yamaha_kveten




MV Agusta Brutale 1000: Kráska s dynamitem

Naháč Brutale, dílo geniálního Massima Tamburiniho, byl poprvé ukázán světu na Intermotu v roce 2000. I z nového litru, představeného loni na podzim, jasně vidíte, co je zač, současný designér Adrian Morton „trefil“ tvary naprosto skvěle. Jenže jízdně jsou ty rozdíly, no, jak to říct? Asi dvěma parametry: 208 koní, 302 km/h! Tohle je Brutale nové éry a já byl prvním novinářem na světě, který mohl otestovat její předprodukční verzi, než v září začne sériová výroba.

Kapitoly článku

Nová Brutale 1000 byla představena v listopadu v Miláně na veletrhu EICMA a vlastně ani nikoho nepřekvapilo, že byla více než 16 000 návštěvníky zvolena nejkrásnějším motocyklem celé show. A to konkurence byla silná, třeba Ducati Panigale V4 R, BMW S 1000 RR nebo Aprilia RSV4 1100 Factory. Jenže nic naplat, MV Agusta je prostě MV Agusta, i když už pro tuhle značku dávno nekreslí Tamburini (mimo jiné proto, že je mrtvý), nýbrž britský designér Adrian Morton. A další nové modely mají přicházet, o Superveloce jsme psali zrovna včera. Brutale 1000 bude prvním z nových modelů, které MV Agusta bude vyrábět již pod vedením ruského investora Timura Sardarova, který za majoritní podíl Giovannimu Castiglionimu (jenž zůstává prezidentem značky) zaplatil 60 milionů eur.

Vedení značky teď tvoří Timur Sardarov (vlevo) a Giovanni Castiglioni. Po úspěšných tříválcích nyní přichází čas i pro čtyři hrnky

Jak je u MV zvykem, první se bude prodávat tzv. Serie Oro, Zlatá série. Takhle to prostě Italové mají, začíná se limitovanou edicí se špičkovými komponenty a cenou výrazně převyšující pozdější velkosériovku. Taky si tyhle motorky kupují spíše sběratelé do obýváku, případně jako investici, než že by se na nich najížděly desetitisíce kilometrů. V případě litrové Brutale Serie Oro půjde o 300 kusů v jediné červené barvě s cenovkou 42 990 EUR včetně 22% italského dépéháčka, takže asi 1,1 milionu českých korun. Výroba začne v září po celozávodní dovolené, a jakmile budou ty tři stovky hotové, začne se dělat „běžná“ verze RR. U té cena ještě není známá, ale prý máme čekat kolem 30 000 EUR, tedy asi tři čtvrtě milionu korun. „Pořád ještě ladíme přesnou specifikaci modelu RR, abychom se s cenou dostali na tu úroveň, kterou chceme,“ řekl mi technický ředitel MV Agusty Brian Gillen, který ve Varese šéfuje 21 inženýrům, kteří zde vyvíjejí všechny nové modely – podobný počet lidí je i v San Marinu v designovém studiu CRC, které vede již zmiňovaný Adrian Morton a kde se motocykly kreslí. „Nicméně i RR bude podávat stejně výjimečné výkony jako Serie Oro a bude mít stejné důležité technické věci, jako třeba elektronický podvozek Öhlins. Dynamicky budou obě verze skoro stejné. A obě nebudou mít v sobě až na kyvnou vidlici jediný stejný díl s předchozí Brutale 1090RR – i těch 20 % společných komponentů jako třeba kartery nebo převodovka je více či méně upravených.“

Technický ředitel MV Agusty Brian Gillen může být na práci svého týmu pyšný

Co to znamená, výjimečné výkony? Maximálka 302 km/h zní u naháče až absurdně, přitom to má být příjemná motorka i na každodenní dojíždění do práce. Výkon 208 koní je sice taky na papíře dost šílený, jenže ho motor dosahuje až při 13 450 otáčkách (omezovač je dokonce až ve 14 200!), zatímco maximum krouťáku 115 Nm přichází v 9300, mezi oběma vrcholy je tak rozdíl 4000 otáček. Z toho se dá odhadovat, že by pružnost a použitelnost mohla být překvapivě dobrá. No, uvidíme za jízdy. Motor má samozřejmě základ v předchozích čtyřválcích MV, ale je kompletně předělaný s velkým důrazem na snížení tření a zlepšení mazání, takže je vlastně nový. Paradoxně v době, kdy ostatní výrobci zvyšují objemy (nemusíme v Itálii chodit daleko ‑ Aprilia a Ducati), MV Agusta jde opačným směrem, když ze 1078 kubíků v Brutale 1090RR, která nikdy neplnila Euro 4, šla dolů na 998. „Více výkonu můžete získat dvojí cestou – buď větším objemem, nebo vyššími otáčkami,“ řekl mi Brian Gillen. „Jenže s objemem bychom museli jít pro požadované koně ještě mnohem dál než na 1078 cm3, a tak jsme se rozhodli pro menší objem a vyšší otáčky.“ Timur Sardarov k tomu ještě přidává: „Je to také v efektivitě fungování celého motoru. Když tohle zlepšíte, rapidně klesají emise a vzrůstá výkon. To je mnohem lepší cesta než zvyšování objemu.“

Menší motor má stejné vrtání 79 mm jako dříve, ale zkrátil se zdvih z 55 na 50,9 mm. Klika má upravené mazání i ložiska a nese kované titanové ojnice Oral Engineering s kovanými tříkroužkovými písty Asso. V hlavách jsou jiné kanály, vačky s větším zdvihem i delším otevřením a spalováky vyřezávané z jednoho kusu materiálu zvedají kompresi z předchozích 12,8 na 13,6:1. Práce na motoru začaly před dvěma lety, jenže to se ještě plánovalo, že půjde do nové generace superbiku F4, ale později Timur Sardarov rozhodl produkci F4 úplně ukončit (superbike zase bude, ale až časem) a připravovaný agregát, naplněný zkušenostmi ze seriálu WSBK, dát do Brutale. Kartery vypadají stejně jako dřív, uvnitř jsou však jiné, protože se měnil mazací systém – olej je sice v karterech, ovšem oddělený přepážkou, jde o polosuchou skříň. To proto, aby motor mazal i při plné akceleraci. S aktivovaným launch controlem má Brutale sprintovat na stovku za 2,9 vteřiny s přetížením více než 1 G, a v tu chvíli byste u normální mokré skříně měli všechno mazivo namáčknuté na zadní stěně. Tenhle formát ale už používala čtyřválcová pětistovka, s níž za MV Agustu závodil v 60. letech Mike Hailwood. „Motocyklová fyzika se od 60. let nezměnila, jednoduše jsme tehdejší nápad aplikovali v moderním kontextu,“ usmívá se Gillen.

Novinkou u čtyřválcové Brutale je systém ride-by-wire, doplněný o čtyři jízdní režimy (Race, Sport, Rain a Custom) regulované údaji z nové elektroniky s víceosou inerciální jednotkou. Nejde kupodivu o produkt jedné značky, ale každý díl dodává někdo jiný a ve Varese to ladili, aby všechno hrálo dohromady – celý RBW systém s 50mm vstřikovacími hrdly pochází od Mikuni, stejně jako spodní z dvojice vstřikovačů na každý válec, ty horní ale už jsou Magneti Marelli. Řídicí jednotku zase dodal tradičně Eldor, vypínatelné náklonové ABS Bosch. Překvapivě chybí variabilní časování délky sání TSS, které MV Agusta jako první motocyklová značka uvedla v modelu F4 Tamburini v roce 2005. „Zjistili jsme totiž, že TSS přináší extra krouťák, který nedokážeme využít,“ vysvětlil mi Gillen. „Znamenalo to, že jsme vozili pořád zhruba 1,6 kg navíc, které nám pomáhaly vygenerovat další točivý moment, s nímž potom měla plné ruce práce kontrola trakce nebo antiwheelie. TSS nám dával něco extra, ale bylo nemožné to přenést na vozovku, tak jsme ho vymontovali.“ Jeho funkci částečně supluje elektronicky řízená přívěra ve výfuku.

Do elektroniky musíme zahrnout i semiaktivní odpružení Öhlins s 43mm přední vidlicí NIX a zadním tlumičem TTX, kde se mapování tlumení mění podle zvoleného jízdního režimu, a elektronicky je regulován také tlumič řízení od stejné značky – ve městě je povolený, při sportování utažený. Öhlinsy jsou součástí podvozku, tvořeného u MV tradičně příhradovým rámem kombinovaným z chrommolybdenových trubek a hliníkových bočních plátů, kde motor slouží jako součást šasi. Jednoramenná kyvka s nastavitelným čepem je jediným převzatým dílem ze starší Brutale a je i nadále z hliníku. „Na zadní kolo přenášíme řetězem opravdu hodně síly, a kdybychom chtěli udělat kyvku z hořčíku, musela by být asi tak trojnásobně větší než hliníková, aby byla stejně pevná“ říká Brian Gillen.

Jak se všechno tohle dohromady chová, jsem mohl zjistit jako první novinář na světě na testovací trati Pirelli ve Vizzole, asi 30 km od továrny. Bohužel jelikož nejsem zaměstnanec MV Agusty, nemohl jsem s motorkou vybavenou zkušební registrační značkou do provozu, nicméně ona stejně velká část vývoje probíhala tady. Ovšem abyste to špatně nepochopili – vyvíjelo se často na trati, ale potom se muselo taky otestovat, zda vše funguje i na silnici. „Už máme za sebou test trvanlivosti pro homologaci do USA, která předepisuje 15 000 km. Naše dva nejvyužívanější prototypy mají najeto 28 a 34 tisíc kilásků plus máme ještě další vývojové motorky, takže dohromady má nová Brutale odtestováno kolem 100 000 km,“ říká Brian Gillen.

Sériově bude tahle motorka vybavena nejnovějšími sportovním pneumatikami od Pirelli, modelem Diablo Supercorsa III, které jsou obuty na naprosto úžasných karbonových kolech BST. Ta nejsou čistě černá, nýbrž mají v sobě červené nitky, což má velký optický efekt a aspoň trochu to ospravedlňuje vysokou cenovku. Ale stejně budete slintat nad celou motorkou, tohle je jednostopé designové divadlo, které jasně vychází z Tamburiniho odkazu. Nechybějí samozřejmě čtyři výfukové koncovky, a i když je zvuk z nich nádherný, přeci jen je trochu kvůli euro-čtyřce utlumený.

Sedlo je fakt vysoko a i se svými 180 cm balancuji na špičkách. Ale jízdní pozice jako taková je při jízdě naprosto v pořádku, i když jsou tady sportovní dvojdílná řídítka zahnutá mírně dolů, necítíte na rukách žádnou nadbytečnou váhu. Kolena mi krásně zapadnou do prolisů 19litrové nádrže a já zjišťuji, že Brutale je na takhle rychlou motorku nepravděpodobně pohodlná.

Ano, je rychlá. VELMI rychlá. I ta 800metrová rovinka zde na okruhu byla příliš krátká na to, abych zařadil více než čtyřku. Nejvíce jsem viděl 233 km/h při 13 000 otáčkách, zobrazených na velmi dobré 5“ TFT přístrojovce, která je o světelné roky lepší než ten malý, informacemi přehlcený a většinou nečitelný instrument, který MV používala dříve. I při těchto vyšších rychlostech ale Brutale zůstávala naprosto klidná a přilepená k asfaltu, což je zásluhou oněch výrazných krytů chladiče, které vývojový tým implementoval po „zajímavých“ problémech v počátku testování. „Když jsme na motorce jeli poprvé, zjistili jsme, že jsme jezdce posadili do úplně špatného místa,“ šklebí se Brian Gilles. „Od 278 km/h měla motorka tendence dělat wheelie, tak jsme museli kompletně předělat pozici jezdce a vymyslet, jak udržet přední kolo dole. Zjistili jsme, že bychom potřebovali aerodynamická křidélka – ale kam je na naháči dát? Adrian Morton však udělal další designovou změnu, předělal kompletně kryty chladiče a křidélka integroval do nich. Když jsme pak byli ve větrném tunelu v Perugii, ukázalo se, že přidala 15 kg přítlaku při 300 km/h – a wheelie na vytočenou šestku byla rázem minulostí.“

Zrovna tohle jsem na Pirelli trati vyzkoušet nemohl, ale čeho jsem naopak zakusil víc než dost, byla naprosto fenomenální akcelerace. Motor je dole velmi vstřícný a pružný, když jsem v technické části s hodně utaženými zatáčkami simuloval běžný provoz a řadil už v šesti tisících, bylo to naprosto na pohodu. Ovšem stačilo Brutalce ukázat kus rovné silnice a v tu chvíli se změnila v raketu země-země. Tedy spíš země-vzduch, protože na testovaném předprodukčním stroji ještě nebylo pořádně doladěné antiwheelie a přední kolo okamžitě vlálo nad asfaltem. I když jsem se ho snažil umravnit zadní brzdou, motor ho neustále zuřivě nadzvedával a já se musel pořádně držet, protože MV letěla dopředu jak dálkově naváděná střela. Kvalty tam sázíte za pomoci brilantního obousměrného quicskhifteru, s jehož používáním v silničních modelech má tahle italská značka delší zkušenosti než kdokoli jiný a funguje fakt super. Není přecitlivělý, musíte na řadičku trochu zatlačit, ale odměnou je vám naprosto čisté řazení nahoru i dolů. Nad 9500 otáček, za krouťákovým maximem, cítíte další nášup energie a vytáčet tenhle motor za hranici 14 tisíc by mělo být ordinováno jako antidepresivum, protože tohle se vám nikdy nezají – přitom i tenhle atomový reaktor dokáže fungovat jen s minimem vibrací.

Motor je úchvatný, ovšem způsob, jakým proklouzává Brutale 1000 zatáčkami, je na ní možná tím nejzajímavějším. Jezdil jsem na továrním superbiku F4, když ho převzal Leon Camier a měl před sebou opravdu hodně těžkou práci, protože ta motorka zatáčela jako truck. Řízení bylo těžké a nikdy jste nevěděli, kdy stroj zničehonic spadne do náklonu. Že nakonec dokázal jezdit těsně pod bednu, bylo zásluhou náročného vývoje, který byl nyní implementován i do Brutale. Ta na takhle silný a poměrně macatý stroj zatáčí nepochopitelně hbitě. A dokáže i odpouštět chyby, můžete si klidně v půlce zatáčky uvědomit, že jste to jaksi přepískli s nájezdovou rychlostí, lehce přimáčknout brzdu a motorka čistě zpomalí, aniž by se zvedala a chtěla prchat po tečně do houští. Když to ale trefíte s rychlostí správně, je to zážitek – můžete mít klidně zařazeno o kvalt výš, než byste čekali, přední Pirellka se zažehluje do asfaltu a Öhlinsy semiaktivně makají v jednom velkém koncertním vystoupení.

Mapování motormanagementu je na mnou zkoušené režimy Sport a Race velmi dobré, na druhý jmenovaný je reakce na plyn citelně agresivnější, nicméně co se týče přechodu ze zavřeného do otevřeného plynu, ten je spíše silný než škubavý. Cítíte tu správnou míru kontroly, která je u takhle výkonného jádra potřebná, a dá se říci, že cíl Timura Sardarova, přijít s vysokým výkonem, který bude uspokojující, ale ne děsivý, se podařilo naplnit. Také opačná činnost na konci rovinky, brzdění z 230 km/h do dvojkové vracečky, probíhalo s pocitem sucha a bezpečí. Brzdová soustava s novými monobloky Brembo Stylema nabízí ještě více citu než minulé provedení a ABS od Bosche i při opravdu silném přetížení a mé vyšší hmotnosti, navalené na přední kolo, dělalo svou práci na jedničku a udržovalo obě kola na zemi. Čtyřválec také slušně brzdí motorem, kdybyste to přeci jen trochu přehnali při podřazování, je tady samozřejmě antihopping.

Nová Brutale 1000 měla být bomba a můžu říct, že mě při svezení ničím nezklamala. Adrian Morton a jeho tým splnili ten nejtěžší úkol, dokázali oživit designovou ikonu a zároveň jí ponechat její charakteristické rysy a jedinečné dědictví. Tím MV Agustu opět vrátili do role výrobce, který dělá ty nejsvůdnější motorky na světě. Ovšem tým Briana Gillena uspěl v plnění neméně složitého úkolu, když dokázal totálně předělat a zmodernizovat 20 let starý motor a dostat do něj tolik koní, o kolika se konkurenčním značkám ani nezdá. Dobrá práce po všech stránkách a hlasující v soutěži krásy v Miláně to evidentně pochopili. Teď jen aby Timur Sardarov našel dost takových, kteří budou ochotni volit novou motorku i na showroomech, ovšem to už svými kreditními kartami.

 

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 18x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist