bmw_cerven




Nard Ultra 6: Francouzská podvozková alternativa

Francie není jen největším evropským motocyklovým trhem, je to také tradičně místem vzniku mnoha alternativ v oblasti designu podvozku, zejména předního zavěšení. Nejnovější z nich je tenhle Nard, vybavený motorem Honda CBR600RR ve specifikaci Moto2, a my víme, jak se na něm jezdí!

Kapitoly článku

Stojím v paddocku severofrancouzského okruhu Croix-en-Ternois a přede mnou mám tenhle unikátní závoďák s ultra-minimalistickým formátem šasi a především paralelogramovým předním zavěšením, který po odchodu do důchodu vytvořil bývalý inženýr z oblasti vodních elektráren, dnes 71letý Gilles Nard, spolu se svými syny Sébastienem a Julienem. Mám se na něm jako první novinář z celého světa poprvé projet a hlavou mi běží, jak je tahle země zvláštní. Všude jinde by tenhle design byl považován přinejlepším za zbytečný, někde by se mu dokonce veřejně vysmívali. Vždyť co je špatného na teleskopické vidlici? Jenže jak se říká, tady musí být něco ve víně, nebo aspoň v minerálce. Více než kterákoli jiná země totiž Francie plodí nadšence, kteří zkoušejí posunout konstrukci podvozků ze zaběhlých kolejí někam dál. Ovšem nejsou to bláhoví blázni, za poslední půlstoletí jich bylo opravdu hodně, kteří ukázali, že to jde, že existují i alternativy, které fungují. To, že velcí výrobci typu Honda nebo BMW převzali základní elementy těchto designů do svých sériových modelů, je jenom potvrzení správnosti této cesty.

Byla to Godier & Genoud Kawasaki, s níž Pierre Doncque jel 24 h Bol d´Or 1975, která měla trubkový dvojitý páteřový rám a progresivní přepákování zadního odpružení, což je formát, který dnes používá drtivá většina sportovních motorek. Jednoramennou kyvnou vidlici použil André de Cortanze při tvorbě radikálního vytrvalostního závoďáku ELFe (a taky to byla první motorka, která závodila s karbonovými kotouči), což byl jeden z mnoha patentů šasi ELF, které koupila Honda a použila pro tvorbu svých VFR. Když v roce 2004 BMW představilo přední zavěšení Duolever, znalci jasně viděli přesnou kopii systému, který čtvrt století předtím používal Claude Fior. To samé má dnes Brough Superior, sice britská značka, ale s motocykly vyvinutými a stavěnými v Toulouse u Boxer Bikes. Jo a John Britten měl stejný předek na svém unikátním závodním dvouválci. I ti nejzarytější milovníci tradicí musejí uznat důležitost galských konstruktérů, kteří odmítli status quo a tlačili design podvozků dál.

 

Pan Soičiró Honda a motocykly ELF, do nichž jeho značka dodávala motory

 Britten, Brough Superior a Boxer Superbob Turbo nahoře, BUT 500 a Boxer BA737 dole

Francie prostě tohle umí. Éric Offenstadt je velké jméno, kdysi se proslavil svými GP závoďáky s monokokovými rámy, kotoučovými brzdami a litými koly a je aktivní dodnes, před třemi lety postavil speciál Geco R15 Endurance, jenž používá motor YZF-R1 dodaný přímo Yamahou Europe na pokyn jejího šéfa Érica de Seynese. Stroje pro 500GP a World Endurance, sponzorované francouzským petrolejářským gigantem ELF a v 80. letech poháněné továrními motory Honda, jsou legendární. A pak samozřejmě Claude Fior a jeho motocykly, které závodily v 500GP, anebo ty, které dělal pro Boxer Bikes svého kamaráda Thierryho Henrietta (a jsme zase u Brough Superioru).

Éric Offenstadt nahoře, dole další motocykly ELF a úplně dole Claude Fior

A tak bychom mohli pokračovat. Prostě když uvidíte nějaký netradiční podvozek s odlišným předním zavěšením, je velice pravděpodobné, že pochází z Francie. A Nard Ultra 6 sem náramně zapadá. Ba co víc, již zmíněný Éric de Seynes tomuto designu věří natolik, že zařídil Gillesu Nardovi motor R1 pro konstrukci prototypu závodního speciálu kategorie Endurance, jenž by měl závodit v příštích dvou letech. Tohle je ale zatím jen takové embryonální stádium, zatímco šestistovka určená pro Moto2 stojí přímo přede mnou a já mám zjistit, jestli je tenhle design značky Nard Engineering životaschopný.

Speciál pro World Endurance s motorem R1 přímo od evropské Yamahy je dalším krokem

Nard Ultra 6 začal Gilles Nard ve svém domovském Clermont-Ferrandu konstruovat v roce 2014 a rok prý nedělal vůbec nic jiného, nakonec formálně vytvořil společnost Nard Engineering a zatáhl do ní i své dva syny. „Původně jsem doufal, že tu motorku vymyslím doma v dílně, komponenty si nechám u někoho vyrobit a doma to sestavím,“ říká Gilles. „Jenže poté, co jsem neustále na něco a hlavně někoho čekal, mi došla trpělivost a rozhodl jsem, že si prostě musíme udělat vše sami. Koupil jsem proto CNC na kovové díly a autokláv na výrobu karbonových kapot, náfuků, vzpěr a blatníků. Všechno je teď naše práce s výjimkou motoru, elektroniky, brzd, kol a odpružení.“ Jelikož Clermont je také domovem Michelinu, můžete si tipnout, do čeho je Nard obutý…

Vytvořit motocykl pro třídu Moto2 bylo rozhodnutí dané efektivitou nákladů a spolehlivostí pro daný účel, jímž bylo demonstrovat kvality designu podvozku Nard. Ovšem není teď, když v moto-dvojkách od loňska jezdí tříválce Triumph 765, používání předchozího agregátu Honda CBR600RR trochu krokem zpět? „Ne, protože pořád můžeme závodit ve Španělsku, kde se Moto2 jezdí s Hondami, a také máme povolení jezdit francouzské supersporty, akorát bez nároku na body,“ říká Gilles. To už se také stalo, tehdy právě dokončený Nard Ultra 6 s naprosto sériovým motorem CBR debutoval v říjnu 2017 při závěrečném podniku francouzského mistráku v Magny-Cours. Do sedla se posadil francouzský superbiker Erwan Quellet, testovací jezdec Michelinu poskytnutý touto značkou v rámci jejich podpory Nardu. Quellet se na čerstvě poskládané motorce, na níž nikdy předtím nejel, kvalifikoval na šestém místě, z prvního závodu odstoupil tři kola před koncem ze třetího místa kvůli problému s brzdami a v druhém spadl v předposledním kole po příliš ambiciózním útoku na vedoucí pozici. Vážně slušný úvod! Napřesrok putoval stroj do Marseille ke společnosti Brancquart Competition, která motor předělala do specifikace Moto2, což znamená 128 koní při 15 000 otáčkách, bohužel nedostatek peněz (6000 EUR na každý závod) znemožnil loňské plánované nasazení ve Španělsku. Monsieur de Seynes potom přišel s tou lákavou nabídkou na postup do podstatně vyššího patra motocyklového závodění, na něž Gilles Nard doufá, že lépe sežene sponzory.

Nard Ultra 6, na kterém jsem jel v Croix, má poladěný motor Honda (doplněný o řídicí jednotku Ten Kate Racing a titanový výfuk SC-Project) integrovaný do šasi jako částečně namáhanou součást, vlastně je stisknutý mezi dva parádní na CNC vyfrézované pláty hliníku 7075 T6, používaného v leteckém průmyslu už 75 let. Ve spodní zadní části obou těchto plátů má svůj čep oboustranná kyvná vidlice, opět dělaná na CNC ze stejného materiálu, doplněná o plně nastavitelný tlumič Öhlins TTX36 a progresivní přepákování. Nad ní najdete samonosný karbonový podsedlový rám se sedlem ve výšce 820 mm, umístěným za 16litrovou hliníkovou nádrží, vše udělané v Nardu. Kovaná hliníková kola OZ Racing obouvají pneumatiky Michelin Power Cup Ultimate, tu zadní o superbikovém rozměru 190/55 nasazenou na ráfku šíře 6,00“. Brzdy od Bremba jsou top balíček, vpředu dva 320mm plovoucí disky a radiální čtyřpístkové monobloky GP4 RR, vzadu 220mm kotouč a dvoupístek. Kompletní motorka váží 154 kg bez benzínu (plná tak bude mít 165 kg) a ta kila jsou rozložena v extrémním poměru 55/45 %. To proto, že s tím designem předního zavěšení, jaké Gilles udělal, nemá Ultra 6 žádný ponor předku při brzdění, tudíž není nebezpečí, že se přední kolo dotkne výfuků nebo motoru a ten tak mohl být umístěn co nejvíce dopředu.

Motorka, na které jsem jel, měla proti nastavení z Magny-Cours zkrácený rozvor ze 1395 na 1370 mm, což přidalo na obratnosti potřebné na utaženém a pouze 1910 metrů dlouhém okruhu Croix se šikanami na začátku i konci 650metrové rovinky a hodně technickými pasážemi ve zbytku tratě. Tohle zkrácení bylo možné díky chytře vymyšlenému systému, jenž dovoluje měnit délku kyvné vidlice v rozmezí 38 mm, takže rozvor má rozpětí 1365-1403 mm a měníte tím i rozložení hmotnosti. Tenhle systém je celkem jednoduchý a člověk se diví, že není dneska běžný. A právě tahle vysoká míra nastavitelnosti je klíčová v designu Nardu Ultra 6 a vysvětluje, proč Gilles Nard dopředu zvolil právě to zavěšení, jaké zvolil. Nardův předek totiž reprezentuje CNC verzi paralelogramu, jaký v roce 1978 Claude Fior použil na své Yamaze XS1100 udělané na vytrvalostní závody, aby zlepšil její vágní řízení. Často se to plete s předním zavěšením Hossack, které později vyvinul zimbabwský konstruktér Norman Hossack, jenž závodil na Yamaze TZ350 ve Velké Británii během svého angažmá coby mechanik u McLarenu ve formuli 1. Říká se, že to byl on, kdo v roce 1979 měl jako první nápad použít automobilové zavěšení do motocyklu a jen ho otočil o 90 stupňů. Jenže i když Hossack uspěl při patentování toho nápadu v roce 1984 (a později ho nechal propadnout, což dovolilo BMW použít jej pro své K 1200 S bez toho, že by mu zaplatilo jediné euro), nebyl tak úplně jeho. Protože již o 18 měsíců dříve Claude Fior udělal úplně to samé, akorát se nikdy neobtěžoval nějakým patentováním. Dříve, než Hossack postavil první motorku s takovým zavěšením, Fiorova Yamaha s identickým nápadem měla na svém kontě mistrovské body z FIM World Endurance Cupu.

Délka kyvné vidlice jde nastavit v rozmezí 38 mm. Dole Fiorova Yamaha XS1100 a BMW K 1200 S

„Stejně jako John Britten jsem i já obdivoval mistra Fiora, a to nejen pro to oddělení řízení od tlumičů, ale i pro vysoký stupeň nastavitelnosti vrozený tomu designu – můžete dělat velmi jemné změny čehokoli,“ říká Gilles Nard. „Také se mi líbí, jak to dovoluje větší koncentraci hmotnosti do samotného stroje, mně se tak podařilo natlačit těžiště i centrum rotujících hmot co nejblíže k sobě a získat tak velkou přesnost řízení a ovladatelnost. Navíc tady můžeme použít hodně sofistikovaný tlumič, který funguje lépe a má širší spektrum nastavení než teleskopická vidlice.“ Ano, právě ta nastavitelnost. Kromě možnosti naladit si zadní tlumič, změnit výšku zádě (a tím ovlivnit geometrii), délku kyvky (to má zase vliv na rozložení hmotnosti, trakci a rozvor) nebo výšku jejího čepu v rozmezí 5 mm pomocí excentrických vsuvek, což upravuje efekt tahu motoru za řetěz, je tady ještě širokánské spektrum nastavitelnosti předního zavěšení typu Fior, tvořeného dvojicí nad sebou umístěných trojúhelníkových ramen a napříč uloženým plně nastavitelným tlumičem Öhlins TTX36 s progresivním přepákováním, jenž dává přednímu kolu, vedenému v hliníkových frézovaných plátech, dráhu 120 mm. Výška přední části, úhel hlavy řízení, anti-dive, závlek, offset řízení i hmotnost, to vše se dá nastavit mechanicky a velmi rychle, což se hodí zejména v kategoriích, kde nemáte povoleny náhradní motocykly a všechny úpravy, třeba při změně počasí, děláte na jediné motorce během tréninku. K tomu přidejte ještě nulové ponořování při brzdění a tedy konstantní geometrii, lepší poměr tuhosti a hmotnosti a nižší neodpružené hmoty Nardova předního zavěšení ve srovnání s teleskopickou vidlicí a vidíte jasně, proč Francouz zvolil právě tohle řešení.

Sice je to francouzsky, ale i bez překladu vidíte tu obrovskou míru nastavitelnosti snad úplně všeho

Pro mě ovšem tou největší výhodou Fiorova předku vždycky bylo extrémní brzdění spojené s kontrolou, kterou tohle umožňuje. Musím říct, že jsem tomuhle systému věřil od první chvíle, kdy jsem ho vyzkoušel. Bylo mi ctí být Pifovým (jak zněla přezdívka Clauda Fiora) přítelem a otestoval jsem všechny jeho motocykly od XS1100 Endurance po jeho vlastní 100% francouzský Fior 500GP speciál se sajdkárovým motorem JPX adaptovaným na sólo, s nímž Marco Gentile skončil v roce 1989 v mistrovství světa se stejným bodovým přídělem jako Randy Mamola na tovární Cagivě – soukromník Fior proti italskému gigantu s rozpočtem v miliardách lir…

Takže na svezení na Nardu Ultra 6 jsem se zákonitě velice těšil, bohužel první dvacetiminutovka v Croix byla obrovské zklamání. Motorka působila ukrutně nestabilně v nájezdech do zatáčky, zejména ve dvou po sobě pravých navazujících vlásenek na konci rovinky, kde jsem mohl naplno využít potenciál Fiorova předku při brzdění v přímce. Ovšem jakmile jsem se trochu naklonil, motorka znervózněla a byla nepředvídatelná. Nejprve jsem si myslel, že to je kvůli nové sadě gum, na těchto Michelinech jsem ještě předtím nejel, jenže to by nesměly předtím strávit hodinu na nahřívácích. Pneumatikami to nebylo. Naštěstí Gilles se Sébastienem mě sledovali v technické části trati a sami viděli, co se děje, když motorka kolo co kolo ve stejných místech hrozila zavřením předku. Takže co teď? Nardovi se rozhodli zvětšit závlek z 94 až na 104 mm, což je změna, která na normální motorce trvá aspoň půl hodiny a potřebujete rozhodit celý předek a vyměnit horní i spodní brýle, zatímco zde to byla záležitost na deset minut. Příští rozjížďka byla výrazně lepší, jenže taky bylo o dost těžší překlápět motorku rychle ze strany na stranu v šikaně.

Když jsem se však vrátil do boxů, Nardovi se jen smáli – ne nad mými průměrnými výkony na jejich stroji, ale proto, že zjistili, co se děje. Kromě gum na můj test dávali i nové brzdové destičky a omylem vzali nevhodný typ, který zůstával přilepený na kotouče, když se zahřály, a tím pádem brzda brzdila, i když jsem už dávno pustil páčku. Při tom tolikrát omílaném oddělení brzdění od řízení by to teoreticky nemělo hrát roli, jenže hrálo. Protože když se do třmenů vrátily původní desky, najednou jsem měl pod sebou motorku, kterou jsem na začátku očekával a já mohl začít naplno využívat potenciál Nardu. Namísto vrávorání v zákrutách a pletení se pod kola ostatním jezdcům v rychlé skupině jsem jim najednou byl schopen ukázat, co v téhle motorce vězí.

Na vrcholku všech zážitků se usídlilo brzdění, a to nejen proto, že Bremba konečně brzdila, jak mají, podpořená ještě dobře zvolenou úrovní brzdění motorem a antihoppingovou spojkou Suter, ale především proto, že jsem si zase mohl nastavit hlavu na zavěšení Fior a brzdil tvrdě až hluboko k apexu zatáčky, čímž jsem se dostával před jezdce, kteří své brzdy na konvenčních motorkách už dávno pustili. To se hodilo zejména v první „dvojkové“ zatáčce na konci hlavní rovinky, kde byl v závodní stopě přímo v apexu zvlněný asfalt. Aby se mu vyhnul, každý tady jel zeširoka, což ho stálo spoustu času. Ovšem na Nardu jsem držel plyn déle než ostatní a následně tam bez obav vletěl pod plnými brzdami, protože to tenhle systém prostě umožňuje – drtil jsem brzdovou páčku až k apexu, zatímco přední tlumič vesele konzumoval nabízené nerovnosti, aniž by hrozilo, že Michelinka ztratí svou přilnavost. Sotva jsem ty hrboly do řídítek cítil. A jelikož jsem nejel širokou stopou a tudíž nebyl tolik v náklonu, mohl jsem zase o dost dřív a tvrději přidat plyn.

Zatímco jsem ždímal brzdovou páčku a proháněl nakrátko poskládanou převodovku od Ten Kate, Nard mi pořád dával vědět, že brzdím opravdu tvrdě, a to prostřednictvím mírného ponoru předku, který mi tým nastavil. Nard/Fior design totiž má vrozený antidive, který se může podle libosti měnit, přičemž rozvor zůstává pořád stejný. Pamatuji si ze svých tří let závodění v továrním týmu Bimota na Tesi, že tohle mi trvalo hodně dlouho, než jsem si nacpal do hlavy – tam absolutně jakýkoli ponor chyběl, i když jste brzdili jak samo peklo. Nemohli jsme ho tam dostat, zatímco u Fioru to jde, aniž byste jakkoli negativně ovlivnili chod tlumičů. A když už mě začal trochu vyrušovat odlehčený zadek, jak jsem brzdil později a později, stačilo krátce předtím použít i zadní brzdu, která zajistila, že se zadek více zatížil, a Nard byl v tu chvíli naprosto stabilní a klidný.

V Brancquartu naladěný motor byl klenot, táhnul silně od osmi tisíc otáček až do patnáctky, kde se rozblikalo světýlko a připomnělo mi, že je nejvyšší čas cvaknout tam další kvalt, než v 16 500 zasáhne omezovač. Bývaly by se mi líbily ještě jeden nebo dva zoubky na zadní rozetě navíc, které by zlepšily výjezdy z obou šikan, protože tam otáčky už padly dost nízko, na druhou stranu na výjezdu z první zákruty jsem mohl před další zatáčkou podržet dvojku až na těch šestnáct a půl a ušetřit tak řazení, takže ve finále tenhle delší převod možná nebyl špatný. Ocenit musím také jízdní pozici s poměrně ploše nastavenými řídítky, takto dávajícími dobrou páku do nesčetných pomalých zatáček na takhle technické trati. Tohle přední zavěšení navíc dává více prostoru i na takhle malé krátké motorce, takže i když je Nard kompaktní stroj, rozhodně si tady ani člověk mého typu (180 cm) .

I v těch dvou skutečně rychlých zákrutách, které na okruhu Croix jsou, působil Nard jistě a vyváženě, když jsem ho překlápěl z jedné do druhé. Akorát že co jsme vyřešili ten problém s nestabilitou způsobený špatnými destičkami, už jsme nevrátili zpátky závlek a mě by moc zajímalo, jak by se motorka chovala s tím kratším nastavením. Jestli by neztratila tu svou stabilitu. Také jsem cítil, že je na výjezdu z té druhé rychlé zatáčky nedotáčivá, když přidám příliš brzy plyn a musel jsem pak ubírat, abych se vrátil do stopy. Bohužel na to už nebyl čas, protože moje tři jízdy byly pryč a poslední měl slíbenou dnes již 63letý Martin Wimmer, vítěz tří GP během jeho závodní kariéry coby tovární jezdec Yamahy, Aprilie a Suzuki. Ovšem i ten čas strávený na Nardu Ultra 6 poté, co jsme vyřešili prvotní potíže, ve mně zanechal silný dojem a musím pogratulovat Nardově rodině, že posunuli Fiorův systém na další úroveň. Jen mě mrzelo, že už nebyl čas na další experimenty, protože tahle motorka je právě o tom. Nicméně příště prý bude, ale to už pojedu na verzi Ultra Y1 s tím motorem z er-jedničky! Asi nemusím říkat, jak se těším…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (7x):
Motokatalog.cz



TOPlist