ktm_zari




MV Agusta Superveloce 800: Dostojí svému jménu?

Již dva roky milovníci retro designu – a vlastně designu všeobecně – nemluví o ničem jiném než o Superveloce. V listopadu 2018 ji MV Agusta ukázala na veletrhu v Miláně jako koncept a o pár měsíců později už bylo jasné, že bez téhle motorky trh prostě nemůže být. Teď je konečně tady. Chcete vědět, jak jezdí? Je opravdu super-veloce, tedy super-rychlá?

Kapitoly článku

„Superveloce je motorka, kterou Adrian Morton začal kreslit před pěti lety jako koncept na bázi F3, který jsme měli stavět pro jednoho japonského zákazníka, který chtěl něco speciálního,“ říká Brian Gillen, 46letý Američan a šéf vývoje MV Agusty. „Jenže kdokoli z vedení firmy ty jeho skeče viděl, tak křičel, že tuhle motorku chce taky! A přidávali se další. Takže jsme se rozhodli udělat 100kusovou sérii a nazvat ji Superveloce Serie Oro. Limitovaná edice s karbonovou kapotáží, velice vzácná. Jenže reakce okolí nabývala na intenzitě, po vystavení v Miláně 2018 jsme počet kusů navýšili na 300, a když jsme v květnu 2019 spustili prodej přes internet, bylo těch tři sta motorek za šest dní pryč. A lidé chtěli další! Takže vznikla velkosériová varianta. Výrobu Serie Oro jsme začali v únoru, ale potom Covid-19 všechno zastavil, přišli jsme o nějaké dodavatele, a motorky se dodělávaly až na konci července, kdy začala také výroba standardní verze.“

Brian Gillen a Superveloce Serie Oro, představená v Miláně na veletrhu EICMA 2018

Adrian Morton je poněkud neobvyklý hrdina italského designu. Především proto, že tenhle 49letý přívětivý, ale jinak tichý člověk, který za sebe raději nechává mluvit své dílo, není Ital, nýbrž Brit. Ale v Itálii pracuje celý život a dosud zde vytvářel motocykly pouze pro dvě značky. Superveloce je jeho rozlučkové dílo, po 16 letech (rozdělených do dvou etap) v červnu oznámil, že v MV končí a půjde na volnou nohu. Nastoupil sem po dokončení studia průmyslového designu na prestižní londýnské Royal College of Art poprvé na 18 měsíců v roce 1995, kdy se v CRC učil od motocyklového Michelangela Massima Tamburiniho, v roce 1997 ho však přetáhli do Benelli, kde o dva roky později vytvořil tříválcový superbike Tornado Tre s chladičem pod sedlem, avantgardní streetfighter TnT 1130 (2004) či adventuru Tre-K (2005). V létě 2006 se Morton vrátil k MV, zažil tři změny majitelů (od Castiglioniů k Harley-Davidsonu, potom zpět ke Castiglioniům a teď k Sardarovovi) a od ledna 2009, když se Tamburini rozhodl odejít do důchodu, pracoval jako ředitel CRC. Z této pozice byl zodpovědný za vznikl MV Agusty F3 v roce 2010, stejně jako za redesign superbiku F4 a jeho nahaté setřičky Brutale. A další dekáda přinesla ostatní výjimečné stroje – Dragster, Turismo Veloce, Rivale a teď nejnověji Brutale 1000 RR, Rush 1000 a samozřejmě Superveloce, kterou má vážně rád.

Adrian Morton a výběr z jeho díla. Doposud pracoval pouze pro dvě značky

„Tohle je motorka, o níž jsem snil 10 let od okamžiku, kdy jsme udělali F3. MV má obrovské dědictví, které jsme dosud do stylingu našich motorek pořádně nedokázali dostat. Dokud nám k tomu nedal podnět jeden japonský zákazník. Chtěl lehce futuristický neo-retro design na některé z existujících platforem, udělal jsem jich pár jak z Brutale, tak z F3. Nakonec z projektu sešlo, ale nápady zůstaly a nakonec došly až do sériové výroby. Dostat DNA MV Agusty do moderní motorky byla vážně skvělá výzva. Mám hodně rád Ducati MH900e od Pierra Terblanche, když jsem ji poprvé uviděl, úplně mě odrovnala – ani retro, ani moderní, skvěle vyvážená kombinace budoucnosti a minulosti. O to samé jsem se pokusil u Superveloce. Důležité bylo tu motorku nezabít příliš mnoha klasickými prvky, dneska lidé už moc neznají všechny ty historické úspěchy MV. Minulost v kontextu přítomnosti, to byla má snaha a jednou z příležitostí byly výfuky na Serii Oro – dva z pravé a jeden z levé strany jako u Agostiniho závoďáku.“ Celý stroj vznikal jako digitální 3D projekt, nedělal se hliněný model. „Věděli jsme, že kapotáž vpředu i vzadu musíme udělat nějak speciální. Cítil jsem, že lehce retro karosérie potřebuje kulaté světlo, takže jsme museli najít nějaké s homologací, což nebylo snadné. Nakonec je to Hella, která se dávala pár let do dodávek a autokarů! U Ferrari kdysi použili cosi ze zadní části tahače… Samotné světlo ale vypadalo trochu chudě, tak jsme kolem dali pěkný rámeček a teď je to prostě cool. To samé platí i pro zadní část, která je hodně charakteristická a půvabná – to pěkné kulaté zadní světýlko jsem našel na eBayi. Baví mě brát věci, které jsou funkční a nudné, a udělat z nich něco víc,“ říká Adrian, který jednoznačně dává přednost Serii Oro. „Myslím, že se na trhu za poslední roky neobjevilo moc motorek, které vás vezmou tak za srdce. Miluji to lakování, miluji bronzovou barvu na kyvce, která ji zvýrazňuje nejlépe a ještě více zdůrazňuje ty karbonové věci nahoře. Pro mě je Serie Oro jiná motorka než Superveloce normale – má jiné proporce a jinou úroveň detailů. Škoda, že pro mě žádná nezbyla. Nicméně obě varianty zachycují ducha značky velice úspěšně.“

S tím nelze než souhlasit. Rozdíly mezi oběma verzemi začínají už cenou, když Serie Oro stála 27 990 EUR včetně 22% italského dépéháčka (dva kousky skončily i v Česku) a normale pořídíte o čtvrtinu levněji, u nás konkrétně za 540 000 Kč i s tříletou zárukou. Design je pořád ten stejný jedinečný, barevná provedení trochu jiná – Serie Oro byla výhradně v rudé metalíze kombinované se stříbrnou, standardní verze je buď červeno-stříbrná, nebo černá mat/lesk. Serie Oro měla kapotáže z karbonu, ty plastové u standardu ovšem znamenají pouze 1,5kg nárůst hmotnosti na suchých 173 kg, stejných jako u F3. Liší se již zmíněná barva kyvky (bronzová a černá) a jiná jsou kola – Oro má radikální vyplétané E-motion s 24 tlustými dráty, standard běžné šestipaprskové liťáky z F3. Dalším rozdílem jsou výfuky, na Oru kombinace 2+1 od značky SC Project, normale má 3-1-3 nazývané „Mortono Organ“ s přívěrou opět známé z F3. Výkonové parametry obou verzí 148 koní/88 newtonmetrů jsou identické jako na F3, přestože je tady jiné časování ventilů a změny v sacím potrubí. Řídicí jednotka Eldor je však naladěná na ostřejší reakci po otevření plynu a hutnější střední pásmo, akceleraci ještě dále zesiluje zkrácení sekundárního převodu – na zadní rozetě přibyly čtyři zuby. Maximálka se tak snížila z 267 na 240 km/h, aniž by to komukoli vadilo… Geometrie kompozitního šasi je též identická jako na F3, nicméně práce na Superveloce přinesla ovoce i pro F3. „Udělali jsme nové přepákování zadního tlumiče, které jsme potom přenesli i do F3. Dříve tam bylo lineární, teď je progresivní a mnohem měkčí v prvotní fázi zdvihu tlumiče, což je dobré pro komfort i grip,“ říká Brian Gillen.

Nahoře standardní model, dole finální podoba Serie Oro 

Na Superveloce se dá donekonečna koukat snad ze všech úhlů, ale stejně vás nakonec dostane otázka: je to všechno jen krásné pozlátko na nefunkčním werku, nebo je na téhle motorce stejně poutavé i jezdit? Posaďte se na ni a zjistíte, že jízdní pozice je příjemnější než ta okruhová na F3, dokonce byste skoro řekli, že je pohodlná. Řídítka jsou totiž o 18 mm výš a o 6 mm blíže k řidiči, sedlo je níž. „Snížili jsme zadek motorky o 15 mm, aby řidič seděl více uvnitř stroje,“ říká Brian Gillen. Malé změny, velký efekt, protože tady nemáte zdaleka tolik váhy na zápěstích a ramenech jako u F3, Superveloce je skutečná motorka pro reálný svět. A pokračuje to i v tom, jak Gillenova parta přemapovala řídicí jednotku a dostala koně tam, kde je potřebujete mít. I když obousměrný quickshifter funguje vážně dobře, aniž by byl zbytečně přecitlivělý, řazení tady řešit nemusíte tolik, jako na F3, neboť pružné zrychlení už z nějakých 5000 otáček i na vyšší kvalty je velmi uspokojivé, což je další plus pro běžný silniční provoz. Vlastně jediné, co může být nepříjemné, je jistá míra sálavého tepla z levé strany motocyklu (přitom výfuky jsou na pravé), nicméně tuhle informaci berte trochu s rezervou, protože v době mého testu bylo v Itálii 36 °C, to se pak horko posuzuje špatně.

Jenže nakonec stejně skončíte u toho, že budete motor točit, protože vám ten famózní zvuk z výfuků nedá. Od sedmi tisíc otáček táhne Superveloce opravdu silně, taky už tam je k dispozici 72 Nm, na půl cesty k červenému poli otáčkoměru tak jste již v té hutné části jeho krouťákové křivky. Je to vážně rozkošný, chyby odpouštějící agregát, který je připraven zvedat přední kolo do powerwheelie, zejména když přeřazujete rychle už někde kolem 11 tisíc otáček a na vyšší kvalt vám otáčky spadnou právě do té krouťákové oblasti. Na tříválec střední třídy je vyloženě svalnatý a nabízí ještě lepší výkony a zábavu než už tak dosti impresivní F3 – a navíc to podporuje ještě jak hluboký chraplák z trojice výfukových koncovek, tak zvuk z toho pozměněného airboxu. Máte tu působivou akceleraci, stejně jako vylepšené chování při jízdě na půl plynu.

MV do mé testovačky připravila do motorového módu Custom mapu vhodnou na okruh, ale ta mě moc nebrala, protože měla zbytečně ostrou reakci na plyn a moc brzdění motorem. Mód Race byl ještě škubavější a způsoboval přetáčivé chování, pořád jsem musel korigovat stopu na výjezdu ze zatáček. Mód Sport byl naprosto ideální a skvěle doplňoval apetit podvozku F3 po průletech rychlými zatáčkami, v nichž byla Superveloce naprosto zažehlená do asfaltu a vidlice Marzocchi požírala veškeré silniční nedokonalosti. S lepivou, ale štíhlou zadní 180mm pirellkou a relativně hbitou geometrií bylo jednoduché motorku přehazovat ze strany na stranu v sérii trojkových navazujících vinglů. Jo, tohle bylo super. Právě při použití módu Sport s nižší úrovní brzdění motorem a plynulejší reakcí na plyn bylo jednodušší udržovat „flow“ (to je dnes oblíbené slovo) v rychlých zákrutách, kde tahle motorka dostávala svému jménu, aniž by ji cokoli rozhodilo ze stopy, kterou jsem jí určil. Hodně důvěry, hodně zábavy.

„Jsem rád, že sis toho všiml,“ povídal mi Brian Gillen, když jsem se po návratu z horkého dne do továrny snažil vypít všechnu vodu z celého vodovodního řadu. „Když máš hodně brzdění motorem a zavřeš v zatáčce plyn, začne tě to stahovat dovnitř, protože tě vlastně asfalt tahá za kraj gumy. Jenže když motor tolik nebrzdí, dostaneš neutrální chování a plynulejší jízdu v sérii zákrut, což na silnici přesně potřebuješ.“ Předělané zadní přepákování s měkkým chodem na začátku potom fungovalo moc pěkně, když jsem zase, ještě s motorkou v náklonu, na výjezdu přidal plyn, třebaže na vozovce se to hrboly jenom hemžilo. Jasně, komfort je relativní pojem – Superveloce je jasná sportovní motorka, jak její název napovídá. Ale kvalita jízdy na ní je excelentní, a to nejen vzhledem k její nátuře.

I když jsou brzdy Brembo super efektivní (párkrát mi zachránily zadek, když jsem se tím „flow“ nechal moc unést, aniž by ABS bylo otravné), Superveloce je přesto strojem, u něhož se vyplatí čistý, precizní jízdní styl. Nevyžaduje po vás, abyste z ní viseli jak z vlaku a drbali kolenem asfalt, nebo jezdili stylem tvrdé brzdy/plný plyn mezi zákrutami. Má ráda, když s ní splynete a jen tak používáte decentně své tělo na změny směru, řízení je milimetrově přesné. „Mám přesně stejnou zkušenost. Čím více zůstáváš uvnitř motorky, tím plynulejší jízdu dostáváš,“ potvrdil mi Brian.

Obchodní slogan MV Agusty je „Motorcycle Art“, motocyklové umění, a Superveloce 800 toto dokonale ztělesňuje. Jízda na ní je stejně skvělá jako její vzhled a přesně koresponduje s jejím jménem. Tohle je velice jemně vyladěná motorka po stránce stylistické i dynamické a je velice nepravděpodobné, že ten, kdo si ji koupí, s ní bude nespokojený.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 6 Kč od 2 uživatelů.
Motokatalog.cz



TOPlist