gmoto_lambretta2




MV Agusta Rush 1000: Když je vám Brutale málo

Slovíčko Rush znamená v angličtině spěch, spěchat, pospíchat. Lepší jméno téhle exkluzivní limitované 300kusové edici asi Italové dát nemohli. Ač technicky vychází v litrové Brutale, opticky je ještě rychlejší. Jak ale funguje? Náš Alan měl možnost otestovat prototyp na okruhu i běžných italských silnicích.

Kapitoly článku

Vyprodáno. Opět. Kolikrát v posledním roce jsme už toto od MV Agusty slyšeli? Strategie Timura Sardarova, majitele této italské značky, v koncentrování se na high-endové produkty, které nikdo jiný nechce nebo ani nemůže vyrábět, se ukazuje jako maximálně funkční. Rush 1000 je vlastně radikálně přestavěný über-streetfighter Brutale 1000 RR a oba modely jsou dílem dnes již bývalého designéra MV Agusty Adriana Mortona, jenž po 16 letech u italské královny odchází na volnou nohu. Jestli jste měli pocit, že extravagantní Brutale už nejde udělat voňavěji, tak Rush vás z tohoto omylu vyvedl loni v Miláně. S cenou 899 000 Kč, o sedmdesát tisíc více než za Brutale, je Rush nejdražším silničním naháčem s homologací, ovšem za svoje peníze dostanete opravdu hodně karbonu, titanu, hořčíku a úchvatných detailů. Už při stání na místě vypadá Rush rychle. Jenže on tak jenom nevypadá.

Rush získal své jméno vlastně i jako popis okolností svého vzniku. Stalo se tak při plánovacím meetingu vedení MV ve Varese, kde se probíralo, co s veletrhem EICMA 2019. Ovšem to bylo pouhých osm týdnů, nikoli měsíců, předtím a Rush v té době ještě neexistoval! „Rush vznikl vlastně z rozmaru,“ vysvětluje mi Brian Gillen, 46letý Američan a současný šéf vývojového oddělení MV Agusty, který vede 21členný tým konstruktérů a stylistů v CRC studiu v San Marinu. „S Massimem Bordim (legendární bývalý šéfkonstruktér a ředitel Ducati, nyní výkonný viceprezident MV – pozn. aut.) a Adrianem Mortonem jsme vymýšleli nějaké designové úpravy na Brutale RR, ale jak jsem se tak díval na obrázek té motorky na monitoru, začaly mě napadat zvláštní věci. Vždycky jsem byl fanoušek Top Fuel Dragsterů, a nějak jsem je v té Brutale viděl. Hodil jsem na monitor obrázek dragsteru Dona Garlitse s těmi vyplétanými předními koly, obrovskými výfuky po stranách a zadními koly s diskovými kryty a povídám Massimovi, že by tahle motorka vypadala fakt dobře s Top Fuel Dragster motivy. A Massimo řekl, že ano, ale určitě tam musí být kulaté světlo. A tak jsme pokračovali. Následně se do diskuse vložil Adrian a velice rychle se naše původní projektové setkání ohledně vylepšení Brutale změnilo v něco úplně jiného – v diskusi, jak bychom mohli tento motocykl upravit do jednostopého Top Fuel Dragsteru!“ Morton nazítří přišel s několika skicami, jak by tahle EVO Brutale mohla vypadat, a všem včetně šéfa Timura Sardarova se tenhle nápad zalíbil natolik, že dostal zelenou. Od tohoto bodu do hotového prototypu, vystaveného v Miláně, to bylo pouhých osm týdnů. To byl fakt fofr – anglicky „rush“. To jméno tak má minimálně dvojí význam.

Vlevo Brian Gillen, šéf vývoje MV, vpravo Adrian Morton, dnes již bývalý designér italské značky

Pod radikálním vnějším kabátkem Rush najdete platformu Brutale 1000 RR, která se vyrábí velkosériově. To znamená, že jako pohonná jednotka zde slouží stejný čtyřválcový řadový motor s objemem 998 cm3, radiálně umístěnými ventily a duálním vstřikováním (čtyři vstřikovače Mikuni dole, čtyři Magneti Marelli nahoře), u něhož pečlivé zaměření na snížení tření a zlepšení mazání přineslo své ovoce ve výkonových parametrech – 208 koní při 13 000 otáčkách, 116,5 newtonmetrů při 11 000 otáčkách. To ovšem platí pro sériový výfuk Arrow, ovšem s lépe znějícím titanovým setem SC-Project, který pořád plní normu Euro 4, z motoru dostanete dokonce 212 koní při 13 600 otáčkách, o 3 % více točivého momentu odspodu, lepší průběh a omezovač nastavený na 14 200 otáček.

Jelikož všech 300 motorek bylo vyrobeno letos, nebylo potřeba je homologovat na přísnou normu Euro 5. Té mnoho výrobců čelí pomocí zvýšení objemů svých motorů (Aprilia a Ducati budiž těmi nejznámějšími příklady), ovšem v MV šli opačným směrem, když svůj agregát o objemu 1078 cm3, známý z předchozí Brutale 1090 RR, naopak zmenšili. Více síly dokážete získat dvěma způsoby: buď větším objemem, nebo více otáčkami. V prvním případě bychom museli jít hodně nad těch 1078 kubíků, a to už jsme nechtěli, tak jsme pro Brutale udělali jiný, menší motor, který se ale více točí. A dostali tak podstatně více koní,“ vysvětluje Gillen. Vrtání zůstalo 79 mm jako u deset-sedmdesát-osmičky, ovšem zdvih byl zkrácen z 55 na 50,9 mm a objem tak vyšel těsně pod litr. To samozřejmě není náhodné, s tímhle motorem se počítá i do nové generace superbiku F4, a kdyby se náhodou značka rozhodla zase začít závodit… „Všechno, co jsme se naučili ve WSBK v letech 2015-2018 s Leonem Camierem a Jordim Torresem, jsme do tohoto motoru vložili. Tohle je jádro, po kterém Leon Camier toužil, a kdyby ho býval dostal, určitě by dokázal aspoň jednou ve WSBK zajet na bednu místo toho, aby pořád dojížděl čtvrtý.“ Ano, celkem šestkrát – to muselo být k naštvání. Přidejte suchou hmotnost pouhých 186 kg díky hojnému použití hořčíku na kryty, titanu na šroubky a spoje, karbonu na kapotáže (tedy těch několika kousků) a vyjde vám, že takhle na tom nebyly tovární superbiky ani ne před deseti lety. Tohle bude fičák!

Pokud se vyloženě rádi rochníte v technice a zajímá vás motor ještě více do hloubky, koukněte na můj loňský test předprodukční litrové Brutale. Já už se ale nemůžu dočkat svezení na Rush, takže se podívám spíše na to, co tuhle motorku od Brutale odlišuje. A to je především design. Mortonův unikátní styling s ultra kratičkou prdelkou zahrnuje clip-on řídítka, která pomáhají pořádně zatížit přední vyplétané kolo Kineo pro lepší přilnavost v zákrutách, přičemž zadek máte v hodně vysokém (845 mm), ručně prošívaném rozdvojeném sedle z Alcantary, které není úplně velkorysé, co se nabídky prostoru týče – dobře se tu bude cítit především jezdec, který je hubený, lehký a velmi statečný! Vpředu nepřehlédnete kulaté světlo, které si Bordi vymínil a vypadá tady skvěle, ovšem asi netušil, že zde bude tohle plně ledkové (podle všeho JW Speaker 8791) s přisvěcováním do zákrut, uschované v karbonovém plášti. Zapnete zapalování a všechny LED diody se postupně rozsvítí, jako když páv roztahuje svá pera, a poté se rozsvěcejí a zhasínají podle informací o náklonu, které dodává šestiosá IMU jednotka, jež zároveň poskytuje i data pro náklonové ABS či pokročilou kontrolu trakce. Fajn! Minimalistický styling se zadním světlem připomínajícím dno plechovky od piva je doplněn o MotoGP aerodynamická křidélka pro větší přítlak a samozřejmě je tady to nepřehlédnutelné zadní kolo – kovaný hliníkový ráfek, uchycený ke kyvce jedinou na CNC obráběnou maticí, je přikrytý karbonovým deklem v dragsterovém stylu, jenž má zlepšovat aerodynamiku. Jestli se ptáte, jak je to s bočním větrem, tak dobrá zpráva, necítil jsem nic.

Pod vnějším designem, který buď naprosto milujete, nebo nesnášíte (nic mezi tím), je stejné šasi jako u Brutale 1000 RR, tedy kompozitní trubkový ocelový rám, jednoramenná kyvka a semiaktivní tlumiče Öhlins. Gumy nesou značku Pirelli Supercorsa SP, vzadu je tlustá dvoustovka, a brzdy jsou Brembo Stylema s 320mm předními kotouči a radiální pumpou. Ty jsou, jak už jsem zmínil, doplněné o náklonové ABS, konkrétně Bosch 9 Plus, jež je součástí elektronického balíčku Eldor EM2.0. Ten vedle antibloku nabízí čtyři jízdní módy (Race, Sport, Rain a Custom), osmistupňovou kontrolu trakce, tempomat, launch control a antiwheelie. Je tady také obousměrný quicskhifter nebo pěkný TFT displej, čitelnější a přehlednější než u jiných modelů MV, jenž si můžete propojit s telefonem a třeba na něm zrcadlit navigaci.

Výsledkem je dokonalý kousek dvoukolového designového divadla s výfukem, který přináší děsuplné vytí při vysoké rychlosti ‑ nezapomeňte, že plní pouze Euro 4. Přesto je Rush navzdory svému vizuálnímu nasazení a zdánlivě jednoúčelovému vzhledu poměrně nepravděpodobně motocyklem „dva v jednom“, na který se dobře hodí klišé Jekyll a Hyde ‑ může to být mírumilovná mazlivá kočička a vzápětí smrtící tygr, podle vašeho vkusu a okolností. O obou tvářích jsem se mohl přesvědčit na pěkných otevřených silnicích na úpatí Alp severně od Varese poté, co jsem se půl hodiny protloukal městskou dopravou a užíval si tam tu streetfighterovou náturu, a o 24 hodin později ještě při půldenním jezděním na testovací dráze ve Vairanu jižně od Milána. Tam, na asfaltových cestách používaných italskými vládními agenturami při homologaci nových vozidel, jsem mohl konečně Rush nechat dostát svému jménu. Ačkoli za ten jeden či dva burnouty mě oficíři málem vynesli z dráhy v zubech. Asi že jim tam ty černé čáry kazí estetiku…

To bylo ale až den poté, co jsem na mód Rain proplouval hustou městskou dopravou, následně si to na Sport dával alpským podhůřím k švýcarským hranicím a zjišťoval, že Rush dokáže být až nepochopitelně příjemná motorka do reálného světa, což podporuje i pohodlná jízdní pozice – stejně jako na Brutale, i tady sedíte uvnitř motorky a nikoli nahoře jako na nějakém nakopnutém café raceru. Předklon k dvojdílným řídítkům není příliš extrémní, zrcátka v jejich koncích vypadají cool a fungují dobře a hlavně je tady motor, který je dole pružný a odpouštějící chyby. Navzdory té obrovské síle, co se ve čtyřválci ukrývá, jde páčka spojky lehoučce a málokdy se vám stane, že byste řadili až za hranicí 7000 otáček, spíš jen tak rychle proháníte špajsku směrem nahoru pomocí quickshifteru a motorka je jako beránek.

Jenže pak se před vámi otevře kus rovné prázdné silnice a z rozjezdu máte pocit, že se ta motorka snad musí vznést do vesmíru! Jakmile už jste v pohybu, musíte ale podřadit pár kvaltů, když chcete využít nějaké mezírky v dopravním provozu – na svůj objem a parametry nemá tenhle čtyřválec kdovíjaké střední pásmo, a pružné zrychlení na šestku při běžných rychlostech také není nic moc. Ovšem skopněte pár rychlostí, nechte motor rozeřvat z výfuků a držte se řídítek, protože najednou máte pod sebou raketu. Rush silnicím jenom nevládne – trhá je na kusy. Cíl Timura Sardarova nabídnout výkon, který je „uspokojující, ale nikoli děsivý“, byl splněn. Ale jak je to opravdu výjimečné? Inu, jak vám zní top speed „přes 300 km/h“ u naháče, na němž můžete denně dojíždět do práce? Tohle opravdu jiní nenabízejí.

Samozřejmě v reálném životě používáte jen zlomky toho dostupného výkonu, ovšem následující den ve Vairanu jsem si ho vychutnal už podstatně více. Tam se naplno projevilo, že kvalty jsou hodně dlouhé, ani na dlouhém dragstripu se mi nikdy nepodařilo dostat pětku „do plnejch“, šestka je potom záležitostí čistě pro německé dálnice nebo Mountain Course na ostrově Man, kde si můžete užít i tu fenomenální top speed. Ale tím neříkám, že vám tenhle über-streetfighter nenaservíruje tuny zážitků na nižší kvalty. Ba naopak. Obousměrný quickshifter je naladěný naprosto brilantně, ale MV má s tímhle elektronickým udělátkem delší zkušenosti než kdokoli jiný, takže to nepřekvapí. Je přesně tak citlivý, jak potřebujete, čili ani moc, ani málo. Ani vy nemusíte být kdovíjak přecitlivělí, abyste vnímali malý kopaneček výkonu v 9500 otáčkách, kde čtyřválec začne táhnout ještě tvrději. Jakmile tohle jednou vyzkoušíte, budete to chtít dělat pořád, je to opravdu hodně návykové, přitom vibrace jsou i v těchto točkách naprosto minimální. Úplně cítíte, jak se tenhle agregát chce točit do nesmyslů, jako by uvnitř fakt nebylo vůbec žádné tření. Plus všechny ty titanové ojnice a odlehčená klikovka a… no prostě točit, točit, točit, po ničem jiném čtyřválec MV netouží a vy s ním. Do toho jen po očku sledujete měřák přetížení na přístrojovce – tak kolik tam bude tentokrát?

Díky osmistupňové kontrole trakce, jak jinak než náklonové, můžete dávat plný plyn v ještě relativně velkých náklonech – ty taky vidíte na displeji, pokud tedy máte zrovna chvilku a s kolenem zabořeným v asfaltu tohle stihnete sledovat. Já jsem s trakcí začal na čtyřce z osmi (osmička největší zásah, jednička nejmenší) a skončil na dvojce s tím, že občas mi zadní Pirellka už začínala pod plynem na nižší kvalty pochodovat, ale varování jsem dostával v maximální míře a dalo se to dobře kontrolovat. Na opačném, tedy předním konci, dokázala MV držet na výjezdech přesně tu stopu, kterou jsem jí nakázal, nemá tendenci být pod plynem nedotáčivá. Řízení Rush je velmi přímé a citlivé, což se k charakteru nahatého superbiku jenom hodí, a pochválit musím i ty semiaktivní tlumiče. Den předtím na sportovní, natož pak dešťový režim na běžných silnicích pobíraly i kočičí hlavy naprosto s přehledem, a když jsem si ve Vairanu hodil režim Race, podvozek krásně ztuhl, ale pořád hrboly zvládal filtrovat namísto toho, aby na nich poskakoval. Stylemy potom dokáží rozvášněnou motorku zase pěkně přibrzdit, jsou naprosto adekvátním protipólem toho raketového pohonu, a činí tak hezky progresivně a předvídatelně. Kotví fest, ale nekoušou.

Ten druhý den už jsem Rush přišel na chuť natolik, že bych prostě jen jezdil a jezdil a zkoušel ještě vyšší průjezdové rychlosti – až mi museli do cesty přistavit požární náklaďák, abych si všiml, že mi už dávno signalizovali, že mám zajet do depa. Šťastných těch 300 lidí, kteří si tuhle poměrně drahou hračku pořídili, protože tohle je fakt velká zábava – a doufám, že nikoho z nich ani nenapadne Rush prásknout někam na výstavu, tahle motorka potřebuje jezdit! Skvělý výkon, výborná ovladatelnost a jedinečný vzhled, tohle je odpovídající rozloučení s Adrianem Mortonem, který toho pro MV Agustu za 16 let práce udělal opravdu hodně. Ovšem není to konec příběhu Rush, jak mi prozradil Brian Gillen: „Model Rush vstoupil do nabídky MV Agusty jako motocykl, který jde až do úplných extrémů, pokud jde o styl, ovšem naši zákazníci na něm mohou normálně jezdit po silnici. Není to závodní motorka, i když má takové výkony. V budoucnu se klidně můžeme dočkat dalších verzí Rush, vždy na platformě čtyřválcové Brutale 1000 RR, ovšem pokaždé s jiným stylingem, jenž však bude zachovávat osobnost Rush. Nepůjde jen o jemné změny, nýbrž naopak – pouze radikální. Protože přesně to je Rush.“ Už aby to bylo!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist