Malaguti Monte Pro 125: Osminka s jižanským temperamentem

Ne, já vás prostě dál bez exkurze do historie nemůžu pustit. Protože potom mnohem lépe pochopíte, co je Malaguti Monte Pro zač a proč je právě taková, jaká je. Taková trochu oldschoolová, ale veskrze v tom dobrém smyslu.

Dnes se nad jejím designem těžko kdo pozastaví v tom smyslu, že by jej považoval za výjimečný. Ovšem když španělská Derbi na podzim 2005 představila nahatý motocykl nazvaný Mulhacén 659, bylo z toho nemalé pozdvižení. Tehdy to výjimečný design byl, hlavně ta motorka nezapadala do žádných škatulek, z čehož jsou vždycky lidi nervózní. Měla vyplétaná kola s lehce terénními pneumatikami, zvednutý výfuk a motor Minarelli, jenž poháněl Yamahy XT660. Dnes bychom Mulhacéna bez mrknutí oka zařadili mezi scramblery, tenkrát byla jejich móda ještě hodně vzdálená. O rok později přišli Španělé s Mulhacénem 125 v téměř identickém provedení, vybaveným novým čtyřventilovým, kapalinou chlazeným 15koňovým motorem se vstřikováním a šestikvaltem, jenž byl absolutní technickou špičkou ve třídě stopětadvacítek, a na veletrhu EICMA v listopadu 2007 debutoval Mulhacén Café 125. Městský hejsek, menší varianta Mulhacénu Café 659, jenž se ten rok dělal i v provedení Ángel Nieto Limited Edition. Osminkový kafáč se začal vyrábět v květnu 2008 a od základního scrambleru se lišil 17“ litými koly, hladkými sportovními pneumatikami, 40mm obrácenou přední vidlicí a přední brzdou s 300mm kotoučem a radiálním třmenem. A přesně na tenhle model se právě díváte, akorát že má na sobě napsáno Malaguti. Technické odlišnosti? Jiné třmeny i kotouče, protože brzdová soustava je propojená, LED blinkry namísto žárovkových a za zadním sedátkem najdete malá madla pro spolujezdce, které Derbi neměla. A to je vše, přátelé, tádydadá! Teda ještě vlastně lambda sonda na výfuku přibyla a pár blbinek týkajících se normy Euro 4, a tím to fakt hasne. Mimochodem, ten původní Mulhacén 125 s klasickou vidlí a vyplétanými většími koly je v nabídce Malaguti pod názvem Monte Pro 125 Anniversary, UM jej zase prodává jako Renegade Scrambler.

Prvním byl Mulhacén 659 (bílo-červený), jenž se vyráběl i ve verzi Café (černá). Stopětadvacítka (bílá) byla nejprve pouze coby scrambler, verze Café (dole) přišla od roku 2008

Malaguti Monte Pro z roku 2019 a Derbi Mulhacén Café z 2008. Najdi rozdíly ;-)

A teď mi ukažte motorku, která se začala vyrábět v půlce předminulé dekády, dělá se v nezměněné podobě i dnes a vypadá pořád dobře. Ušetřím vám práci – žádná taková neexistuje! I ten Shiver od Aprilie je trochu jiný (a není to jen objemem motoru), dokonce i na Touringách od H-D poznáte, že ty dnešní jsou modernější. Vlastně existuje ještě další stroj od Derbi, cestovní enduro Terra, jež má Malaguti v nabídce pod označením Dune. Co tím chci říct? Že design Mulhacénu, resp. Monte Pro, je dokonale nadčasový a zraje jako to pověstné víno. Nejsou tady žádné kudrlinky, ten vzhled je takový přímý, jasný a pořád sexy. Sice dnes už takovým lehce dřevorubeckým stylem, ale sexy. Kostkovaná košile a strniště na tváři, chápete.

V dnešní době LED světel a TFT displejů a bůhvíčeho ještě působí Monte Pro sice elegantně, ale trochu obyčejně. V době, kdy se jmenovalo Derbi Mulhacén, se naopak řadilo mezi osminkovou šlechtu, protože tehdy byly priority úplně jiné: silný motor, pevný podvozek. O to se tady hrálo. Čili pokud patříte mezi ty, kdo dají hlavně na kvalitní základ a módní výstřelky ke svému životu nepotřebují, zejména když se to projeví na ceně, o kterou jde u stopětadvacítky vždycky, musíte se při prohlídce „montéra“, jak jsem si Malaguti překřtil, záhy začít usmívat pod vousy (puberťáci pod smetáček). Světla jsou obyčejná žárovková, jediným ústupkem moderní době jsou ty zmíněné LED blinkry. Levná kulatá zrcátka, ovladače jak z italského endura, jednoduchá přístrojovka, řídítka z obyčejné hubené trubky, nenastavitelné páčky. Nic, čím byste se kámošům chtěli chlubit, navíc ještě tajně doufáte, že si nevšimnou některých svarů, zejména přichycení krytu u levé zadní stupačky našeho testovaného stroje se čínskému svářeči moc nepovedlo. Ovšem o to více vyzní technika: na stopětadvacítku jednoznačně předimenzovaný dvojitý rám z tlustých trubek, masivní přední USD vidlice v pěkných brýlích, parádní profilovaná zadní kyvka, elké brzdy a samozřejmě ten motor, silně podčtvercový, 15 koní, 11 newtonmetrů, dvě vačky, čtyři ventily, šest rychlostí. Bude to tak dobré svezení, jako to vypadá?

Přesně tuhle otázku jsem si kladl již těch 15 let, tedy od chvíle, kdy jsem uviděl prvního malého Mulhacéna. Mně se ta motorka vždycky ukrutně líbila, a když tak vedle ní stojím, o dost starší fyzicky, ovšem nikoli mentálně, líbí se mi pořád. Je to takové splnění maličkého snu, že se na ní můžu svézt, a zároveň se bojím. Znám všechna ta cébéčka, emtéčka, Duky a další nejmodernější osminky, bude jim ještě Mulhacén, teda pardón, Monte Pro stačit? Neřeknu si po pár kilometrech, že tohle je historie, která historií měla zůstat?

Jelikož je to už pěkných pár pátků, co jsem Mulhacéna viděl naživo, a tutově jsem na něm neseděl nikdy, jsem při našem rande překvapený, jaký je to prcek. Vážně, asi neznám nižší stopětadvacítku. V technických datech se sice dočtete, že je sedlo ve výšce 790 mm, ale pocitově je ještě níž. Měřím 174 cm, a když přehodím nohu přes sedlo, přičemž kvůli vyvýšenému místu pro spolujezdce musím kyčel trochu víc poškádlit (naštěstí jsem ohebný jako mladý proutek, haha), a usadím se, zjistím, že mám obě chodidla v pevném kontaktu se zemí a kolena pokrčená. Taky si prý „montéra“ často kupují začínající holky, protože z něj zkrátka dobře dosáhnou. Přitom Monte Pro fakt není holčičí motorka v tom smyslu, že by byla nějak estrogenová, zjemnělá, naopak je to docela drsňák a jednoznačně chlapácká záležitost. A co mě překvapuje ještě víc, že navzdory téhle „nížce“ je na palubě Malaguti naprosto normální místo pro řidiče, vůbec se necítím nějak stísněně a ani nohy nemám zalomené víc, než znám z jiných stopětadvacítek. Asi nějaké kouzlo, protože zároveň tahle motorka nemá problém se světlou výškou v zatáčkách.

Jízdní pozice je vzpřímená a naprosto typicky městská. Koleny svíráte dobře tvarovanou nádrž, řídítka možná nevypadají kdovíjak lákavě, ale jsou široká a drží se dobře za motokrosově působící gripy, sedlo potěší tvarováním i rozumnou měkkostí. Prostě všechno v lati, což je další důkaz nadčasovosti. Když si dnes sednete na většinu produkce ročníku 2007, zejména té nahaté a japonské, poznáte bezpečně, že je to už trochu starší konstrukce. Malaguti ne, klidně se ergonomií může postavit konkurentům posledních let. Roky jsou trochu znát na přístrojích, bílý otáčkoměr s červenými číslicemi i ručičkou se sice asi neokouká nikdy, ale nevelký LCD displej už prozradí datum vzniku. Na druhou stranu, vyloženě blbě nevypadá (furt lépe než na sestřičce Dune), čitelný je parádně a nabídne i ukazatel zařazené rychlosti. Nenadchne, ale ostudu neudělá.

Mačkám tlačítko startéru a čtyřventil okamžitě blafne a záhy se ustálí na trošku vyšším volnoběhu. Zvuk je příjemný, ani tichošlápek, ani řvoun – to mě u stopětadvacítek vždycky akorát rozesměje, když lauf duní jak litr a motorka se šine krokem… Stačí první hrábnutí do plynu a víte okamžitě, že tam těch 15 koní je, že je to krátkozdvih a že mu otáčky budou vonět. Motor je tak krásně oldschoolově mechanický! Žádná nagelovaná jemnost. Bohužel se to projevuje i poměrně citelnými vibracemi ve vysokých otáčkách, tím je tenhle čtyřventil bohužel známý a tam jsou ti moderní konkurenti zase příjemnější na používání. U cestovní motorky typu Dune to může být po čase otravné, ale protože je Monte Pro hlavně městská a příměstská motorka, u níž se neustále otáčky střídají, je to akceptovatelné.

Spojka jde lehoučce a to samé platí pro řazení. To má sice o chloupek delší dráhy, ale je přesné a jemné. Kvalty jsou dobře poskládané, poslední dva jsou hodně blízko u sebe, tady se počítá s tím, že dvacce při fofru může začít docházet dech a bude potřebovat lehce povzbudit jen malou změnou převodového poměru. Čtyřventil se samozřejmě cítí nejlépe nahoře, ale pochválit ho musím i za slušný zátah odspodu. Jasně, bavíme se o stopětadvacítce, čili nečekejte příliv newtonmetrů a i to „odspodu“ znamená nejméně 4000 otáček, pod touto hranicí je „území nikoho“, ale v rámci třídy jde o siláka. A je trochu jako dvoutakt, kolem šesti tisíc výrazně ožije a sedm, osm, tam je to paráda, která pokračuje ještě výš, byť tam již se zmíněnými vibracemi, na šestku zhruba od 80 km/h. Super je, že Monte Pro na silnici vůbec nezdržuje, kilíčko mastí bez problémů pořád. Svižné, dynamické a příjemně živočišné.

Co se podvozku týče, ten je motoru důstojným partnerem. A jelikož je motor sportovní a motorka původem španělsko-italská, nepřekvapí, že slovíčko „komfort“ nebylo v seznamu priorit konstruktérů na nejvyšších příčkách, tam jste našli „jistotu a snadné ovládání“. Monte Pro je naladěno především na jistý průjezd zákrutami pod plným plynem a v tomhle režimu vám dovolí opravdu hodně. Tady poznáte benefity kvalitní podvozkové konstrukce a na suchu stíhají běžným silničním nárokům i sériově montované čínské pneumatiky CST, pro divočení na motokárových drahách či jistotu na vodě bych ale minimálně „pro pocit“ volil nějakou věhlasnější značku. Nicméně aby to nevyznělo, že je Malaguti nepoužitelný drncák – ani občasné vymetení propadlého kanálu vás k ortopedovi nepošle, nenastavitelné odpružení funguje, jak má, a dost pobere sedlo, jen to prostě není žádné kanapíčko, nýbrž sportovní motorka. A ta ze své podstaty zkrátka na hrbolech nebude tak příjemná jako enduro. Jenom slova chvály potom mám pro brzdy. Ty s ohledem na cenu nejsou doplněny o ABS, nýbrž jde o propojenou soustavu, kdy šlápnutí na páčku zadní brzdy aktivuje i dvojici z celkem šesti (!) pístků v předním třmenu, navíc jsou všechny brzdové hadice opletené ocelí. Síla, dávkovatelnost, nezáludnost, prostě fajn brzdy.

Tohle moje setkání s idolem po letech, z něhož jsem byl dopředu docela nervózní, nakonec dopadlo nad očekávání dobře a já jsem rád, že Malaguti Monte Pro 125 můžu s klidným srdcem doporučit dál zájemcům o městského roadstera. Má pořád co říct, není tu jako turista na výletě časem, který se těší zpátky do starých dob. Jeho pozice na trhu se změnila, už to není high-society, ale taková festovní střední třída. Nedostatek moderních blbinek vyvažuje kvalitním základem, má pevný a jistý podvozek a v něm silný motor se špetkou divokosti. A vypadá pořád parádně. V tomhle kontextu vyloženě potěší rozumná cena, za 81 500 Kč moc jiných stylových patnáctikoňových naháčů nepořídíte.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE