Nerva Exe II: Konečně elektro bez kompromisů?

Maxiskútr s lákavou maximálkou 130 km/h, slušným dojezdem 180 kilometrů a kombinací vodou chlazeného motoru i bateriových článků od BYD. Navíc k jízdě stačí řidičák skupiny B, dobije se za dvě hodiny a ještě k tomu nabídne design, za který se rozhodně nemusí stydět. Vypadá to až moc dokonale na to, aby to byla pravda?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ještě před pár lety byla odpověď na otázku, jestli může elektrický skútr plnohodnotně nahradit klasický maxiskútr se spalovacím motorem, poměrně jednoduchá. Ani náhodou. Jeden byl příliš pomalý, druhý měl malý dojezd, třetí se nabíjel půl dne a čtvrtý stál tolik jako nové auto. Mladá španělská značka Nerva se teď snaží ukázat, že to jde i jinak. Od svého vzniku se soustředí výhradně na elektrickou mobilitu a stejně jako řada dalších evropských výrobců vyrábí své skútry v Číně, jenže právě tady podobnosti končí.

První dojem je docela pozitivní. Model Exe II nepůsobí jako futuristický experiment ani jako další anonymní produkt z katalogu některé čínské továrny. Naopak. Design vznikl ve spolupráci s renomovaným průmyslovým studiem EHM, které má na kontě několik ocenění Red Dot Design Award. Elegantní linie jsou čisté, proporce vyvážené a celek připomíná moderní evropský maxiskútr. Není přeplácaný ostrými hranami ani podivnými detaily, kterými se výrobci elektromobilů často snaží zdůraznit jejich odlišnost. Na mně osobně to působilo podobným dojmem jako design Tesla, který také používá velké plochy bez prolisů a nesnaží se zaujmout výraznými světlomety.

Nerva Exe II je pořádně velká mašina. Elektromotor totiž neleží v zadním kole, jak bývá u levnějších elektrických skútrů běžné, ale je uložený uprostřed rámu a zadní kolo pohání prostřednictvím kompletně zakrytého ozubeného řemenu. Zadní kolo tak není zatížené motorem a jízdní vlastnosti jsou mnohem bližší klasické motorce. Mimo jiné i kvůli tomu má Exe nezvykle dlouhý rozvor 1630 mm, tedy víc než o 10 cm v porovnání se srovnatelnými maxiskútry (např. Honda Forza má 1510 mm). To se projevilo velkorysou stavbou a spoustou místa pro nás dlouhány.

Posaz ztěžuje jen malá opěrka mezi prostorem jezdce a spolujezdce, tu ale je možné odmontovat a získat místo navíc. Vyhoupnutí do sedla naservíruje spoustu místa na kolena i slušný prostor pro chodidla. Sedlo je tak akorát pohodlné, ani moc měkké ani moc tuhé, v přední části je chytře zúžené, aby pomohlo s došlápnutím na zem i nižším postavám. Zajímavostí je vyklopení sedla a přístup do podsedlového prostoru, sedlo má panty vzadu a odklápí se přední část. Pod sedlo se vejde menší nákup a jedna otevřená přilba, jen je nutné vybrat vhodný model, moje HJC ve velikosti XL s dlouhým plexištítem se sem nevešla. Většina majitelů tady ovšem stejně bude vozit hlavně nabíjecí kabel, aby si mohli nasosat energii z jakékoli veřejné nabíjecí stanice a nemuseli se spoléhat na to, že tam bude vhodná koncovka.

Přístrojovka ve formě přehledného a vcelku dobře viditelného tabletu obsahuje všechny potřebné údaje, umožňuje i zrcadlení navigace. Jedinou výtku bych adresoval ukazateli směrovek, ten by si zasloužil výraznější umístění i velikost, tady tento klíčový symbol pro bezpečnost trochu zapadá mezi ostatními údaji.

Moc pěkně jsou provedené ovladače na řídítkách, tohle je opravdu luxus, který předčí i většinu řešení ze světa motocyklů. K tomu jsou tu hezké brzdové páčky s elegantním designem i chytrým nastavováním vzdálenosti a ještě ke všemu hezkým designem. Za zmínku stojí i samostatné tlačítko pro přepínání jízdních režimů za jízdy. O moderním pojetí vypovídá i bezklíčové zapalování, jediná chybějící funkce je tempomat. Jasně, ono taky nejde o cestovatelskou mašinu primárně na dálnici, ale spíš o stroj do města, kde tempomat postrádá smysl.

První otočení rukojetí akcelerátoru a dostaví se ten charakteristický elektrický zátah, s absolutně konstantním průběhem a neuvěřitelnou sytostí a elasticitou. Motor je kapalinou chlazený, stejně jako baterie. To by se mělo promítnout do stabilnějšího výkonu při vysokých teplotách i delší životnosti. Z hlediska jízdy to pak má moc příjemný vliv na tichý provoz. Elektrické motorky a skútry jsou hodně tiché, ale stejně většinou trochu podivně ječí a bzučí tak trochu jako tramvaj. Nerva Exe II je o dost líp odhlučněný a skoro ho neslyšíte, jízda je tady ve městě skutečně tichá a klidná, úplně bez vibrací.

Trvalý výkon elektromotoru je 11 kW, tedy patnáct koní, právě díky tomu lze skútr řídit i s řidičákem skupiny B. Krátkodobý výkon je ale až 19 kW neboli 26 koní. Papírově to možná nevypadá nijak dramaticky, jenže elektromotor má výhodu – točivý moment 53 Nm je k dispozici prakticky okamžitě. Při rozjezdech z křižovatek je Exe II sympaticky svižný. Nečeká na vytočení variátoru, neřeší převodovku ani spojku, prostě okamžitě a předvídatelně vyráží a žene se kupředu jako na gumovém katapultu. Ještě zajímavější je ale chování mimo město. Maximálka 130 km/h znamená, že dálnice už není rizikovou oblastí, kde se před vás budou všichni tlačit. Předjíždění kamionů nebo autobusů není stresující, stále tu je rezerva. Na dálnici vcelku slušně funguje i nízký plexištít, který docela kultivovaně odkloní hlavní nápor větru. Ve 130 km/h vás bude rušit jen rychle klesající procento nabití baterie.

Nerva při výrobě baterie spolupracuje s čínským gigantem, značkou BYD. Ten dnes patří mezi největší výrobce baterií pro elektromobily na světě. Celková kapacita Blade Battery od BYD je 7,83 kWh a využívá technologii lithium-železo-fosfátových článků LiFePO4. Ty mají řadu výhod proti běžným lithium-iontovým článkům. Jsou výrazně bezpečnější, lépe snášejí vysoké teploty, netrpí tolik degradací a především zvládnou kolem šesti tisíc nabíjecích cyklů. To při běžném používání znamená přibližně 600 tisíc kilometrů provozu, takže baterie s jistotou přežije zbytek skútru.

Výrobce už předem počítá s tím, že po skončení služby ve skútru dostanou baterie druhý život jako stacionární úložiště energie pro další projekty. To je další plus pro zájemce o maximálně ekologický přístup. Další výhoda? LFP článkům nevadí pravidelné nabíjení na sto procent, dobře snášejí hluboké vybíjení a výkon neklesá dramaticky ani při nízkém stavu nabití. Zatímco jiné elektromobily se s posledními dvaceti procenty baterie mění v lenochy, Exe II zůstává pořád energický.

Celková kapacita je 7,83 kWh, výrobce uvádí dojezd až 180 kilometrů v režimu Eco. To je sice krásná cifra, ale platí to jen pro město a rychlosti do padesátky. V režimu Normal se dá počítat přibližně se 140 kilometry dojezdu, pokud se spokojíte s maximálkou 85 km/h. My motorkáři ale budeme jezdit výhradně na režim Sport s občasnou maximálkou 130 km/h, ale i s jeho aktivací se dá spolehnout na slušných cca 90 km vzdálenosti. Pokud byste jeli jen po dálnici a pořád maximálkou 130 km/h, skútr najede necelých 60 km a přepne se do pomalejšího režimu, abyste se mohli padesátkou doploužit k nabíječce. Pro mě byl hlavní praktický poznatek, že se na skútru můžu motat po Praze a kolem Prahy i s občasným úsekem po dálničním obchvatu půl dne a ještě dorazím zpátky s bezpečnou rezervou.

Jedinou drobnou výtkou bych směřoval k rekuperaci. Funguje, ale jen hodně decentně. Lehce pomůže při zpomalování, když uberu plyn, ukáže na displeji vracení energie 1 kWh. Když ještě aktivuji brzdy, začne zpomalovat maličko víc a ukáže hodnotu 2kWh, ale pořád v porovnání s jinými elektromotorkami brzdí motorem jen poměrně málo a nedá se používat jako alternativa brzdy, jako jsem to zažil například nedávno na Hondě WN7.

Při nabíjení skútr Exe II používá automobilový konektor Type 2 a má vlastní palubní nabíječku o výkonu 3,3 kW. Z nuly na osmdesát procent se dostane přibližně za dvě hodiny, plné nabití zabere kolem dvou a půl hodiny. To už je čas, který dává smysl i při delší zastávce během dne. Jenže právě výkon 3,3 kW může být u běžné české domácnosti trochu problém. Mnoho zásuvkových okruhů jištěných šestnácti ampéry už bude na hranici možností, zvlášť pokud současně běží další spotřebiče. Právě proto má skútr systém Nerva Intelligent Load Control, který dovoluje nastavit nabíjecí výkon přímo v mobilní aplikaci nebo na displeji skútru. Pokud nabíjíte doma, jednoduše zvolíte osm ampér s příkonem okolo 1,8 kW a nabíjení zabere asi čtyři a půl hodiny. Střední režim využívá deset ampér, rychlý třináct ampér a maximální výkon šestnáct ampér je ideální pro wallbox nebo veřejnou nabíječku. Chytré.

Velká baterie znamená vyšší hmotnost, Nerva Exe II má dvě stě třicet kilo váhy. Ta je ale hodně dobře rozložená a schovaná úplně dole, nízké těžiště tak usnadní i proplétání mezi auty po městě a váhu v podstatě ucítíte jen při tlačení z garáže, kdy si jezdec uvědomí, že tohle není lehká stopětadvacítka. Navíc bych si dovedl představit ještě o kousek větší rejd. Manipulaci naopak usnadní chytrá funkce zpátečky se snadnou a intuitivní aktivací samostatným tlačítkem. Jakmile se skútr rozjede, vysoká hmotnost někdy mění nevýhody ve výhodu. Exe II působí mimořádně stabilně, nerozhodí ho boční vítr a ve vyšších rychlostech připomíná spíš velký cestovní motocykl než skútr.

V zatáčkách je podvozek dobře odladěný a skútr i při lehce sportovnějším tempu pěkně drží stopu a vzorně vykružuje náklony. Až při drsnějším pokusu o adrenalinový průlet podvozek ztratí jistotu a naznačí, že na tohle není stavěný. Na dlouhých úsecích s horším povrchem, například na dlažebních kostkách nebo přejezdu křižovatky s tramvajovými kolejemi ve městě, se bohužel dost negativně projeví slabší zadní odpružení. Předek je v pohodě, ale zadek nestíhá zpracovat vyšší hmotnost a naservíruje vám nerovnosti do pozadí, skútr se navíc na kostkách celý rozvibruje a plasty začnou hodně rachotit a dojem z luxusního stroje tady dost ztrácí.

Na mokru nebo písku přijde na řadu dvoukanálový systém ABS a kontrola trakce, jen je potřeba počítat s menší prodlevou, kterou systém potřebuje na vyhodnocení podmínek, opětovné zapojení záběru motoru někdy chvíli trvá. Brzdy JJuan jsou velmi slušné, ta zadní sice trochu trpí pod přehnaně aktivním ABS, ale ta přední je výborně energická a citlivá a snese srovnání s nejlepšími maxiskútry. Taky na obutí výrobce nešetřil a sáhl po osvědčených pneumatikách Michelin City Grip 2 v rozměrech 120/70-15 vpředu a 140/70-14 vzadu. Všechny prvky jsou dobře poskládané a brzdy pěkně odpovídají charakteru odpružení, to zase dobře ladí s celkovým posazem a ergonomií, prostě chytře postavený stroj, kde jezdce nebude nic štvát.

Je tedy Exe II konečně elektrický skútr bez kompromisů? Úplně ne. Hmotnost je stále vyšší, rekuperace by mohla být účinnější a je pořád dražší než benzinové alternativy. Dvě stě tisíc korun rozhodně není málo, například benzinová Honda Forza 350 za cenu pod 170 tisíc má pořád ještě podstatně větší dojezd a váží přitom jen 186 kilogramů. Jenže si ji po dojezdu domů z práce nepíchnete do zásuvky a budete se o ni muset víc starat. Na druhé straně spektra je elektrické BMW CE 04, které nabídne ještě vyšší výkon, ale také cenovku hodně přes tři sta tisíc korun. Právě mezi těmito dvěma světy se Nerva pohybuje. Je dražší než srovnatelný benzinový skútr, ale výrazně levnější než prémiová elektrická konkurence a nabídne stejné kouzlo tichého provozu absolutně bez vibrací a výfuku. A pro zájemce, kterým budou vyhovovat parametry dojezdu a nabíjení, může být dobrou volbou.