! A co čert nechtěl, teď po patnácti letech mají tříkoláci na trhu své pevné místo a v jižní Evropě jsou stále populárnější. Jistota dvou předních kol je prostě lákavá a navíc k řízení velkoobjemových strojů stačí papíry na auto. A navíc jsou tyhle maxiskútry docela zábavné, jízda na tříkoláku je totiž relax! Minimální starosti s tím, jestli mi někde neujede přední kolo, jestli v zatáčce nebude na aslfaltu ukrytá spára nebo flek od oleje... Tyhle skútry se dají tahat po městě i v zatáčkách pěkně „na prasáka“, zkrátka snesou podstatně razantnější přístup.

Novinku v podobě Yamahy Tricity 300 jsme původně měli testovat už v březnu 2020 na středomořském pobřeží, kdyby nám to první jarní koronavlna nepřekazila. Nevadí, aspoň jsme mohli k prvnímu testu na domácí půdě přizvat etalon třídy, osvědčenou MP3 od Piaggia. Právě Piaggio totiž celé „tříkolové hnutí“ odstartovalo a pořádně do toho už patnáct let šlape. Stopětadvácy, tříkila, pětistovky, cestovní kapotované, sportovní odhalené, dokonce I několik pokusných balónků v podobě hybridních modelů. Je to pochopitelně znát i na statistikách prodejů v této kategorii, kde italskému koncernu zatím dokázal kousek zabrat jen Peugeot, Quadro a před pár lety Yamaha Tricity 125.

První verze Tricity 125 a 155 se v Itálii a Francii neprodávala špatně, ale úplný prodejní trhák to taky nebyl. Většina zájemců o tříkolové stroje totiž ráda využila možnost pořídit si s řidičákem na auto větší motor, takže i Piaggio nakonec přestalo stopětadvacítkovou verzi empétrojky vyrábět a jeho nabídka začíná s tříkilem. Yamaha se do tříkolových strojů odvážně opřela velkou motorkou Niken s devítistovkovým tříválcem, no a po něm se logicky představil další velký skútr Tricity s motorem odvozeným od osvědčeného agregátu Xmax 300. A skoro bych se vsadil, že na rýsovacích prknech japonských konstruktérů už osychá inkoust na plánech tříkolového Tmaxe…

Ale zpátky do současné reality, před námi stojí dvě tříkolová tříkila a s Honzisem se rozpačitě drbeme na hlavě: „Tyveee jak máme tyhle dva stroje srovnávat, dyť ta Japonka o hlavu větší než Italka! Nezajedem radši pro empétři v pětikilu?“ Yamaha Tricity vedle Piaggia fakt působí trochu jako tank, i když podle technických tabulek je jen o 250 mm delší a 15 mm širší než MP3. Japonci zvolili odlišný designový přístup a než aby se snažili mohutný předek nějak zakrýt a opticky zjemnit, nechávají celý systém vahadel hrdě vystavený pohledům okolí. Vysoko umístěný světlomet je poměrně úzký a nenápadný a celá mašina je pořádně „rozkročená“ do šířky. I tady se projevuje současná odvážná designová škola Yamahy a Tricity vypadá trochu jako posel z budoucnosti, i když naštěstí namá tak divokou podobu jako třeba letošní novinka Yamaha MT-09.

Piaggio na to jde jinak, tohle je stará dobrá klasika. Přední kapotáž je protažená dolů a pozornost na sebe strhnou dvě velká světla. Italka působí zaobleným dojmem, a i když jde o poměrně nový model, který předloni nahradil MP3 Yourban, přeci jen patří do staré dobré designové školy. Jenže v dnešní době projektorových LED světel už velké světlomety tolik nefrčí a protažený „čumák“ Piaggia vedle moderní a futuristické Yamahy působí trochu jako důchodce. Naštěstí při pohledu z boku je všechno jinak, tady se uplatní uhlazené italské křivky a krásně navazující černé a lakované plochy jsou sexy. A to červené odpružení to ještě pěkně zvýrazňuje. Vedle zaparkovaná Yamaha má boční profil opticky rozbitý na spoustu celků a tváří se jako poskládaný robot Transformers, který se za chvilku rozloží a půjde vás sežrat.

Po vyhoupnutí do sedla po designové stránce jednoznačně vede Piaggio s dvěma analogovými budíky, menším displejem a dvěma řadami kontrolek. Tomu se strohý displej Yamahy zkrátka nemůže rovnat a je velká škoda, že se konstruktérům nepodařilo převzít povedenou přístrojovku z Xmaxe 300 - asi se sem prostě nevešel a bylo nutné použít úzký displej. Na funkci to nemá žádný velký vliv a displej je dokonce i přehlednější než dva budíky Italky, ale za cenu přes dvě stě tisíc už by člověk od maxiskútru očekával určitý přepych i v oblasti přístrojovky. Stejně tak už v dnešní době člověk u vyšší střední třídy tak nějak očekává konektivitu s mobilem, kterou ale nabízí pouze Piaggio, stejně jako schránku na mobil pod plexisklem doplněnou o USB zdířku pro nabíjení mobilu. Yamaha to sice dohání bezklíčovým zapalováním s klíčem pohodlně uloženým v kapse, jenže proti tomu zase bude potenciální zákazník nechápavě zkoumat, jak jeho USB nabíjecí kabel k mobilu napojí na starou elektrickou zásuvku.

Konec okukování, jdeme do sedel a je předem jasné, jak si mašiny rozdělíme. Já se svýma dvěma metry se hrnu k Yamaze, průměrná výška Honzise předurčuje Piaggiu. Skútry si během testu samozřejmě co chvíli měníme, ale už prvních metrů je nám jasné, kde je naše místo. Piaggio MP3 je prostě optimální pro střední až menší postavu, naopak Yamaha perfektně sedne té vyšší polovině populace. Menší postavy se u Yamahy musí natahovat dopředu k řídítkům, my dlouhání si ale budeme spokojeně chrochtat. Optimální trojúhelník sedlo-řídítka-nohy, k tomu dostatek místa na chodidla. Sedlo je poměrně vysoko, ale je poměrně úzké a ani pro střední postavy není problém se pevně opírat nohama o zem. Jenže co je pro dlouhána příjemný rozměrový bonus, je pro menší postavy naopak nevýhoda. Prostě klasické dilema maxiskútr versus cityskútr.

Oba skútry používají podobné řešení zavěšení předních kol a zatáčení v náklonu na principu rovnoběžníků. Pokud chcete důkladně pochopit, jak to celé funguje, asi nejlíp je to vysvětlené na tomto videu:

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Piaggio je kvůli kratšímu rozvoru mezi předními a zadním kolem a malým rozměrům působí obratně, ale přeci jen má hodně váhy na předku a při ostřejším průjezdu zatáčkou je nutné ji do náklonu trochu nutit. Naopak Yamaha působí trochu těžkopádněji, ale má vzorně rozloženou hmotnost mezi nápravy 50:50 a v rychlejších zatáčkách je ochotnější. V náklonu nabídne jistější pocit z řízení a navádění do optimální stopy a při větších rychlostech a v náklonu dává jistý pocit do řídítek skoro jako motorka. Yamaha navíc do systému řízení zapojila Ackermanovu korekci, kterou vychytala při konstrukci Nikenu – hodně zjednodušeně řečeno v zatáčce při náklonu nepatrně zvětšuje rejd vnějšího kola a díky tomu může používat větší 14palcová kola. Piaggio si musí vystačit s třináctkami a má také kola o 5 mm blíž u sebe, u většího rozměru by se už příliš projevila rozdílná trajektorie vnějšího a vnitřníko kola. Ostatně i během testu, když se člověk v zatáčce pořádně soustředí, má pocit, že tam trochu toho „žvýkání“ jedné z pneumatik vnímá. Oba stroje mají slušný rejd, Piaggio se přitom dokáže otočit i v těch nejužších uličkách, Yamaha má poloměr otáčení o necelý metr delší.

S oběma tříkoláky je jízda po rozmlácených silničkách kolem Strahova doslova požitek. Vlny na asfaltu, výtluky, kanály nebo dokonce tramvajové koleje, to všechno najednou nejsou stresující nepřátelé, ale jen zábavná zpestření razantní jízdy. Odlišně nastavené řízení vychází i z velikosti předních kol 13 palců u MP3 a 14 palců u Tricity, Yamaha navíc k větším kolům má o chloupek lepší odpružení a výborně žehlí menší ï větší nerovnosti. Zadní odpružení je převzaté z XMaxe, ale s upraveným nastavením s nižšími zdvihy a občas to je na větších hrbolech znát. Piaggio s menšími koly pouští nerovnosti trošku víc do řídítek, ale zase vyniká v lehkosti a obratnosti. Při kličkování mezi auty před ucpanou křižovatkou je jako ryba ve vodě, kdežto velká Yamaha najednou v porovnání s ní působí těžkopádně. A to je na svoji velikost překvapivě skoro stejně těžká, rozdíl mezi italskými 225 kg a japonskými 239 kg je jen těžko postřehnutelných 6 % hmotnosti.

Když se prodíráme městským provozem, zkoušíme při zastávkách na světlech co nejvíc využívat zamykání náklonu. Oba skútry můžete stiskem tlačítka zamknout ve vzpřímené poloze, není nutné dávat nohy na zem. Jak vezmete za plyn, aretace se uvolní a zase jedete na klasickém skútru. Jenže u Yamahy konstruktéři použili jen částečné uzamčení, které funguje jen u opravdu svislé polohy. Když je stroj byť i jen trochu v náklonu, začne se pomaličku sunout na bok a vy se musíte stejně opřít nohou o zem. To samé bohužel platí i při zastavení, kdy MP3 s uzamčeným podvozkem perfektně jistě stojí, kdežto u Yamahy musíte dát pozor, jestli jste podvozek zajistili opravdu ve svislé poloze. Když zaparkujete v mírném náklonu, Yamaha se pomalu nahne a začne se kácet na bok. Škoda, systém Piaggia je v tomto směru vychytaný a při kratších zastávkách ani není nutné používat stojánek, systém Yamahy je i podle výrobce určený pouze na zpříjemnění jízdy s častými zastávkami. Osobně odhaduji, že za tím budou nějaké legislativní důvody.

Legislativní důvody stojí i za tím, že oba skútry mají na pravé straně podlážku narušenou brzdovým pedálem, který aktivuje propojený brzdový systém. Díky tomu jsou oba skútry vícestopá vozidla a můžete je řídit i s papíry na auto. Tahle legislativní zkratka má kořeny u čtyřkolek a podle mě je hodně diskutabilní, jestli je rozumné, že mašiny jako MP3 500 s maximálkou atakující 150 km/h může řídit čerstvý majitel papírů na auto bez jediné hodiny v jedné stopě. Tady celá slavná evropská legislativa selhává, dusí nás stále většími nároky na emise, bezpečnost nebo autoškoly, ale tuhle nelogickou výjimku nechává, i když v některých zemích alespoň předepisují pár povinných hodin v autoškole. Pokud tento článek čte někdo, kdo právě zajásal a míří do prodejny pro tříkolovou pětistovku, pak doporučím absolvovat minimálně nějakou soukromou motoškolu!

Na druhou stranu Tricity i MP3 opravdu jsou o dost bezpečnější než klasický skútr a opravdu se v určitém ohledu blíží k autům, když už teda stačí řidičáky na auto. Řízení je o něco tužší a pomalejší než u podobných klasických skútrů a u obou mašin je znát větší hmotnost. Taková Yamaha Xmax 300 má 179 kg, tedy o celých 60 kilo míň než Tricity 300 - to je jak když na klasickém skútru jedete ještě se spolujezdcem.

Je to znát i na dynamice jízdy, z křižovatek sice vždy vyrážíme s bezpečnou rezervou před auty, ale klasický třístovkový skútr by nám rychle zmizel z očí. Oba testované stroje mají prakticky stejný poměr výkonu a hmotnosti, kdy Yamaha s motorem BlueCore z modelu Xmax 300 má 28 koní a Piaggio se svým HPE 26 koní a podobné je to s točivým momentem, takže dynamika jízdy je prakticky stejná. Při „závodech“ od semaforů jsme na tom pokaždé prakticky stejně, i když si několikrát prohodíme stroje. Mě osobně trochu štvala malá prodleva, než se u Piaggia roztočil variátor a motorka zabrala, pak ale zase při rozjezdu paradoxně působila pocitově svižněji než Yamaha. Na dálničním úseku se pak projeví nepatrně vyšší výkon Yamahy, ale opravdu jen sotva znatelně, kdy na kilometru dokáže Piaggiu „cuknout“ jen o nějakých dvacet metrů. Oba stroje nemají problém vytáhnout ručičku tachometru ke 140 km/h a dálniční přejezdy tak zvládají s grácií. Výkonu odpovídá i spotřeba, která je díky moderním motorům na skvělé úrovni 4,1 l/100km u Piaggia a 4,5 l/100km u Yamahy a s objemy nádrže 13 resp 11 litrů zaručují slušný dojezd přes 250 km.

Obě mašiny mají propojené brzdové systémy, to je v této třídě nutnost kvůli již zmíněnému brzdovému pedálu. Hodně se ale liší reakce brzd, kdy Yamaha umí příjemně zabrat a i jedním prstem se dá moc sympaticky dávkovat účinek brzdy. Tady se pozitivně projevily větší kotouče díky 14palcovým kolům, Piaggio s třináctkami tady trošku ztrácí. Italka má sice rychlejší počáteční náběh brzdy, ale páčky jsou tuhé a s podstatně menší citlivostí. U obou mašin to ještě jistí ABS a kontrola trakce. Rovnou se přiznám, že ABS se mi na předku Yamahy povedlo aktivovat opravdu jen výjimečně a nakonec jsme si zvykli plně využívat komfort propojených brzd a brzdit v podstatě jen levou páčkou. Obě mašiny mají také parkovací brzdu, Piaggio táhlo dole mezi koleny řidiče, Yamaha ráčnovou páku u levého kolena.

Velké skútry si lidi často kupují také kvůli ježdění se spolujezdcem a Tricity i MP3 si pasažéra umí hýčkat. Yamaha v tomto ohledu nabízí ještě o kousek víc, právě proto, že je celkově větší a má větší sedlo, na druhou stranu na menší Piaggio se zase lépe nasedá. Ani tady se nedá jednoznačně určit, kdo je na tom líp, zase bude záviset na délce trasy a i na výšce a rozměrnosti postavy spolujezdce. V komfortu na dálnici vede Yamaha, přeci jen má vyšší kapotáž i plexištít. Cestovatelům do dálek sympatický větší prostor pod sedlem Yamahy, kam se vejde integrálka a manší nákup, kdežto pod sedlo Piaggia se úplně každý model přilby nevejde. Skoro by se dalo říci, že tady vyhrává Yamaha, jenže ta zase nemá vůbec žádnou schránku na drobnosti v dosahu jezdce, tu nabídne pouze Piaggio (nad přístrojovkou), navíc s USB zástrčkou pro nabíjení a připojení mobilu.

Blíží se závěr testu a oba s Honzisem marně špekulujeme, která mašina je lepší. A zase je to nerozhodně, každý prostě vyhovuje někomu jinému. Pro jízdy v centru města a hustém provozu bych volil obratnější Piaggio, na delší dojíždění a dálnici zase Yamahu. Piaggio je opticky uhlazenější, Yamaha zase modernější. Piaggio vyhoví každé postavě i subtilnějším slečnám, Tricity zase nabídne víc místa pro vyšší jezdce a jízdu ve dvou. Zkrátka a dobře, Tricity 300 je moc povedený tříkolový maxiskútr, MP3 300 je moc povedený tříkolový městský skútr. Nakonec bych skoro vyhlásil remízu, kdyby nebylo prodejní ceny. Piaggio se prodává za 180 tisíc (testovaná verze S je pár tisíc dražší), kdežto Yamaha už překračuje psychologickou dvousettisícovou hranici, v době vydání tohoto článku měla má cenovku 215 tisíc.