yamaha_srpen




MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS: Dává smysl automatická spojka?

Jako by nestačilo, že je Turismo Veloce taková dost nepravděpodobná MV Agusta. Motorka od téhle značky a určená primárně nikoli na tahání kolen po zemi a lovení předního kola v luftě, nýbrž na dálkové cestování? Teď navíc dostala automatickou spojku SCS. Opravdu jsem si nemyslel, že se mi tohle bude líbit. Jenomže to funguje.

Kapitoly článku

Tou nejotravnější částí jízdy na jakékoli motorce je, když se někde zasekáte v zácpě. Popojíždíte ulicí či silnicí ucpanou auty a kamiony, projet skrz se pořádně nedá a vy jen spojkujete jak o život. Zmáčknout, povolit, zmáčknout, povolit… Za nějaký čas máte levé předloktí tuhé jak z motokrosu a v ruce křeč. Pokud jedete třeba na starší Ducati nebo Harleyi, je doba potřebná k odumření levé ruky opravdu velmi krátká. Ovšem pokud si vezmete nové Turismo Veloce 800 Lusso s automatickou spojkou SCS (zkratka pro Smart Clutch System), vydržíte popojíždět klidně celý den. Od chvíle, kdy nastartujete motor, totiž na spojku nemusíte ani sáhnout, akorát nohou měníte rychlosti. Není to tedy „twist-and-go“ přístup jako na skútru s variátorem či jako u dvouspojkové automatické převodovky DCT, co používá Honda. Namísto toho kombinací chytré elektroniky a stejně tak chytrého mechanického designu dostanete to nejlepší z obou světů.

SCS je automatická spojka (dílo americké firmy Rekluse, která se na tyhle spojky specializuje už nějaký ten pátek) a mechanická převodovka, které spojují ostřejší a přímější pocit propojení se zadním kolem při akceleraci známý z manuální převodovky (on je to tedy nesmyslný termín, manus je latinsky ruka, ale víte, jak to myslím…) s jednoduchostí používání automatu. Díky SCS se můžete soustředit jen na přidávání plynu, zatáčení a brzdění, řazení provádíte vlastně v režimu autopilot a na spojku nesaháte, ani když zcela zastavíte. Zejména, i když ne výhradně, tohle ocení méně zkušení jezdci. Je to další krok mezi řadicími asistenty: dřív nebylo nic, pak se začaly dávat quickshiftery pro řazení nahoru, potom obousměrné (MV Agusta je montovala jako první na sériovky) a teď SCS. Italové říkají, že tenhle systém povznáší radost z jízdy a kontrolu motorky na novou úroveň – a po vyzkoušení jak verze s, tak verze bez SCS mohu jen potvrdit, že je to mnohem více pravda než marketingový kec.

MV Agusta vstoupila do segmentu Touringů poprvé v roce 2015, a to hned dvěma novými modely, které se zcela vymykaly tomu, co tato značka dělala dříve. Jako první to byla Stradale 800, cestovnější varianta supermota Rivale (stejně to měla Ducati s Hypermotardem a Hyperstradou) vhodná třeba na víkendové výlety, a posléze přišla Turismo Veloce 800 zaměřená na střední a delší vzdálenosti se sportovnějším nasazením. „Debut tohoto modelu byl pro nás stejně důležitý jako F4 v roce 1997 nebo první F3,“ míní prezident MV Agusty Giovanni Castiglioni. „Při vymýšlení tohoto motocyklu jsme museli úplně přehodnotit priority, které jsme doposud měli. Komfort, objem zavazadel, pružnost motoru, nízká spotřeba, dlouhé servisní intervaly, to jsou všechno věci, které zajímají zákaznickou skupinu, na niž Turismo Veloce míří. Tahle motorka je určena pro sportovně zaměřené jezdce, kteří chtějí každodenní praktičnost  při zachování sportovní dynamiky a ovladatelnosti. Proti BMW GS, Ducati Multistrada či Triumphu Tiger máme lepší poměr výkonu a hmotnosti a mnohem snadnější ovladatelnost.“

Turismo Veloce se prodává velmi dobře, a tak si vysloužila menší update jako ostatní tříválce. Vylepšeno bylo startování, které dříve nepatřilo mezi silné stránky, nový je pohon olejové i vodní pumpy. „Skoro každé ozubené kolo v tomto motoru bylo upraveno s cílem snížit tření a hluk,“ řekl mi technický ředitel MV Agusty, Američan Brian Gillen. „To zahrnuje i převodovku, kde se předělávalo boční ozubení koleček pro hladší řazení.“ Nová jsou také třeba vodítka ventilů nebo celé uchycení motoru v rámu, který je mimochodem také trochu předělaný, motorka má delší rozvor. Změny byly i v elektronice a výsledkem je od loňska plnění normy Euro 4, což znamenalo snížit emise na polovinu a hluk o 48 % proti předchozí euro-trojce. Přitom výkon i krouťák zůstaly stejné. Ale samozřejmě tou největší novinkou je možnost pořízení SCS. Turismo Veloce tak můžete mít buď v základní verzi, ta stojí 425 tisíc, nebo jako luxusní Lusso, která má navíc semiaktivní podvozek, centrální stojan, vyhřívané hefty a GPS senzor a dáte za ni 489 tisíc. Lusso vybavené SCS je potom za 529 tisíc, a pokud chcete mít opravdu něco extra, za 609 tisíc je k mání verze RC, taktéž doplněná o SCS.

Nahoře verze SCS, dole standard, Lusso a RC

Testovací trasa, na které mě provázel ambasador značky MV Agusta a bývalý špičkový silniční závodník Marco Lucchinelli, měřila 120 km a vedla z továrny ve Varese do hor ke švýcarským hranicím a oklikou zpět. Ráno jsem si ji dal na standardní Turismo Veloce 800 Lusso, odpoledne v opačném směru na verzi vybavené SCS. Tahle možnost porovnání mi docela otevřela oči. Nejprve ale musím zmínit samotný motor, kompaktní 798kubíkový Tre Pistoni, kde je okamžitě cítit jeho umravnění a vyladění. V první Turismo Veloce byl vyloženě hlučný, slyšeli jste rozvoďák i všechna ta soukolí uvnitř, nová verze je ovšem až nezvykle tichá a působí mnohem vznešenějším dojmem. Okamžitě poznáte i upravenou převodovku, řazení je čistší, a přemapovaná elektronika Eldor zajistila širší a trochu šťavnatější použitelné pásmo otáček, takže teď nemusíte ani tolik řadit. Vlastně si většinu času vystačíte se čtyřkou, kterou můžete klidně nechat spadnout někam na čtyři tisíce a jen otáčet plynem. Výsledkem je hodně dynamická jízda. Jinak je tříválec použitelný už od dvou tisíc otáček a bez problémů se vytáčí k červenému poli na jedenáctce, kde už pocítíte pokles výkonu, omezovač je ještě o tisíc otáček dál. Velkou pochvalu mají inženýři za čistší a hladší reakci na otevření plynu na výjezdu ze zatáčky, dřívější agresivní škubanec je pryč. Zkrátka teď Turismo Veloce působí jako precizně vyladěná komfortní raketa hodná své cenovky.

Změna motorových režimů je rychlá a snadná, volí se tlačítkem startéru, které následně chvíli podržíte. Režimy jsou na výběr čtyři: Sport, Touring, Rain a Custom, kde si můžete nastavit dvě výkonové křivky, měkký nebo drsnější zásah omezovače, tři úrovně citlivosti plynové rukojeti, dvě úrovně brzdění motorem, dvě úrovně reakce motoru a osm stupňů kontroly trakce. I na režim Sport je motor krásně jemný a vstřícný a samozřejmě náležitě silný a vás v zatáčkách baví prohánět převodovku, která má proti sportovním modelům dlouhou šestku, abyste na 21,5litrovou nádrž byli schopni ujet slibovaných 400 km. Ten obousměrný quickshifter je na MV Agustách prostě úchvatný. Tak zpátky do továrny, rychlá pasta a konečně vyzkoušet SCS!

Budu upřímný, opravdu jsem si nemyslel, že by mě tenhle systém měl nějak bavit. Jasně, jasně, já vím, otevřená mysl a všechny tyhle kecy. Ale prostě jsem neviděl důvod pro další elektronicko-mechanickou fičuru, která by měla nějak vylepšit prvotřídní EAS 2.0 rychlořazení, jaké má Turismo Veloce standardně. Přišlo mi to naprosto zbytečné. Mýlil jsem se a hodně, protože tohle je fakt o level dál. Pokud se nepletu, je SCS první aplikací takovéhoto systému v jedné stopě, přitom v autech už to tady párkrát bylo. Poprvé u Porsche 911 v roce 1968, když Němci přišli se systémem Sportomatic, kde jste řadili v klasické H-kulise, ale spojka byla automatická. Porsche tím mířilo na řidiče, kteří chtěli sportovní auto, ale trávili hodně času popojížděním ve městech. Výhoda SCS je zřejmá, můžete zvolit jakýkoli kvalt, aniž byste sahali na spojkovou páčku. Fakt to chce trochu mentálního tréninku, abyste to nedělali, ani když startujete motor se zařazeným kvaltem. Chcete se rozjet? Na nic nesahejte a jen zařaďte nohou jedničku. Zastavili jste se zařazenou šestkou? Nevadí, motor stále běží. Jelikož je spojka na volnoběh i při vypnutém motoru pořád rozepnutá, nemůžete nikdy zajistit motorku při parkování zařazeným kvaltem. Proto je tady u páky zadní brzdy druhá menší páčka, kterou zmáčknete a ona drží zadní brzdu aktivovanou. Jednoduché, účinné.

VIDEO: Jak to funguje?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Je tady dokonce i klasická spojková páčka na řídítku. Na co? Prý pro jistotu, no a potom kvůli tomu, abyste mohli dělat wheelie. Jinak na rozjezd ji nepotřebujete vůbec, ani když chcete vypálit ze světel opravdu rychle. Vše za vás řeší elektronika, která ladí otáčky s prokluzem spojky. A je to fakt fofr, MV Agusta udává, že z nuly na stovku dokáže Turismo Veloce vybavená SCS sprintovat za 3,1 vteřiny! Jen držíte plyn a řadíte kvalty nahoru. Při zastavování naopak jen šlapete na páčku, podřazování řeší quickhifter a při zastavení se spojka rozepne. Tohle jsem si krásně nacvičil, když jsem se vracel zpátky do Varese a zažil tam odpolední špičku. Tady je prostě SCS boží a má levá ruka na mě celou dobu pochvalně mrkala, protože nemusela dělat vůbec nic. Jen točíte plynem a řadíte. Tohle není nudný automat, nýbrž finální stádium manuálních převodovek. Rozdíl proti klasice je přitom pouhopouhých 36 gramů!

Jestli nakonec vezmete Turismo Veloce bez, nebo se systémem SCS, záleží na vašich preferencích a peněžence. Pokud můžete, vyzkoušejte to. V obou případech ale dostanete skvělou sportovně laděnou lehkou a ovladatelnou motorku. „Na cestování nepotřebujete těžkou, širokou a impozantní almaru,“ tvrdí britský designér MV Agusty Adrian Morton. „Turismo Veloce je široká 910 mm, což je o 43 mm méně než BMW R 1200 GS a o 70 než Ducati Multistrada. I s 30litrovými kufry, které má Lusso sériově a které pojmou každý integrálku, jsou pořád nejširším místem motorky řídítka.“ Jak jsem si ověřil, i na okufrované motorce může být průnik ucpaným městem snadný. Když už jsme nakousli praktičnost, tak pod sedlem sice není místo žádné, ale v kapotáži najdete dvě schránky třeba na mobil, který si můžete spárovat s barevnou 5“ TFT přístrojovkou, jež však bohužel zůstává stále poněkud nepřehledná. Na palubě najdete také dvě 12V a dvě USB zásuvky (altík byl zvětšen z předchozích 350 na současných 450 wattů), nechybí tempomat a velmi vysoko hodnotím jednou rukou nastavitelné plexi. Rozsah je více než 60 mm a i při 160 km/h s ručičkou otáčkoměru zaparkovanou na 7300 otáčkách je na palubě klid.

Plégo je ale tak akorát velké, abyste věděli, že sedíte na sportovní motorce a dokázali trefovat stopu na milimetr přesně. V sérii zatáček a překlápěček je to na Turismo Veloce velká zábava, i když jednoznačně musím děkovat za široká řídítka, která znamenají dostatečnou páku na přeprání zadní superbikové papuče 190/55, která mi přijde poněkud zbytečná. Taky moc nerozumím tomu, proč MV použila poloterénní Pirellky Scorpion Trail a ne třeba Angely GT. Semiaktivní Sachsy nijak nezapírají, že je Turismo Veloce sportovně laděný motocykl, ale z nedostatku komfortu strach mít nemusíte – jen to prostě není taková houpavá loď, ale za všech okolností pevný motocykl. Brzdy Brembo taky jasně ukazují na sportovní stroj. Jízdní pozice je skvělá, pohodlná a neunavující, sedlo dobře polstrované a špatně na tom není ani spolujezdec, jenž má k dispozici velkorysá madla.

Dokážu si představit s touhle motorkou jet někam hodně daleko, ale říkám rovnou, že naplánovaná trasa bude zahrnovat co nejvíc zatáček! MV Agusta Turismo Veloce dostává svému jménu a v téhle své nejnovější podobě přidává k dynamice a komfortu ještě kultivovanost. Verze SCS nabízí navíc vychytávku, kterou nikdo jiný nemá a která funguje lépe, než jsem si dokázal představit. Že to není zadarmo, na to jsme u téhle značky zvyklí.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (7x):

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist