Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Už když jsem se poprvé svezl na novém Grisu 8V s motorem quattro-valvole, bylo hned jasné, že potenciál této nové pohonné jednotky ji brzy přinese do většiny dalších modelů. Model 1200 Sport si přitom o nový 4V motor přímo říkal, takže po představení upraveného čtyřventilového agregátu v cestovním maxienduru Moto Guzzi Stelvio logicky přišla řada i na Sportku. Do předchozí dvouventilové verze Sportky jsem se při jejím představení doslova zamiloval, jak jste ostatně asi poznali z mého prvního testu.

Proto jsem si samozřejmě nenechal ujít test nového modelu 4V, který vedle modernizovaného motoru disponuje jen odlišnou výfukovou soustavou a jinou polohou řídítek. Pak už se liší jen drobnostmi jako jsou kulaté brzdové kotouče, které nahradily předchozí okousané, a čirými plasty zadní svítilny namísto původního červeného provedení. Při letošním testu jsem se proto soustředil hlavně na nový motor a na to, jak odpovídá charakteru téhle mašiny. Celkovou recenzi všech ostatních vlastností zde nebudu opakovat, najdete ji ve výše zmíněném testu. Ještě před jízdou se podívejme, jak se změna v motoru projevila v tabulkách - vzduchem chlazený dvouválec má shodnou konstrukci spodku a zdvihový objem 1151 ccm jako předchozí dvouventil. Díky přírůstku v počtu ventilů se ale změnil průběh výkonové křivky. Křivka krouťáku se posunula k vyšším otáčkám a předchozí maximum 100 Nm při 6000 ot/min. se posunulo až na 105 Nm při 6 750 ot/min. Paradoxně maximální výkon 105 koní, který se proti předchozím Sportce zvýšil o úctyhodných 10 koní, je nyní k dispozici již při 7000 ot./min (předtím to bylo 95 k při 7800 ot/min).
Po probuzení o sobě dá motor vědět stejně bouřlivým duněním jako dříve, přestože se od základů změnila výfuková soustava a také koncovka výfuku je místo „karbonového“ válce z roku 2007 vyvedena v podstatně divočejším tvaru. Jen ten chrochtavý dozvuk na pozadí se možná trošku zjemnil a zkultivoval? Po vyhoupnutí do sedla je znát trochu civilnější poloha řídítek, která dovolí vzpřímenější posez i menším postavám. Já dlouhán jsem s tím nikdy problém neměl, ale je pravda, že menší jezdci na předchozích ročnících vypadali trochu jako když visí na býkovi za rohy. S novou jízdní pozicí jezdce se také trochu zesílil sklon k zavírání řídítek do zatáčky v nižších rychlostech, takže do náklonu to chce Sportku posílat trošku pod plynem, pak je dojem z průletu zatáčkou dokonalý.
Řadím za jedna a znovu a znovu se nestačím divit, jak se z kdysi tak řachavých převodovek Guzzi mohla vývojem učesat takhle jemná a citlivá záležitost. Chod páčky je trochu delší, ale řazení je tiché a jemné, až jezdec občas postrádá důraznější reakci v páčce, která by ho ujistila, že už tam skočil další kvalt. Také lovení neutrálu na křižovatce mi občas chvíli trvalo, to už se mi poměrně dlouho u nových mašin nestalo, zastavte někdo ten pokrok!
Po rozjezdu je okamžitě znát, že motor na nižší otáčky nemá ten razantní odpich jako první dvouventil. Sportka zrychluje, ale tak nějak nemastně-neslaně, reakce na pořádné přidání plynu veškerá žádná. O to agresivněji působí mohutný nástup od 5 tisíc, kdy si mašina vzpomene na svůj název Sport a mohutně zabere a žene ručičku otáčkoměru zběsile nahoru. Tento mohutný až sportovní vršek vás neustále nutí zrychlovat a po deseti kilometrech zjistíte, že místo původně plánované pohodové projížďky jedete pořádnou palbu. Od turistického courání mě navíc trochu odrazovalo humpolácké vstřikování, které dělalo z klidné jízdy stálou rychlostí dost ucukanou záležitost. Tady bych ovšem tipoval, že šlo o otázku seřízení, protože ostatní redaktoři při dalším testu nic podobného nezmiňovali.
Nový o deset koní silnější motor celou Sportku posunul směrem k podstatně ostřejší jízdě, ovšem pamětníkům původního dvouventilu podle mě bude ten brutální odpich od spodu již při nízkých otáčkách trochu chybět. Sportka totiž nijak neskrývá svoji vyšší hmotnost a aspoň mě osobně tak trochu „čoprácký“ projev dvouventilového motoru trochu lépe ladil s dojmem z mohutného stroje s neméně mohutným charisma. Tenhle naháč byl navíc perfektním nářadím pro zájemce o svižnější svezení i se spolujezdcem, pro které byla Breva už příliš moc turisticky laděná. Pro ty může být motor lačnící po otáčkách trochu zklamáním.

Nový quattro-valvole jezdci sice nabídne strhující svezení s vytočeným motorem, ale daní je častější podřazování při vjezdu do vesnice nebo před předjížděním, které vás nakonec strhne k podstatně rychlejšímu tempu, než jaké jste měli v plánu. Abych to shrnul, neberte výše uvedené výtky jako celkovou kritiku, jde jen o srovnání s předchozí verzí. Nový živější motor je bezesporu lepší než předchozí dvouventil, o tom není sporu a při výběru bych po něm osobně bez váhání sáhnul. Aby ale byl úplně perfektní, ještě by to možná chtělo podobné poladění jeho charakteru, jaké letos prodělala off-road verze cestovního maxiendura Stelvio NTX oproti prvnímu vydání Stelvia, to znamená posílení spodku a vyhlazení prudkého nástupu na výkonové křivce.
Co novému majiteli přinese skvělý pocit, je rozhodně perfektní zpracování a smysl pro detail, který se v designu modelu Sport V4 projevuje v každém pohledu. Kde jsou ty časy, kdy Guzziny měly pověst strojů plných šarmu, ovšem se svéhlavým chováním a nepřesným zpracováním? Nová generace modelů této značky datovaná od přechodu pod křídla koncernu Piaggio stále příjemně překvapuje precizním provedením, moderní výbavou zahrnující třeba displej s nejnašlapanějším palubním počítačem na trhu motocyklů nebo třeba novou generaci kardanu C.A.R.C. Při tom všem si ale stále zachovává obrovské charisma, strhující zvuk i exkluzivitu, vlastní jen a pouze italským strojům.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE