První test Moto Morini Alltrhike: Když se chcete lišit

Tradiční malá italská značka Moto Morini oslaví napřesrok 90 let své existence, kterou ozdobily jak velké sportovní i komerční úspěchy, tak neodvratně i existenční trable – oni to v té Itálii prostě jinak neumějí… Snad nejvíce namále měla na podzim roku 2018, a tehdy ji hrobníkovi z lopaty sebral čínský gigant Zhongneng Vehicle Group, prodávající své produkty pod značkou Znen do několika desítek zemí světa. Moto Morini se tak zařadila po bok dalších italských klasik, za všechny jmenujme Benelli, které mají italskou historii a vývoj a k tomu čínského majitele a výrobu. Ta znamená proti italské historii mimo jiné dvě věci, zaprvé spolehlivou produkci, resp. dostupnost strojů, a zadruhé nízkou prodejní cenu i při vysoké úrovni výbavy. Ovšem ona ta Čína dneska začíná být úspěšná i při hledání nových cest a krásně si to můžeme demonstrovat právě na kategorii, do níž spadá Alltrhike. Nebyla to žádná japonská značka a nebyla to ani evropská značka, bylo to až čínské CFMoto, které vyslyšelo dlouholeté volání evropských motorkářů po cestovním enduru s motorem do 500 kubíků – pohodových dobrodružných strojů postavených na kolech 19“/17“ tu bylo víc než dost, vedle nich i nějaké ty ostřejší jednoválce menšího objemu, ale dvouválcová čtyřipade na kolech 21“/18“ se slušnými terénními i silničními vlastnostmi, to bylo až CFMoto 450MT, jež se začalo prodávat v roce 2024. Od té doby se s motocykly tohoto ražení roztrhl pytel a své si k tomuto tématu chce říct i italsko-čínská Moto Morini v podobě modelu Alltrhike, který má z ceéfka 450MT celý motor i část šasi!

Vlastní cestou

Alltrhike se čte „óltrhajk“ a tohle jméno má vycházet z anglických výrazů All-Terrain a Hike, prostě takový turista, který se nezalekne žádného terénu. Ještě svéráznější než jméno je ale vzhled téhle motorky s naprosto nezaměnitelným dvouokým čumákem, kde čočky potkávacích a dálkových světel shora doplňuje ještě „obočí“ denního svícení. Přidejte k tomu vysoký přední blatník a neříkejte mi, že v tom toho mravenečníka nevidíte… Ten styling chce zvyk, za pár hodin se mi to v hlavě z „ježiš to je hnusný“ překlaplo na „mně se to snad začne líbit nebo co.“ Protože tvarování celého stroje není překombinované, ale zároveň zůstává své, nic nekopíruje a ceéfko už vůbec ne. Na rozdíl od konkurentů se Alltrhike také nesnaží hrát na city a tvářit se jako krutopřísný dakarský speciál s navigační věží, není tady ten klasický obrovský komín vpředu, naopak čumák vypadá být poměrně nízko a Alltrhike tak trochu působí spíš jako přerostlý naháč nebo řekněme scrambler než opravdové cestovní enduro. Kterým jednoznačně je, akorát to neřve do světa a spíše říká, že „pokud by se někdo ptal Italů, tak ti si myslí, že by motorka na cesty i do terénu mohla vypadat i jinak než jako kroska v županu a s turbanem.“ Zajímavě tvarované plasty jsou podpořeny pěknou grafikou, přičemž šedo-červená a zeleno-šedá jsou vyhrazeny standardnímu provedení a testované bílo-šedo-červené zbarvení patří dražší verzi HE.

A vůbec, co konkrétně to znamená „dražší“ a jak se ty dvě verze liší? Jelikož zkratka HE znamená High Equipped, tedy „vysoce vybavený“, rozdíl je pouze ve výbavě a bavíme se o třech položkách, a to vyhřívaných rukojetích, vyhřívaném sedle a velkoplošných krytech rukojetí. Tedy věcech, které na cestovně laděné motorce určitě chcete, zejména když za ně zaplatíte pouhých 7000 Kč. Motivace koupit si základ tak nemůže být finanční, tam to bude spíš o preferencích barev. Jo a kolik že vlastně stojí celá motorka? To je velice zajímavé, to dražší HE vychází na 151 700 Kč a standard dokonce na pouhých 144 700 Kč, což je dokonce ještě o pár Palackých méně, než za kolik koupíte CFMoto! Přitom i Alltrhike nabídne velice slušnou základní výbavu. Co se elektriky a elektroniky týče, vedle Full-LED osvětlení můžete počítat s barevným 5“ TFT s konektivitou a navigací, vypínatelnou kontrolou trakce i ABS na zadním kole nebo USB-A a USB-C porty před řídítky, z hardwarových záležitostí potěší nastavitelné páčky a přední plexi, festovní nosič s integrovanými madly pro spolujezdce, centrální stojan, plastový kryt motoru, bezdušové ráfky nebo nastavitelné odpružení KYB.

Za řídítky

Když vypadá tak divně, nebude Alltrhike divný i při sezení, nedej bože stání ve stupačkách? Znáte to, občas se designéři nechají unést, a aby docílili požadovaného vzhledu, pošlou dobrou ergonomii k šípku. Naštěstí už první nasednutí do sedla téhle svérázné Moto Morini jasně ukazuje, že jestli museli designéři někde dělat kompromisy, tak jízdní pozice se nedotkly ani v nejmenším. Miluju ty okamžiky, když si sedám na úplně novou motorku a – všechno je správně! A přesně tohle se mi teď stalo u Alltrhiku. Tady přesně vidím tu Itálii, protože v Číně vyvinuté stroje mívají určitá specifika, hlavně co se vzájemné pozice sedla a stupaček týče. Tady je celý ergonomický trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky naprosto přirozený. Ovšem pozor, bavíme se o cestovním enduru, což je taková vyšší dívčí, protože musíte udělat dobrou ergonomii jak pro jízdu po silnici vsedě, tak v terénu vestoje, a je spíš pravidlem než výjimkou, že je ta která motorka dobře udělaná na jeden způsob používání (většinou na asfalt), ale ten druhý je citelným kompromisem. Někomu je to celkem jedno, že se k řídítkům příliš hrbí, stojí moc vepředu nebo mu lýtka roztahují podsedlové plasty, já jsem naopak na dobrou jízdní pozici ultra citlivý, protože vzhledem ke své fyzické konstituci fakt nehrozí, že bych motorku při manévrování v terénu nějak přepral silou, takže se potřebuji cítit naprosto uvolněně, abych se mohl dobře hýbat. A přesně to mi Alltrhike nabídl. Jasně, může to být i o tom, že měřím 174 cm, ale na Alltrhika si v redakci alespoň na dvoře sedl také o půl hlavy vyšší Zajoch a i on si pochvaloval, že tahle motorka při sezení působí tak nečínsky.

Když se podíváme na jednotlivé vrcholy ergonomického trojúhelníku, tak největší radost mám z řídítek. Ta jsou hliníková, kónická a především příjemně široká a na dostatečně vysokých držácích, díky nimž jsem se k řídítkům nemusel při jízdě ve stoje příliš hrbit, a přitom jsem vsedě neměl dojem, že jedu na chopperu s ape-hangers. To je zase zásluhou sedla, které má svou hranu v 840 mm a navíc je tuhé (na opravdu velké vzdálenosti budete muset mít zadinku trénovanou) a velmi dobře tvarované, takže z něj nemám problémy došlápnout na křižovatce, stejně jako v terénu, ale zároveň v něm nemáte pocit, že byste seděli utopení uvnitř motorky, jak tomu často bývá u Číňanů. Standardně vám jízdní pozici vymezuje malý schůdek tvořený sedlem spolujezdce, ten ale má jít eliminovat tím, že je to zadní sedátko nastavitelné svým úhlem. Přiznám se, že bez předchozí instruktáže jsem se ke zdárnému dokončení transformace na ploché rallyové sedlo nedostal, skončil jsem tak ve dvou třetinách celé akce – sice chápu princip (který bych vzhledem k přidané hmotnosti radši hodil přes palubu), ale nepochopil jsem konkrétní kroky a navíc bych pak musel někam dát šrouby i jeden plastový a jeden kovový mezikus, tak jsem se na to nakonec vykašlal. Pod tím sedlem spolujezdce je na poměry čínských motorek poměrně bohatě vybavený vercajk, bohužel imbus je tam jediný a příliš velký na to, abyste s jeho pomocí mohli vyjmout gumy ze stupaček, na tyhle kratochvíle si sem budete muset dát svůj klíč. A stejně tak tu chybí C-klíč na štelování předpětí pružiny zadního tlumiče, což je ale opět vlastní téměř všem čínským motorkám. To jenom takové malé připomenutí, že motorka je sice od italské značky, ale jinak Made in P.R.C., jak hrdě hlásí nápis na víku motoru. Ještě se vrátím ke stupačkám, jejich pozici opět nemám co vytknout, i když dlouhonozí při delší jízdě vsedě asi budou trochu žehrat na výrazněji pokrčená kolena. Gumové silniční výplně překvapují svou výškou, když je vyjmete, vaše nohy spočinou na velmi zubatých železných základnách ještě dobře o dva centimetry níže, což se pro terénní hrátky víc než hodí.

Když už se bavíme o tom, jak se na Alltrhiku sedí, potažmo stojí, co ochrana proti větru? Ještě nezazněla důležitá informace, a sice že před sebou máte nádrž o opravdu velkém objemu 18,5 litru, navíc shora ozdobenou úchyty na tankvak, ale dobrá zpráva je, že o těch litrech vůbec nevíte – Alltrhike při sezení i stání působí mezi koleny štíhlým dojmem. Ta bandaska je více roztažená vpředu a navazující kryty chladiče vám slušně kryjí nohy. U testovaného provedení HE jsem si užíval i poměrně velkých krytů rukojetí, které jsou však plastové, takže jsou tu opravdu spíše kvůli větru, dešti a nějakému občasnému šlehanci od větve, po tvrdším odkladu na zem si půjdete koupit sportovní s hliníkovou výztuhou. A co se plexi týče, na svou velikost (či spíše malost) funguje docela dobře, nicméně že byste se za něj za chladného či deštivého dne nějak významně ukryli, to fakt ne. Nastavit se dá do pěti poloh, ovšem nikoli výškově, bavíme se o úhlu vyklopení vpředu, přičemž mně se osvědčila ta nejvzdálenější pozice, kterou vidíte i na většině fotek – sice je hlučnější, ale turbulence nedělá a chrání nejvíce. Na druhou stranu u takhle nízkého plexi si opravdu nikdo nebude stěžovat, že mu vadí v terénu, a je fakt, že opticky z pozice jezdce je celý čumák Alltrhiku velice vzdušný. Vlastně docela vtipně tam vypadá tak trochu do vzduchu pověšený TFT displej, netradičně „na šířku“ (dnešní módou jsou postavené displeje jako z rally strojů), který je ale pěkně čitelný, a to i při jízdě vestoje, a po aktivaci offroadového režimu se mu změní zobrazení.

Co oči nevidí, srdce ani tělo netrápí

Cestovní enduro dělá cestovním endurem samozřejmě především podvozek. To je ta hlavní změna proti klasickým adventurám. Jak už jsem prozradil zkraje, Alltrhike jezdí světem na velkých a pěkných vyplétaných bezdušových ráfcích o průměru 21“ a 18“, které jsou obuty do pneumatik CST Ride Ambro o klasickém rozměru 90/90-21 vpředu a poněkud nezvyklém 140/70R18 vzadu. Nezvyklý je ten sedmdesátiprocentní profil, protože v něm v aftermarketu seženete v drtivé většině hladké silniční dezény, naštěstí Alltrhike má alternativně dovolený i mnohem obvyklejší rozměr 140/80. Tlumiče jsou od japonské Kayaby a dovolují nastavit jak předpětí pružiny, tak tlumení, a pozor, na rozdíl od spousty strojů čínské provenience má Alltrhike luxusní přístup k zadnímu tlumiči, resp. jeho dvojici kontramatek. Jak už ale bylo řečeno výše, C-klíč musíte mít svůj. Brzdová soustava pochází od značky J.Juan a vpředu najdete 320mm disk s radiálně uchyceným čtyřpístkem, zadní 255mm kotouč doplňuje jednopístkový brzdič. Pokud vám všechny tyhle věci, až na průměr zadního kotouče, připomínají CFMoto, máte pravdu, však i ten rám vypadá skoro stejně, nicméně zadní kyvná vidlice je jiná, však je tady taky o dva cenťáky delší rozvor 1525 mm, a odlišné jsou i spodky přední vidle. Mírně se liší i zdvihy, Alltrhike nabídne 208 mm vpředu a 190 mm vzadu, světlost podvozku by měla být 215 mm.

No a co hmotnost? „Huhly-huhly-huhly…" Cože? Nerozumím! „Povídám, že huhly-huhly-huhly…" No dobře, tak já vám to řeknu pomalu, ať to není takový šok. CFMoto u svého emtéčka udává 185 kg, my jsme mu loni na redakční váze navážili přes 196 kg, a to mělo nad rámec sériové výbavy akorát plotnu na topcase. Moto Morini u Alltrhiku od začátku udávala 190 kg suchých. To je vždycky velká neznámá, co to „suchých“ znamená, jestli jenom bez paliva v nádrži, nebo i bez elektronů v atomech, ale říkali jsme si, že o moc víc než céefko určitě vážit nebude. Třeba se jenom Italové upsali a má to být provozní hmotnost. Protože pokud je to fakt bez benzínu, tak s plnou nádrží budeme někde na 203 kilech. Jenomže pohled do COC listu prozradil, že pohotovostní hmotnost Alltrhiku má činit 208 kg, a naše redakční váha následně vydala svědectví, z kterého jsem se zakuckal – s plnou nádrží 217 kg! Slovy: dvě stě sedmnáct kilogramů. Samozřejmě že jsem hned začal zjišťovat, jestli se nám ta váha nezbláznila, ale ne. No tak to potěš koště, malá čtyřipade, co váží ještě o 20 kg více než stroj, z něhož si bere technický základ – kde to sakra nabrala? Jenom v tom centrálním stojanu to nebude. Ale ze všeho nejvíc mi vrtalo hlavou, jak je možné, že jsem to při cestě od dealerství MR43 v Braníku do redakce na Harfě vůbec nepoznal. Vždyť ta motorka působila tak normálně…

A víte co? Ona tak působí pořád. Tohle je pro mě největší záhada letošního jara: jak je možné, že Moto Morini Alltrhike váží 217 kg, a mně přitom připadá, že má o 40 kg méně. Těžkopádnost? Na ten termín zapomeňte. Oukej, můžeme se bavit o tom, že na silnici cítíte dlouhý rozvor a vysoká kola, překlápění je takové rozvážnější, ale pořád víte, že jedete na čtyřistapadesátce. Vlastně je to taková fajnová kombinace jistoty i na těch čínských špuntech (jezdil jsem sice za sucha, ale moc teplo nebylo a gumy fungovaly úplně v pohodě) s příjemnou ovladatelností, která ale bude také hodně souviset s těmi širokými řídítky a skvělou jízdní pozicí. Ono totiž když toho vypaseného čuníka pod sebou máte čím ovládat, resp. máte ty ovládací prvky ve správných místech, tak vám stačí jenom maličko zatlačit a už se hýbe, kam vy chcete. A přesně takhle to je v sedle Alltrhiku. Těžiště je pocitově pěkně nízko a vyvážení perfektní. Já jsem nemalou porci kilometrů najezdil v takovém přírodním areálu nedaleko Prahy, kde nebyl těžký terén, vlastně to byl takový kopec se spoustou cest po vrstevnicích i kolmo s hodně udusaným povrchem, ale mnohokrát jsem jel jenom krokem a koukal se, kam to střihnu, anebo se velmi nízkou rychlostí prokousával výmoly a nikdy, fakt nikdy mě ani nenapadlo si stěžovat na to, že by Alltrhike byl těžký. Naopak mě svou jistotou provokoval k tomu, abych zkusil ještě něco lepšího, a ve finále jsem si užil spoustu zábavy v kopcích, kam bych se na jiné motorce dobrovolně nepustil. Mohly za to samozřejmě z velké části i motorové kvality, ale ovladatelnost a vůbec podvozek měly ještě větší podíl.

Co se týče tlumičů, je znát, že jsou naladěny tak, aby zvládly nástrahy těžšího stroje a že to nejsou žádné Öhlinsy. Celková charakteristika je spíše tužší, ale naštěstí se nedá říci, že by Alltrhike byl udrncaný, nástrahy pražského provozu i udusané hliněné cesty zvládá s prstem v nose. Na silnici to tužší nastavení oceníte, protože z Alltrhiku sálá jistota a pevnost a při ostrém brzdění se nikterak enormně nenoří, při svižnější jízdě po polňačkách bych si ale přeci jenom dokázal představit trochu citlivější fungování zejména té přední vidlice. A lepší práci bych chtěl i po brzdách. Částečně tím myslím sílu, protože jestli někde poznáte ta extra kila, tak právě v tom, že ten jeden kotouč vepředu se musí sakra snažit, když po něm chcete prudší zabrzdění – opravdu se vyplatí používat obě brzdy, zejména když ta zadní je jak silná, tak citlivá. S čím jsem měl ale větší problém, že se mi opakovaně v terénu stalo, že po nějaké buď rychlejší jízdě rovně, anebo po vyhoupnutí se vzhůru nějakým výjezdem se se mnou páčka přední brzdy prala a nechtěla brzdit, musel jsem ji pustit a znovu zmáčknout. Moc si to nedokážu vysvětlit, offroadový režim s deaktivovaným ABS na zadním kole jsem měl navolený a rozhodně se nejednalo o situaci, kdyby mělo přední kolo ztrácet trakci. Ani to jako zásah ABS nepůsobilo. Asi se mi Alltrhike snažil naznačit, že na brzdy sahají jenom srabi a mám spíš přidat plyn…

O pár koní víc

A že plyn budete přidávat moc rádi! Tenhle dvouválec CFMoto už dobře známe, jedná se o stejné jádro, jaké pohání nejen konkurenční 450MT, ale i další silniční modely téhle značky – dva hrnce v řadě, objem 449 cm³, čtyřvenitlový DOHC rozvod, ojniční čepy přesazené o 270 stupňů, takže oblíbené falešné pravoúhlé véčko. Vůbec se nedivíme, že v Moto Morini zatoužili právě po tomhle motoru, navíc ho nevzali jenom tak, sami si k němu dodělávali elektroniku a výsledkem je stejný točivý moment 42 Nm při poměrně nízkých 6500 otáčkách, ale k tomu ještě o něco vyšší výkon. Jeho maxima je dosahováno sice při stejných 8500 otáčkách jako u céefka, ale zatímco čínský originál udává 31 kW, jeho čínsko-italský soupeř se chlubí 33 kW, tedy 45 koňmi. No ale taky je o těch 20 kg těžší že…

Já jsem bohužel na 450MT nejel, a i když tenhle motor znám z mnoha jiných céefek, nechci na dálku vynášet nějaké komparativní soudy. Budu se proto soustředit čistě na to, jak funguje v Alltrhiku, a rovnou vám můžu říct, že moc pěkně. Soudě podle toho, co psali kolegové o emtéčku, se v Moto Morini rozhodli dokonce pro delší sekundární převod, při 100 km/h na šestku točí motor 5500 otáček, při dálniční sto třicítce potom lehce přes sedm tisíc. To prodloužení převodu vzhledem k výrazně vyšší hmotnosti je překvapivé rozhodnutí, většinou se to dělá naopak, že kila kompenzujete zkrácením sekundáru kvůli dynamice, jenomže tady se s tím naprosto ztotožňuji. Pro vaše cestovní pohodlí je to totiž moc fajn, ta dálnice sice znamená už docela i nějaké mravenčení hlavně do stupaček, ale jinak nemáte pocit, že by pod vámi motor drčel a byl otravný. Což v emtéčku prý dokáže být, a co si tak vybavuji nedávné svezení na QJMotor SRT 450 RX, tak tam ten agregát navzdory podobnému převodovému poměru taky nepůsobil tak vstřícně. Přitom po stránce dynamiky mi Alltrhike přijde naprosto v pohodě, oukej, je to dvouválcová čtyřipade, co váží dost přes dva metráky, takže nemůžete čekat, že by se topořila po přidání na čtyřku a hrnula za vámi asfalt, a možná byste i řekli, že ta kila lehoučce tlumí akceleraci, ale jinak ten motor působí krásně živě a hutně.

Pro mě je ale hlavní devizou naprosto perfektně naladěné vstřikování, resp. reakce na otevření plynové rukojeti, lineární průběh výkonu bez propadů, čistě a jemně řadící převodovka s kvalty naskládanými blízko u sebe, takže i v terénu máte na výběr, a také spojková páčka s jasným záběrem a ovládací silou na jeden prstík. Tohle všechno byly důležité prvky k tomu, abych si s Alltrhikem obrovsky užil právě ty terénní hrátky a že jsem se s ním pouštěl do akcí, při kterých jsem si třeba až v půlce kopce uvědomil, že mi asi přeskočilo, protože sem bych se na svém XT600 nepustil ani omylem, a já se sem vydám na půjčené nové motorce, která má o 60 kilo víc a pohání ji jenom dvouválcová čtyřistapadesátka. Jenomže ten motor je tak krásně elastický, stačí dvojka skoro z volnoběhu a jenom přidáte plyn…

Zajímavá alternativa

Moto Morini Alltrhike může být pro mnohé „divná a ku*evsky těžká levná štyrypade s motorem z céefka“, jejíž pořízení na první pohled může vypadat jako akt ne zcela svéprávného jedince – vždyť kdo by vyměnil 20kilovou nadváhu za to, že ušetří dva tisíce korun? Jenomže já po tomhle testu můžu říct, že mě právě tahle vzhledově podivná a na váze šokující motorka velice mile překvapila a že mi přijde jako požehnání pro lidi, kteří nemají s terénem kdovíjaké zkušenosti a víc než ruce trhající výkon je mimo asfalt zajímá nezáludná nátura a perfektní ovladatelnost daná ideální jízdní pozicí a jemně fungujícími ovládacími prvky. Jako by vám našeptávala: „V klidu, tohle dáme s prstem v nose, ty mě jen trochu povedeš a já zbytek zařídím.“ Ta kila fakt nepoznáte, dokud si Alltrhika nebudete chtít odnést na zádech. Na silnici potom můžete počítat s rozumným jízdním komfortem a jistým jízdním projevem, a pro určitou sortu lidí může být plusem i onen zajímavý neokoukaný vzhled, který se nesnaží tvářit jako uprchlík z Rally Dakar. Jsem moc zvědavý, jestli nám to klapne a dokážeme letos uspořádat velký test malých cestovních endur, aby se ukázalo, jak je na tom Moto Morini Alltrhike v přímém porovnání – takhle sólo totiž působí jako docela povedený stroj.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE