Moto Guzzi Nevada Classic

Už bylo řečeno, že se Nevada za roky své výroby stala jednou z notoricky známých Guzzin. Nebudeme se proto zdržovat nějakou zbytečnou analýzou designu – tahle motorka se od roku 1990 příliš nezměnila. Pořád je to cruiser, který více či méně po svém plní kritéria své kategorie. Naživo budí dojem nízkého a dlouhého stroje, ač to ve skutečnosti není žádný kolos, neboť disponuje (pro středněobjemovou kubaturu vcelku standardním) rozvorem 1445 mm a suchou hmotností 184 kg. Menší optický klam vyvolává nejspíš nízké sedlo a typická kapkovitá nádrž (objem 14 l), která se vzpíná nad nepřehlédnutelnými válci vyrůstajícími z podélně uloženého motoru. Linie nádrže, sedla a zadního blatníku je prostě takovou příjemnou cruiserovskou klasikou a právě charakteristický guzzí motor tenhle celek zajímavě oživuje a činí z Nevady netuctový a na první pohled trochu jiný cruiser. Ostatní nezbytné prvky – třeba drátěná kola, vpředu větší než vzadu (konfigurace 18“/16“), kulaté přední světlo, nenápadný přední blatník a lišty na tom zadním, koncové světlo vykukující z blatníku a samozřejmě všude možně spousta chromu – to už jsou jen detaily, které do celku harmonicky zapadají. Nevada je prostě motorka se svébytným, ale poutavým a oduševnělým šarmem, a nejde o žádnou prvoplánovou krasavici, která se za chvíli okouká, ojezdí a potáhne do garáže k dalšímu… Po technické stránce je Nevada prakticky identická se svojí trochu akčněji laděnou ségrou V7 z roku 2012 – tudíž je zde nejen vizuální dominantou dvouválcová sedmsetpadesátka. O její modernizaci napoví už na první pohled oblejší tvary hlav válců a vrchních vík, pod nimiž se skrývají větší sací ventily. Nový motor totiž pracuje už jen s jednou škrtící klapkou. Od ní je směs vedena rozvětvenou přírubou, a zatímco na V7 tahle rozdvojená plastová hadice od válců působila na oko trochu rušivým dojmem, u Nevady je skrytá pod nenápadné plastové krytky. Díky celé třetině předělaných součástek tak má nový motor o pár koní navíc (51 vs. 48), točivý moment je posazen o něco výše (5000 vs. 3200 ot./min.)a naopak zřetelně klesla spotřeba (v testu 4,3 l/100 km). Koneckonců, o tomhle motoru už jsme se podrobně rozepsali v redakčním testu V7 Stone, tak jen připomeňme základní dojem – motor přímo sálá energií, syrovostí a vzrušujícími emocemi! Neučesaný projev se ukáže už při nastartování a volnoběžných vibracích na stojanu. Zvuk sériových koncovek není vůbec k zahození, co teprve při dodání nějakých ještě vyladěnějších trombónů… 51 koní a 58 Nm jako maximální výkonnostní údaje nezní při zmiňované hmotnosti 184 kg jako bůhvíjaká hodnota, ale jakmile zapadnete do sedla, dojde vám, že o maximálku vůbec nejde. Nízké, pohodlně střižené sedlo nabízí plnou náruč komfortu. Ve spojení s vyššími, po cruiserovsku mírně zavřenými širokými řídítky a širokými stupačkami, posunutými oproti V7 znatelně dopředu, tak zejména nižší a střední postavy zažijí ten pravý uvolněný a náležitě pohodlný posez, který je motorkám téhle kategorie vlastní. Musím přiznat, že ani s necelým metrem devadesát jsem neměl potíž se na Nevadu poskládat a po několika hodinách jízdy jsem měl na tváři stále ten stejný úsměv, jako když jsem Nevadu nastartoval. Vyšší postavy už asi budou mít potíž složit nohy a kvůli dopředu posunutým stupačkám si budou pálit kolena o hlavy válců; takže holky a kluci zpod bezedných košů, na Nevadu zapomeňte! Z ne úplně kyklopské ergonomie Nevady ovšem pramení jedna její obrovská výhoda – pokud se za řidítky uvelebí třeba drobná dívčina, nebude mít potíž nejen s komfortem, ale hlavně ani se zvládnutím celého stroje. Hluboký uvolněný posez s nízkým těžištěm a vyššími řídítky umožňuje snadnou ovladatelnost a lehkost řízení i v těch nejnižších rychlostech. Promotat se s Nevadou ucpaným centrem města? Žádný problém. Jako byste pod sebou vodili mnohem lehčí stroj, ani se nezapotíte. Čekali jsme, že Nevada by mohla být oproti technicky totožné, ale proporčně mírně odlišné V7, snad trochu težkopádnější, ale ani náhodou – pokud už strohá vé sedma působila dojmem lehkonohé tanečnice, prostorově výraznější Nevada zaslouží stejné uznání. Jak jsme nakousli, charakteristická syrovost motoru, která na nás dýchne po nastartování, je do jisté míry přítomna i při jízdě. Nečekaně však nikoliv ve spodním spektru otáček, kde bychom motoru pro jeho konstrukci nějaké to vzpurné cukání a bouchání snad i odpustili. Naopak, motor už od nejnižších toček až zhruba ke čtyřem tisícům táhne naprosto plynule, klidně, s ochotou a bez známek lenivosti, přitom však zarputile a s vervou. Kultivovaný průběh výkonu a sametová reakce na plyn v pásmu 2000-4000 ot. tak možná nejen zkušené jezdce starších sedmsetpadesátek překvapí, označit však tohle pásmo motoru jako nudné by nejen pro velkou porci krouťáku byla nejapná urážka – spodní pásmo nového agregátu je prostě jedním slovem fajnové.To správné guzzí inferno (no dobře, je to „jen“ sedmpade, tak ale aspoň předpeklí)  nastává po překročení hranice čtyř tisíc otáček. Motorka jako by náhle dostala kopanec do zadku – otáčky hned šplhají výš a výš ještě rychleji, dávkování plynu je najednou mnohem razantnější, krouťák vám chrstne do tváře ještě zbylou porci své síly (a že není tak úplně zanedbatelná), koncovky výfuku jako trumpety z Jericha ohlásí nástup maximálního výkonu, který trvá a trvá a trvá… než vás omezovač v 7500 ot. zpraží jak mandle. Ve vyšším pásmu otáček má tenhle dvouválec prostě mnohem agresivnější charakteristiku a ze zkroceného kliďase se aspoň v rámci výkonnostních parametrů stává nespoutaný divoch. Jak už jsme vzpomněli loni, nová 750 tak má vlastně dva jízdní režimy a je jen na vás, ve kterém pásmu otáček se budete pohybovat raději. Zatímco charakteru sportovnější V7 jednoznačně víc seděl agresivnější vršek a častější podřazování, ke stylu Nevady se přece jen líp hodí ono klidnější pohodové spektrum otáček, kdy kousek za městem zařadíte pětku a pak si jen tak, byť v solidním tempu kolem devadesátky, brumláte po krajině. To však neznamená, že by Nevada byla jen nějakým prdlavým ospalcem na ležérní couračky. Až na o palec menší zadní kolo totiž disponuje stejným podvozkem jako V7, takže pokud za ní vezmete a necháte se unést trochu sportovnější jízdou, nabídne vám stejné jízdní vlastnosti jako její akčněji pojatá sestra. Podvozek je při vší své lehkosti suverénně pevný, tuhý a poskytuje dostatečnou odezvu bez jakýchkoliv projevů nejistoty při ostřejší jízdě. Tlumiče jsou z továrny laděny spíše na tvrdo – přední 40 mm vidlice přináší vyvážený kompromis jistoty řízení a jezdeckého komfortu. Zadní tlumiče Sachs zase nabízejí tak širokou možnost snadného nastavení, že dokázaly svou práci skvěle odvést jak na rozbitých okreskách při výletu se spolujezdcem, tak při agresivnější jízdě na lákavě kvalitním asfaltu. Z předchozího testu V7 bychom se mohli vykrást i při popisu brzd od Bremba. Jak už padlo v mnohých diskuzích – nejsou oslňující, fantastické, úžasné, výtečné, skvělé, dokonce ani splendidní, ale jsou tu a fungují naprosto dostatečně. Hlavně přední čtyřpístek s 320 mm diskem poskytne dost brzdné síly při vcelku citlivé dávkovatelnosti. Zadní kotoučovka je dle očekávání o poznání slabší a tupější, ale s trochou citu a rozumu s jejím používáním nebudete mít potíž a ve štychu vás nenechá ani za deště. Brzdy prostě tak nějak samovolně, přirozeně a s nenucenou samozřejmostí sekundují charismatické syrovosti motoru. Podobně je na tom ostatně i spojka a převodovka. Spojka citlivosti zrovna dvakrát nepobrala, takže plynulé rozjezdy budou nováčkům malou chvíli trvat. Pětistupňová převodovka připomene kejvačku – je hlučnější („nezapomněli tam ze servisu kladivo?“) a občas trochu nepřesná, ale divoký lov neutrálu lze s nadsázkou počítat jako plus k faktoru dobrodružnosti a zábavnosti.Plusů můžeme vysypat ještě celý ranec. K podmanivému pohodlí, triviální ovladatelnosti a uhrančivému motoru si tak můžete přičíst třeba jednoduchou, přitom však informativní a přehlednou decentně podsvícenou přístrojovku s digitálními ukazateli času, teploty a tripů. Spolujezdce nezarmoutí ani na své rozměry nečekaně pohodlná zadní část sedla s madlem. A v noci vás možná překvapí, že ten pěkný chromovaný světlomet není jen tak na parádu, což platí i o stejně provedených zrcátkách, v nichž je toho na italské poměry hodně vidět. Koneckonců i celkové provedení a zpracování stroje, všech dílů a jejich povrchů působí opravdu solidním dojmem poctivého železa (a plastů). Hodnotu Nevady, která je mimochodem momentálně bez stovky za dvě stě tisícovek, navíc zvyšuje i možnost montáže některých z tradiční kupy guzzích doplňků, ať už jde o brašny, kufry, plotny, plexištítky nebo třeba laděné koncovky… A abychom nezapomněli, k dispozici je také tmavá verze Anniversario.
Moto Guzzi Nevada je tedy jednoduše podmanivý, šaramantní, přívětivý a nekomplikovaný stroj, který se však díky své mnohostrannosti nemusí orientovat jen na poklidné bublání krajinou. Tenhle výletní mazlík, který se jako hbitá štika protáhne klikatými silničkami stejně jako ucpanými uličkami, totiž v sobě bez velkého pobízení probudí i tu špetku sportovních genů, kterou díky povedenému motoru sdílí se svými sourozenci – racery.