ktm_kveten




Norton V4-SS: Královské svezení

Kapitoly článku

Projekt 1200 V4 začal oficiálně v roce 2014, ale v hlavě jsem ho měl už dávno. Když jsem do Nortonu nastoupil, mluvili jsme se Stuartem Garnerem o tom, co chceme dělat za motorky. A shodli jsme se na V4. Ale nejprve bylo potřeba pořádně rozchodit výrobu Commanda, které se sice prodávalo jako blázen, ale pořád bylo nutné investovat do výroby – tehdy jsme rostli tempem 50-60 % ročně! Ale v roce 2015 jsme na vé-čtyřce začali konečně pořádně makat. Ricardo nám pomáhalo do půlky roku 2016, pak jsme projekt převzali sami a celý motor od základu předělali. A dělali jsme hned přípravky na sériovou výrobu, žádné hliněné modely nebo prototypy. Dát milion liber za přípravky je sice raketa, jenže prototypy mají ten problém, že když vyřežete karter na CNC a on vám v půlce praskne, tak nevíte, jestli jste ho blbě řezali, nebo jestli je to špatně vymyšlenou konstrukcí. Takže jsme všechno dělali jako hotovou sériovku. Poprvé motor na dynu zavrčel na začátku roku 2017 a od té doby jsme ho ladili a vychytávali. Kromě toho, že jsme řešili zpoždění daná nespolehlivými dodavateli, šlo všechno docela hladce a dost pomohlo, když nám s laděním ECU pomohl Eskil Suter.

Měli jsme spoustu důvodů, proč udělat 1200kubíkový Ultrabike raději než litrový Superbike, navíc s motorem V4. Ten je sice dražší na výrobu, ale je to prémiový motor se skvělým zvukem, dobrým výkonem a skvělou zpětnou vazbou k řidiči. Chtěli jsme rychlý silniční motocykl, ne okruhovku, takže to je krouťákový motor s dobře ovladatelným výkonem, to bylo důležité. A když jsme s touhle charakteristikou chtěli konkurenceschopný údaj o nejvyšším výkonu na úrovni superbiků BMW, Ducati a spol., museli jsme přidat kubíky. Naším hlavním záměrem byl co největší krouťák, na ten je motor laděný, a při takovém typickém výjezdu ze zatáčky na 8500 otáček tam máme o 40 koní víc než BMW S 1000 RR! Je to až zrádně klamavé a jsem přesvědčený, že průměrný člověk na Nortonu bude rychlejší než na čemkoli jiném. Protože mu ani nepřijde, jak je rychlý. Může za to plochá krouťáková křivka, pro sportovní motorku naprosto netypická – maximum je 130 Nm a kolem tohoto čísla se pohybujete v opravdu velkém rozmezí. Dvanáctistovku jsme zvolili i kvůli robustnosti a životnosti, i při těchto výkonech je motor rozumně namáhaný, na rozdíl od litrů vyhnaných do krajnosti. Má omezovač nastavený na 13 500 otáček, ale k němu se v běžném provozu málokdo dostane. Standardně jsou převody udělány na 310 km/h, kterých motorka dosáhne v pohodě, my jsme se mnohokrát s jiným napřevodováním dostali za 320.

Proč V4? Prostě sem sedí, a když chcete ekvivalent pro auta, byla by to V8 nebo V12. Naše motorka je hypersportovní silničák, který ve dvoustopém světě odpovídá Aston Martinům apod. Pro úhel rozevření válců 72° máme také jasný důvod, je to totiž dobrý kompromis pro sání, celkovou velikost a geometrii šasi. Devadesátistupňové véčko typu Honda RC45 nepotřebuje vyvažovák, takže by s naším objemem vážilo o chlup méně a dokázali bychom z něj dostat o 2-3 koně více, jenže vliv na geometrii má příliš velký, je to prostě takový roztahaný motor. Ten náš tvoří součást podvozku a se 72° je pěkně kompaktní. Olejový filtr a startér jsou vyosené doleva, vpravo je místo na výfukové svody, což umožňuje posunout motor co nejvíce dopředu a získat tak požadované rozložení hmotnosti 51/49 %. Navíc na dvanáctistovku máme hodně dlouhou kyvku při optimálním rozvoru a co se sání týče, dokážeme vstřikovací hrdla zasunout mezi válce, což Aprilia, s níž sdílíme nutnost použití vyvažováku, se svými 65° nemůže a je tak hodně vysoká.

Základy motorky jsme postavili kolem distribuce hmotnosti, pozice motoru a geometrie. Pro dobrý pocit bylo nutné udělat rozměrově šestistovku, ovšem jak do ní nacpat motor 1200? Zejména s V4 je to dost těžké, protože máte mezi nohama zadní řadu válců, takže logicky pak vychází motorka ve střední části širší. Tak jsme udělali takový zvláštní rám, který má slabší trubky nad hlavami a tlustější naopak dole, vlastně ty hlavy vykukují z rámu ven a motorka působí při sezení úzkým dojmem. Také jsme museli udělat karbonovou nádrž, abychom ji mohli umístit tam, kde jsme potřebovali – kov bychom do toho tvaru nevytvarovali a plast by byl příliš tlustý a přišli bychom o dva nebo tři litry objemu. Karbon je příjemně slabý, na potřebných místech je zesílený kevlarem a uvnitř je nádrž samozřejmě chemicky ošetřena.

Podvozek jsem designoval tak, že je motor jeho součástí, takže jsme vyvíjeli obě věci naráz. Jako základ jsme použili samozřejmě náš závoďák, který má motor Aprilia RSV4. Když máte rychlý závodní speciál na TT, budete mít i rychlou motorku na běžné silnice. Zajímavé je, že navzdory většímu objemu je náš agregát menší než ten italský. Máme také vyvažovák pod motorem, takže může být krátký, zatímco Aprilia ho má vpředu, což motor prodlužuje. Na rám je použit speciální extrudovaný hliníkový materiál řady 7000, původně vyvinutý pro rámy Hond – pouze Hondy a my tohle používáme a v Evropě je jediná továrna v Německu, kde dělají trubky. Ty my v Nortonu potom ohýbáme, tvarujeme, upravujeme a sváříme TiGem, vše ručně. Na svárech si dáváme záležet, rámy potom ještě leštíme. Je to hodně práce a také jeden z důvodů, proč je model SS tak drahý. U kyvky trvá 25 hodin jen vyřezání 5,1kg finálního obrobku ze 70kilového kusu materiálu, a když přidáme další sváření a leštění, jsme na 40 normohodinách. Velkosériový model RR bude mít rám litý, nicméně pevnostně i hmotnostně (lehce přes 10 kg) by měl být srovnatelný.

Jako elektroniku jsme použili aktuálně to nejlepší, co je, čili šestiosou inerciální jednotku Bosch. Ta obsahuje vícestupňová nastavení kontroly trakce, anti-wheelie, úrovně brzdění motorem a také tempomat nebo launch control, plus k tomu je data logging pro okruhové použití a vše se ovládá přes 7“ TFT displej. Nicméně nemyslím si, že bychom potřebovali mít nekonečné možnosti ladění úplně všeho, tak jsme přednastavili pár věcí, které si případně řidič může úplně vypnout. Design přístrojovky jsem dělal já a vyrábějí ji pro nás v GEMS Pefrormance Electronics. Jelikož se jedná o hodně rychlou motorku, zastávám názor, že zobrazované údaje musejí být také hodně rychle k přečtení a nalezení, takže blbinky jako úhel náklonu tam prostě nejsou. Důležité jsou zařazený kvalt, otáčky a rychlost. Máme přednastavené tři motorové módy, Road je defaultní, mokrý Wet má měkčí motorovou mapu a přísnější kontrolu trakce a u obou se na první čtyři kvalty otevírají sací hrdla jen na 80 %. Třetím módem je Race, který dovolí plný výkon na jakoukoli zařazenu rychlost.

Design kapot jsem také vymýšlel já, ale pro inspiraci jsem šel mimo motocyklový sektor. Z pohledu designu jsou světovými leadery Aston Martin, Jaguar nebo McLaren, takž jsem zkoumal DB11, P1 a pokusil se to vše vměstnat do motocyklové oblasti. Norton V4 je prémiový motocykl a všechno na něm musí být prostě nejlepší. Obě verze tak budou mít karbonové kapoty, které mohou zůstat nelakované, nebo v typickém chromu, jednoramenná kyvka může mít karbonový nebo hliníkový vzhled. Kola jsou na výběr kovaná OZ nebo karbonová BST, plně nastavitelný podvozek dodává Öhlins, brzdy jsou monobloky Brembo, výfuk je dělaný z titanu… Prostě všechno top! Netrávil jsem dlouhé roky svého života nad motorkou, která by potom měla zapadnout někde v koutě.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 23x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



ymoto_kveten
Objednat reklamu
TOPlist