Moto Guzzi V7 Sport: Méně Café, více Racer

Po celém dni v sedle mě pořádně brní ruce od vibrací, bolí zadek od tužšího odpružení, ale v duši mám nádherný klid. Moto Guzzi s novou Euro 5+ pořádně aktualizovala řadu V7 a přidala vymazlenou verzi Sport, ale moderní trendy se přitom projevily jen v tom správném směru. Moto Guzzi V7 ani ve verzi Sport neztratila svou duši a je zas o pořádný kus lepší.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když má nějaký model v názvu slovo Sport, paradoxně to většinou znamená, že to obvykle není moc sportovní motorka. Třeba taková Moto Guzzi 1200, kterou jsem testoval před neuvěřitelnými 18 lety, byl hlavně obří naháč a svým názvem se chtěl odlišit od cestovnější Brevy. Podobné je to i s letošní V7 Sport, která se s výkonnější přední vidlicí a brzdami snaží odlišit od ostatních dvou verzí Stone a Special. Jenže modelový rok 2025 v řadě V7 znamenal také pořádnou modernizaci motoru - až jsem měl před testem obavy, jestli té moderny nebude moc? Letošní verze přišla o lanko plynové rukojeti a přichází s elektronickým plynem, objevují se tu jízdní režimy, tempomat... A já si kladu podobnou otázku, jako při testu před pěti lety: Bude to pořád ještě ta správná „stará dobrá“ Moto Guzzi V7?

Schválně jsem si vyhrabal svůj článek, ve kterém jsem se před lety pokusil shrnout hlavní dojem z této řady od Moto Guzzi: „Reinkarnovaná V7 v roce 2008 skvěle padla do noty lidem, kteří chtějí ryzí zážitek z jízdy na motorce a obejdou se bez všech elektronických nesmyslů, drahých komponent. K čemu jsou vám stovky koní a asistenčních funkcí, když pak musíte jet přes 160, abyste zažili nějakou radost z jízdy?“ Tahle mašina přišla na trh v roce 2008 jako jeden z prvních modelů, které v sobě kombinovaly ty tak trochu zastaralé Guzziny z minulého století, ale už měly řadu nových prvků a technologií díky vstupu pod křídla moderního koncernu Piaggio. V roce 2020 se představila nová konstrukce s motory 850 v modelech Stone a Special, no a teď v roce 2025 je tu další posun k budoucnosti ve verzi V7 Sport.

Na první pohled se toho moc nezměnilo, většina vnějších prvků totiž zůstává stejných jako před pěti lety. To znamená hlavně charakteristický tvar nádrže, která je vyklenutá po stranách, aby opticky trochu kryla mohutné válce vystrčené do stran. Logo orla ve tvaru denního svícení LED světlometu, stejné na logo na nádrži a vlastně i ve tvaru přístrojového budíku připomínají dlouhou historii značky. Orel je ve znaku už od roku 1921 a odkazuje na to, že značku Moto Guzzi založila parta pilotů a leteckých mechaniků.

Při pohledu z boku vyniknou jednotky zadního odpružení po stranách i dvě „bambitky“ výfuku, lehce historický tvar zadního kastlíků a hlavně kardan, který ke Guzzi také neodmyslitelně patří. Oko se všude může polaskat pohledem na precizně zpracované prvky, povrchy a emblémy, i ten tvar nových odlehčených litých kol se k mašině docela hodí, tenké loukotě jako by napodobovaly kola s výpletem.

Při pohledu ze sedla už bohužel tak úplně neobstojí levně působící LCD přístrojovka. Doba se posunula a dnes už jsme u moderního ztvárnění klasiky zvyklí na TFT řešení, tohle působí trochu zastarale jako „z nouze cnost“. Přístrojový budík je navíc mimo osu, i na to si musí oko chvíli zvykat. Na začátku mi trochu vadily i hodně moderní ostré tvary ovladačů na řídítkách, ale většině kolegů se docela líbily. Zaujala i odvážná zrcátka s oválným tvarem, moderní dobu pěkně zvýrazňují LED světlomety s již zmíněným denním svícením ve tvaru orla.

Ergonomie je pohodlná, mašina nabídne neutrální vzpřímený posaz se snadným dosahem na řídítka a vyhoví v podstatě každé postavě. Já se na V7 poskládám i se svýma 195 cm, ale ani menší postavy nebudou mít problém a budou na téhle mašině vypadat ještě mnohem líp. Sedlo je hodně měkké a výrazně tvarované, dává dobrou oporu. Odfiltruje hodně nerovností a je pohodlné i při celodenní jízdě, jen se trochu prosedí a po celém dni jsem měl „zdřevěnělé“ pozadí. Výška sedla je přijatelných 78 cm, takže většina řidičů bezpečně dosáhne na zem.

Verze Sport má vymazlený předek, ale i přesto je tím hlavním dojmem inovovaný motor 853 cm³. Ten dostal nové vačky s vyšším zdvihem ventilů, menší změny proběhly i v sání a výfukovém systému, pro novou normu Euro 5+ namontována třetí lambda sonda. Výkon se zvýšil o 4 % z 65 koní při 6800 ot/min na 67,3 koní při 6900 ot/min. Hlavně ovšem došlo k nárůstu točivého momentu ze 73 Nm při 5000 ot/min na 79 Nm při 4400 ot/min. K jízdním režimům Road a Rain, u této verze přibyl jízdní režim Sport vyvinutý speciálně pro V7 Sport. Mimochodem, Sport také má jako jediný z řady V7 tempomat a palivoměr.

Po nastartování je to ale pořád ten starý dobrý vzduchem chlazený dvouventil. Startér syčivě zachrochtá, motorka sebou škubne do strany a ožije vibracemi. A vám se zježí chlupy na zádech, protože hned cítíte, že tohle tahle bytost má vlastní osobnost. Převodovka také prošla menší úpravou a jednička je teď o poznání tišší než dřív, zařazení je skoro tak tiché a přesné jako u dnešních moderních motorek. Ale jenom skoro, náznak té staré kovařiny tam zbyl a každá přeřazení doprovází tiché kovové klapnutí.

Suchá spojka je pořád tak trochu hulvát, není divu, pořád tu sviští klasické lanko, žádná hydraulika. Při motání po městě je to trochu náročnější práce pro levačku, přesné odměřování a citlivost při rozjezdech do zatáčky tady vyžaduje ani ne tak víc síly, ale spíš více pečlivosti a napětí v ruce. Jak se ale motorka rozjede, přichází krásný dojem z plného a tahavého středního pásma. V7 teď má v pásmu 3-4000 ot/min mnohem pružnější projev a víc síly. Motor ale snese vytáčení už od 2000 ot/min a pořád má stejnoměrnou sílu, současně ale dává najevo, že mu nevadí ani vyšší otáčky a ochotně se nechá vytočit. Není Sport jako sport, tohle je Café Racer s motorem, kterej už umí nalít do žil nějaký ten adrenalin.

Verze V7 Sport má k dispozici tři jízdní režimy, v porovnání s ostatním i verzemi je tu speciální režim Sport, který má na rukojeti plynu trochu rychlejší náběh. Rozdíl to není až tak citelný, mnohem důležitější bude nastavení kontroly trakce na pozdější zásah v tomto režimu. Nová V7 Sport totiž nafasovala inerciální jednotku a náklonové ABS, se kterým přichází i náklonová kontrola trakce. To všechno doprovází krásný dunivý zvuk, který se skvěle hodí k retro charakteru téhle mašiny.

Obavy z elektronického plynu jsou po pár kilometrech pryč. Ride by Wire je tak dobře odladěný, že rozdíl proti lanku poznám, jen když se opravdu soustředím. Není tady ta protivná odtažitost, kdy má jezdec, pocit, že řídí nějaký počítač, a ten teprve přidává plyn. Tady je znát společný know-how s Aprilií, která tuto elektroniku už pěknou řádku ladí pro nejrůznější modely od terénního Touarega až po MotoGP. Na běžných silnicích je ovládání plynu radost, trochu horší je to jen na dálnici, ale o tom až později.

Nová obrácená USD vidlice Ø 41 mm s nastavitelným předpětím je za jízdy sakra hodně znát! Spolu s dvoukotoučovou brzdou dává výbornou odezvu a podstatně větší jistotu v náklonech a při brzdění. Pořád víte, co se vepředu děje, pořád cítíte, jakou tam máte v náklonech rezervu a stupačky jsou najednou proklatě nízko. Je to zvláštní pocit, protože ergonomie je v retro stylu, kdy mašina není tak dokonale cítit pod zadkem jako dnešní moderní podvozky. Není tady to naprosté sepětí a spojení jezdce se strojem, V7 má svou vlastní osobnost a jako by si občas chtěla zavlnit nebo škubnout po svém. A najednou je také znát, že zadní odpružení už lehce zaostává za předním a občas maličko odskočí nebo nečekaně nakopne.

To se projeví hlavně na rozbité silnici, kde tužší přední odpružení slušně kopíruje nerovnosti a hlavně dává pořád jistotu do řízení, a to i v náklonech na rozbitém povrchu. Tady už zadek nestačí a na větších hrbolech vás začne kopat do pozadí. I tak se ale nedá říct, že by jízda po hrbolech byla utrpení. Nepohodlí je daň za celý retro posaz i specifickou retro kombinaci rámu a kol 18“ vepředu a 17” vzadu. Nová kola ušetří 1,8 kg na váze, a to na tom nejdůležitějším místě rotujících a neodpružených hmot a na obratnosti v zatáčkách je to znát. Ještě si pamatuji na citelný rozdíl proti verzi Special na drátech, která se do zatáček majestátně valila, ale mnohem méně ochotně měnila směr.

S lepším odpružením úzce souvisí i lepší brzdy, dva plovoucí kotouče a čtyřpístkové radiální třmeny Brembo tady odvádějí skvělou práci. V pohodě zkrotí 220 kg pohotovostní hmotnosti (s úplně plnou nádrží naváženo 223 kg) a vy máte pocit, že brzdíte nanejvýš pětistovku. Na vyšší papírové hmotnosti se tady odráží i fakt, že V7 má na tuto kategorii překvapivě velkou nádrž, celých 21 litrů. Když vezmeme v úvahu, že podobné stroje od konkurence obvykle mívají maximálně patnáct litrů… Při spotřebě kolem 5 l na 100 km to dává dojezd až 400 km, verze Sport navíc má na displeji i palivoměr.

S takovým dojezdem už by se dalo vyrazit někam dál, třeba okouknout fabriku Guzzi nedaleko Milána. To ale znamená dát část cesty i po dálnicích, a tady se V7 jako každému naháči moc nelíbí. Vzpřímená posaz znamená, že se nápor větru dá dlouhodobě snést jen kolem 130 km/h, na dálnic se navíc projeví poměrně velká citlivost plynové rukojeti. Udržet stabilní rychlost chce trochu úsilí, naštěstí je tu jednoduchý tempomat ovládaný tlačítkem na pravé rukojeti, který s tím hodně pomůže. Večer po celodenní jízdě mě pěkně brní ruce, tenhle malej traktůrek ve všech pásmech lehce vibruje. Za jízdy to není nepříjemné, spíš to zvyšuje požitek a vnímání mašiny, ale někoho to může rozladit.

Opět se potvrzuje, že zážitek z jízdy není o technických parametrech a maximálním výkonu, ale spíš tím, jak všechny komponenty spolupracují při jízdě. Nová V7 Sport obstojí v každém srovnání a navíc nabídne speciální charakter a styl. Příplatek 30 tisíc proti základní verzi Stone se podle mě určitě vyplatí, za aktuální cenu 270 tisíc korun toho V7 Sport s lepším předkem a dalšími vylepšeními nabízí hodně. Konkurencí jí může mýt Triumph Sped Twin 900, pro někoho možná i Bonneville T100. Kdo má rád Itálii, bude zvažovat i Scrambler od Ducati, v nabídce je i Kawasaki W800 nebo Royal Enfield Interceptor 650. Ale válce do stran v této třídě nabídce pouze Moto Guzzi V7 Sport, která si letos velmi citlivě vzala to nejlepší ze starého i to nejlepší z nové doby.