Piaggio Liberty S 125: Jak jezdí dnešní fichtl po italsku?

Jawa Pionýr vznikl jako dopravní prostředek pro masy. Žádné větší ambice, jen obyčejná technika a nízká cena, díky které na něj mohl dosáhnout kde kdo. V Itálii měli v té době také své „pincky“ a to hned od několika značek. Garelli, Malaguti nebo třeba Italjet, který jeden čas mimochodem používal české motory a bez kterého by pravděpodobně nevznikl náš Mustang... No a pak nesmíme zapomenout na Lambrettu a hlavně Vespu. Jenže tu vývoj dostal někam úplně jinam a dnes je z ní designové, stylové a poměrně drahé zboží. Otloukánků na každý den je ale třeba v každé době, a tak když hvězda Vespy stoupala strmě vzhůru, vytasilo se Piaggio s Liberty. V roce 1997 ukázalo nejprve dvoutaktní padesátku, později větší čtyřdobou stopětadvacítku. A byla to trefa do černého. Skútrový trh tehdy vřel, ale byl plný hbitých skútrů na malých kolech, které do rozbitých dlážděných italských ulic nebyly úplně to pravé ořechové. Jenže skútr s velkým 16palcovým kolem a zadní čtrnáctkou se s městskými nástrahami popral o dost lépe a bylo hotovo. Vznikl hit, na kterém se nejen Italové přepravovali ve velkém. Dnes ve velkých jižanských městech najdete hromady starých dobitých Liberty, které trpělivě vozí svého xtého majitele do práce a na gellato. Kredit mu navíc zvedla „služba státu“. Žluté Liberty s velkým štítem, zadním kufrem a předním nosičem je vlastně synonymum pro italskou poštu. Vedle ní si pracovní verzi, kterou jsme také testovali, vybrala do svých služeb ještě pošta Německá, Rakouská, Chorvatská a k tomu hromada dalších nezávislých institucí a kurýrních služeb. O oblíbenosti svědčí také fakt, že se jen těchto pracovních verzí prodalo mezi lety 2004 a 2012 více než 54 000 kusů. Celkové číslo je ještě zajímavější. Když sečteme všechny objemové verze, máme tady přes milion vyrobených Liberty.

Italský šarm

Jestliže chcete něco s tradiční značkou, léty prověřenou odolnou technikou a nízkou cenou, Liberty by měla být správná volba. Základem úspěchu je jednoduchá technika, protože když je něco jednoduché, nemá se na tom co pokazit. I v dnešní době tak Liberty žene kupředu vzduchem chlazený motor. Na výběr je z objemů 50, 125 a 150 kubíků, nás bude přirozeně zajímat hlavně testovaná prostřední varianta. Jinou u nás totiž ani nekoupíte, což dává smysl. V nabídce je ve dvou verzích, vedle základní je to ještě testovaná Libetry S, lišící se jen hezčími barvami a modrými grafickými akcenty na ráfcích a přední kravatě. Rozdíl v ceně jsou nějaké dva tisíce korun, rozdíl ve vzhledu je přitom markantní. Už základ v bílé nebo černé nevypadá zle, ale testované S v modré matovce nebo lesklé šedé „základovce“, to spolu s tmavými akcenty vypadá na obyčejného dělníka vlastně až moc dobře!

Vzhled je jeden z důvodů, proč máme dnes Libetry v testu. Facelift spojený s přechodem na Euro 5+ je výrazný a „svobodný“ skútr vážně prokoukl. Přední podlouhlé LED světlo je o dost modernější a dravější než předchozí „baňka“, nicméně pořád je v něm dost něžnosti a elegance, aby se na něm nestyděly jezdit ani holky. Světlo je nejvýraznější designovou změnou, ale přepracované byly všechny křivky skútru, tak posuďte sami, jestli to poznáte a jestli to byla cestou k lepšímu. Design s funkcí se propojuje v zadním nosiči, jehož madla jsou lehce přepracovaná a také mezi řídítky. Tam už nenajdete ručičkový tachometr s LCD budíkem ve spodní části, místo ní je zde nová 5,5“ digitální přístrojovka. Tisková zpráva a veškeré materiály o ní hovoří jako o barevné, ale kdyby takhle barevná byla duha, bylo by na světě dost smutno. Důležité ale je, že se dobře čte i na slunci a líbí se mi jeho jednoduchá grafika. Nic čínsky vesmírného. Navíc jsou tu všechny důležité údaje, snad jen ta spotřeba v km/l mě štve. Ale je tu a to se počítá. Stejně tak vám skútr ukáže dojezd, aktuální spotřebu, průměrnou rychlost, maximální rychlost, dva tripy, k nim čas, napětí na baterce a hodiny. Potřebujete víc? Máte možnost. Za příplatek je k dispozici jednoduchá bluetooth konektivita. Lehce předělané je také tlačítko Mode na pravé straně, kterým nyní můžete listovat doprava a doleva na displeji. To je sympatické.

A sympaticky na mě působí i to, jak je skútr postavený. Jo, je to „plasťáček“, kolem přístrojovky je jen levný tvrdý plast, ale působí tak nějak adekvátně a rozpočtovost bych hledal maximálně na rukojetích. Dokonce mi při testu přišlo, že plasty na řídítkách jsou spasované lépe, než u Vespy, co jsme měli na sezónní test. Jeden škraloup jsem ale našel. Když jsem odklopil sedlo, našel jsem čtyři místa, kde sedlo probrousilo lak až na plast. To naštve, na druhou stranu kdyby v městském boji mělo zůstat u tohoto bebíčka, byla by to výhra.

Vzhůru do práce!

Když jsme vlezli pod sedlo, jak je na tom Liberty po praktické stránce? Místem pod sedlem rozhodně nemůže konkurovat větším skútrům. Tohle je vyloženě o přesunu po městě, pod sedlo nacpete malou jet přilbu s rukavicemi a to je tak všechno. A já si stěžoval na vaničku ve Vespě, že je malá… Jenže ono je Liberty řádově menší skútr, takže se to dá odpustit. Naštěstí jde o skútr s rovnou podlahou, před koleny nechybí háček, takže jsem batoh v klidu celou dobu vozil zde. Když zase porovnám s Vespou, u té jsem ho také vozil mezi kotníky, ale jak nemá podlahu úplně rovnou, měl tendenci vypadávat. Tady ne. Tady Liberty hraje opravdovou rovinu. Před koleny je ještě výklopná schránka se dvěmi kapsami, na levé straně navíc s USB zásuvkou. I tady platí, že to není maxiskútr, ale telefon, peněženku, klíče sem dáte v klidu.

Trošku nepraktické je vykousnutí na nohy a tunel uprostřed. Máte díky tomu sice víc místa na nohy, můžete s nimi dokonce trochu hýbat, ale při nastupování o plast často zavadíte, takže byl u skútru, co měl lehce přes 1 000 km najeto, už dost okopaný. To je ale maličkost. S jízdní pozicí se nicméně meziročně pracovalo celkově, nejvíc to ale poznáte na druhém konci. Řídítka jsou o něco výš a jezdci by měla nabídnout uvolněnější jízdní pozici. Mně to ale pořád přijde málo, jednak mám ruce pořád docela dole, tělo opravdu v lehounkém předklonu, hlavně se ale v plném rejdu dloubu řídítkem do nohy, takže jsem si při otáčení jednou málem ustlal, jelikož jsem si nedal pozor. Skútr je to zkrátka drobnější, je ale fakt, že krom otáčení v plném rejdu jsem to nijak dramaticky nepozoroval, poskládám se na něj bez problémů. Je fakt, že sedlo je subtilnější a větší zadek by skútr mohl vnímat skoro jako městské kolo, jenže na tomhle povozu nebude nikdo trávit dlouhé hodiny, takže to nijak nevadí. To samé platí pro jeho polstrování. Spolujezdec tu na nouzový přesun také najde nějaké to místečko a k tomu moc pěkné vyklápěcí plotny.

Vzhledem k tomu, že to je to nejlevnější, nemůže tady člověk počítat s nějakou extra výbavou. Tohle není Číňan, který se podbízí nekonečnou nabídkou příplatkové výbavy v sérii. Liberty je naopak oholené téměř na dřeň. Ale racionálně. Mířím tím k absenci bočního stojanu, který tu vlastně vůbec nepotřebujete. Skútr se všemi 6 litry benzínu, co se do něj vejdou, ukázal na váze 128,5 kilogramů. To je mimochodem asi 14 kilogramů pod čínskou konkurencí. No a krom toho, že je skútr lehký, tak má hlavní stojan promyšlený. Je v dobrém místě s dobrou pákou, takže stačí levou rukou přidržet skútr za řídítko, pravou nohou trochu zatlačit do stojanu a šup, skútr je nahoře. S tímhle se poperou v klidu i holky.

Když víc nepotřebuješ

Jednoválcový čtyřtakt i-get s tříventilovou architekturou dostal s ohledem na přísnější emise lehce upravenou pozici vstřikovače a dvě lambda sondy. Jinak jde o stejný i-get, který Liberty dostalo už pro rok 2016, tedy agregát zkonstruovaný s důrazem na minimální tření, optimální proudění a spalování, tím pádem nízkou spotřebu. Ostatně tím se chlubí všichni. Piaggio udává spotřebu 2,5 litru na 100 kilometrů, což dává teoretický dojezd 240 kilometrů. Já jsem najel o dost méně, na nějaké erudované měření to opravdu nedalo, nicméně nemám důvod Piaggiu nevěřit a jestli se reálná spotřeba bude lišit, bude to v desetinách. Výkonová maxima zůstala identická, 8,1 kW alias 11 koní a 11 newtonmetrů. Povedlo se je ale meziročně stlačit o fous níž, maximální výkon o 500 otáček, krouťák o 250. Co to ale znamená v reálném světě?

V podstatě to, že do velkého města víc nepotřebujete. Zejména to platí pro novice v jedné stopě, typicky pro autaře, případně pro vyklidněné jezdce. Tahle porce výkonu bohatě stačí na jakýkoli městský provoz a člověk se úplně neztratí ani na městském okruhu, případně na cestě ze satelitu do města. Typicky naše věčně zasekané hlavní město funguje tak, že se většinou nedostanete ani na povolené limity a to platí i mezi vesnicemi, kde by se sice dalo jet dle zákona 90, reálně ale jedete minimálně o 10 km/h méně. A to Piaggio zvládá s přehledem. Osmdesát se mnou jelo vlastně furt, i do kopců. Jasně, bude tady znát každých 10 kilogramů jezdce navíc, ale dynamika do města je to pořád dobrá. Nejvíc se mi na motoru ale líbí, že o něm vlastně skoro ani nevím. Přestože je tu klasický startér s volnoběžkou, motor naskakuje prakticky okamžitě a v jakémkoli režimu má hezký zvuk a běží bez otravných vibrací. V tom má navrch proti Číňanům. Ti to tak vymazlit ještě neumí.

Kdybych si měl přece jenom najít něco, co by šlo zkritizovat, jsou to klasicky rozjezdy. To ale podle mě není ani tak samotným Piaggiem, jako trendem tlačit na spotřebu a vyhovět emisím. Všem dnešním skútrům zabírají rozjezdové spojky téměř okamžitě. To je sice fajn v tom, že na nic nečekáte, není tu žádná prodleva, ale kdyby pustila motor do vyšších otáček, skútr by od světel vyrazil s ještě větší razancí. Ne že by to byl na Liberty nějaký problém, když se nacpete dopředu, rozhodně nikoho normálního brzdit nebude, ale já bych chtěl trochu víc. Je to ale taky o úhlu pohledu. Já jsem zmlsaný Vespou 310 a velkými motorkami, zatímco začátečník spíš ocení jemnost a nezáludnost.

To samé se dá aplikovat i na brzdy. Ty tvoří úplný základ s kotoučem a dvoupístkovým třmenem vpředu, přičemž přítomností ABS se skútr chlubí nápisem na řídítkách. Vzadu je už jen obyčejný buben, který, zcela logicky, ABS nemá. Kdybych měl brzdy ohodnotit jedním slovem, řeknu, že stačí. Stačí na míru zrychlení, kterou tu dostanete a rozhodně stačí méně ostříleným. Já bych si určitě dokázal představit víc, jenom předek na rázné zastavení nestačí, ale když se nestydím vzít za obě páčky, požadované zpomalení ze skútru dostanu. ABS přitom jen tak člověk nevyprovokuje, a kdo se bojí, že zablokuje zadek, má liché obavy. Fakt za to musíte vzít hodně. S bržděním se pojí ještě jedná trochu nelichotivá vlastnost, kterou ale zase moc lidí řešit nebude. Když jsem fakt vzal za předek, cítil jsem, jak se skútr kroutí a chce se „složit“. Je to nepatrné, takže si toho všimne málokdo, ale je to tam. A je to škoda, protože to nepůsobí úplně dobře, vzhledem k tomu, že tu mluvíme o spolehlivé nezničitelné technice. Na druhou stran, rozpůlené Liberty jsem ještě neviděl.

Trochu zvláštní to je v kontextu úprav, které zahrnují lehce vylepšený podvozek s o 10 mm delším rozvorem. Pořád je to ale jednoduchý ocelový základ s teleskopickou vidlicí a jednoramennou kyvkou s jedním tlumičem, u kterého si nastavíte předpětí. Lehkost, hbitost a snadné ovládání jsou druhá jména tohoto městského ďáblíka, se kterým se bez obav pustíte i do nejužších mezer mezi auty. Pomáhají tomu i rozumně široká řídítka. Vyloženě nezklame, ani když se pustíte trochu ostřeji do nějaké zatáčky, nicméně tady je znát, že to není žádný sporťák, což mu ale nikdo nemůže mít za zlé. Důležitější je, jestli je pohodlný. Nastavení podvozku je vlastně příjemné překvapení. Ne, že by to byl bombastický zážitek, ale přestože má nastavení spíš tužší, tak je vše hezky utlumené a jde z toho dobrý pocit. Co to znamená v reálu? Při jízdě po kostkách dokážete vnímat každou kostku, to se nezapře. Ale je to všechno hezky ultumené, skútr vyloženě nedrncá, nebouchá, neposkakuje a jízda má potřebnou kvalitu. Na běžných cestách, kde je sem tam díra, není vůbec žádný problém, a když vymetete velký kanál, tak ránu dostanete, ale ne takovou, aby vám páteř vyjela vrškem hlavy. Tohle nastavení se mi líbí a přesně ten kousek kvality, poddajnosti a lepší tlumení je věc, která chyběla nedávno testovanému SR16 od Voge. A k pozitivum je třeba přičíst i fakt, že při všech těch dírách, výmolech a kočičích hlavách ani jednou nezavrzal, nezalupal, nazamlátil, což se zase o Voge říct nedá…

Evropa, nebo Čína?

Piaggio Liberty S 125 stojí 81 900,-, aktuálně se ale dá sehnat skladovka i za o dost atraktivnější cenu. Rozhodně vás nenaláká na sáhodlouhý seznam základní výbavy, jako zmiňované SR16. To stojí 69 990,- a dostanete bezklíčové zapalování, kufr, velké plexi, palubní kameru, aplikaci s turn-by-turn navigací, kontrolu trakce, zadní kotouč, boční stojan… Jízdně je ale Piaggio o fous dotaženější a kultivovanější, byť třeba brzdy má lepší Voge, který je i o fous větší. Otázka samozřejmě je, jestli jízdní jemnost a kultivovanost poznáte a oceníte. Co ale Voge zatím nabídnout nemůže, jsou reference. I když se snaží, pořád je to mladá značka. Proti tomu Piaggio Liberty najdete na inzerci 20 let staré, pořád jezdí a pořád na něj seženete díly. To Číňané zatím nabídnout nemůžou. Ti z první vlny už to mají většinou za sebou, ti z aktuální druhé vlny jsou tady zatím krátce. Liberty je zkrátka sázka na jistotu pro všechny, kdo chtějí jednoduchý skútr a nechtějí utratit moc peněz.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE