Malaguti Blog 125 ie

Design

V podstatě hned od začátku člověk ví, že se dívá na precizně odvedený kus práce, který se designem výrazně odlišuje od konkurence a proto je ihned od počátku zajímavý. Plasty jsou perfektně slícované, nikde nevržou a spáry jsou po celé délce stejné. Sedlo je precizně obšité a sedí se na něm hodně dobře. Vše rychle padne do ruky. Stroj je usazen na 13“ kolech a ostřejší linky, které probíhají na všech plastech kapot jsou dobře střiženým kabátkem. Nezvykle plavně sestupná příď je mohutně žebrována a je osazena dvojicí velkých světlometů. Jsou zde integrovány i blikače. Zprvu to člověka docela uhodí do očí, jde o výraznou odlišnost, později to začne vnímat jako samozřejmost.
Nad přídí je na řidítkách připevněn 20cm štítek, který má boční okraje protaženy a částečně jsou funkční jako kryty rukou. Nad tím vším jakoby ve vzduchu ční trojúhelníková zrcátka. Přístrojovka je hodně jednoduchá, krytá zvrásněným plastem, který je snad jediné co se mi po vzhledové stránce nezamlouvalo. Malý displej s hodinami v horní části a pod ním dva kruhové budíky a dvě vystouplé kontrolky. Větší z budíků obsahuje tachometr s bílým podkladem. V druhém menším je teploměr a palivoměr.
Když se vrátím ještě k rychloměru, tak ten postrádá alespoň manuální denní počítadlo km, což mi dost scházelo kvůli odečtu spotřeby a protože práci s ním mám na motocyklech zažitou. Také bych vytknul bílý podklad a bílé číslice jen se stříbrným ohraničením. Pokud jen trochu změníte úhel pohledu nebo se na obloze „punťa“ trochu víc rozsvítí, nemáte vůbec šanci odečíst rychlost. Za tmy je to naopak příjemné, ale to bohužel není to, co by od skútru člověk očekával.
Přední uzamykatelná schránka je opravdu jen pro přístup k pojistkám a pro uložení peněženky. Ale moc bych to nedoporučoval, protože se mi několikrát za jízdy stalo, že se mi otevřela. I když jsem ji pečlivě zabouchl a otočil klíčkem.
Sedlo je přesně takové, jaké je v této kategorii potřeba. Příjemně tuhé a velice dobře tvarované. Pod ním je prostor pro dvě přilby. Bohužel ani do jedné schránky se mi moje Nolanka N103 nevešla. Otevřenou přilbu tam umístíte bez problému a druhou po chvilce zápasení také. Mezi otvory je umístěna nádrž a občas jsem při tankování trochu trnul, jestli mi z pistole nevyteče zbytek benzínu na věci pod sedlem. V zadním prostoru je umístěna zásuvka pro případnou nabíječku na telefon či jinou potřebu.
Zadní část stroje je hodně sympatická a solidně odvedená práce designérů se zrcadlí v zadní lampě a pod ní umístěnými blikači, které se na vás lišácky mrkají. Nad tím vším je standardní plotna, která se dá částečně použít i jako madla pro spolujezdce. Na levé straně umístěný variátor koresponduje skoro přesně s pravou stranou, kde je výfuk, který má chromovou krytku a není přehnaně mohutný.

Ergonomie

Posaz je hodně uvolněný a řidič může využít minimálně tří pozic umístění chodidel. Podlaha je rovná a lze si boty také opřít o skloněnou přední část, která je stejně jako podlaha vybavena neklouzavou úpravou. Tady chválím výrobce za snahu minimalizovat škody, protože kdekoli přijde kapota do styku s botami, tam je aplikován černý matný plast bez lakování nebo pryž.
Ruce automaticky a pohodlně spočinou na řidítkách a v dosahu jsou všechny potřebné ovládací prvky. Pouze vypnutí aktivovaného blinkru dalším tlačítkem těsně nad posuvným tlačítkem blikačů považuji za zbytečné a několikrát se mi stalo, že se mi nepovedlo blinkry vypnout a musel jsem se na prst podívat a potom se teprve zadařilo. Tady jde ale určitě o zvyk. Při jízdě jste za štítkem velice dobře odstínění od much a náporu vzduchu či případného deště. Tenhle kompromisní štítek jsem si celou dobu velice pochvaloval!

Technika

Zde se omezím na suché konstatování faktů. Motoricky jde o čtyřdobý vodou chlazený jednoválec, který plní emisní normu EURO 3. Maximální výkon je posazen do 8250 ot/min a má hodnotu 11,6 koní. Maximální krouťák je v 7000 ot/min a jeho hodnota je 11,1 Nm. Vstřikování paliva nese značku Ducati. Startér je samozřejmě elektrický, převodovka je automatická s klínovým řemenem a variátorem. Kola jsou 13“ s pneumatikami 110/90 vpředu a 130/70 vzadu. Objem palivové nádrže by měl být 9 litrů, ale povedlo se mi natankovat i 10,4. Suchá hmotnost stroje je dle výrobce na 138 kg.

Jízda

Od prvního usazení až po vrácení stroje jsem si tenhle skútr vychutnával. Vše je přesně tam, kde to očekáváte. Pohodlí je solidní, brzdy na adekvátní úrovni a motor, i když zpočátku se zdál být línější, ve vyšších rychlostech pouští koníky z uzdy a kolem 50-80tky jde o velmi svižný stroj.
První rozjezdy (nevím jestli to bylo způsobeno syrovým motorem, měl jen 400 km) byly opravdu volnější, až bych řekl vlažné. Kolem středu otáček se motor sbírá a od 40tky už slušně táhne. Na druhou stranu, přeci jen se nejedná o malý skútr a rozměry tomu napovídají. I váha přes 150 kg bez řidiče je na pětadvácu dost. Motor si to naštěstí vynahrazuje v horní polovině otáček, kdy ručičku rychloměru dokáže posunout až k hranici 120tky. I ve dvou se v rovinatých úsecích dá držet stovka bez jakýchkoli problémů.
Konstruktéři se snažili eliminovat klasický problém strojů bez středového tunelu na minimum a stroj vykazuje v zkrutu velmi solidní výsledky. Pouze se mi zdálo, že pokud vjedu na nerovný zvlněný povrch, snaží se mi řidítka natlouct kolena, jak kmitala vpřed a vzad, ale naštěstí jen v jedné ose. O kmitání ze strany na stranu nebylo ani vidu ani slechu.. Pouze když trefíte v hlubším náklonu nějakou nerovnost, pocítíte lehké zachvění předku, přenesené do řidítek. Tyto záchvěvy bohužel dovolí zrcátkům změnit svou polohu a když se chcete po chvilce podívat vzad zjistíte, že si koukáte na kolena. Jinak je výhled vzad na nadprůměrné úrovni a o situaci za vámi máte velmi dobrý přehled.
Stopu drží stroj až překvapivě dobře, jen jakoukoli zatáčku musíte projet „pod plynem“. Pokud i jen lehce uberete, aby začal motor přibrzďovat nebo nezabíral, a jste v náklonu, okamžitě se projeví nepříjemný pocit pádu do vnitřní strany oblouku. Několikrát mě to lehce vytrestalo na malých kruháčích, když mi tam pár aut nedalo přednost a já se nechtěl z náklonu vracet do svislé polohy a brzdit. Ihned po ztrátě tahu jsem pokorně rovnal, protože jsem měl okamžitě pocit vzduchoprázdna pod zadkem. Když se snažíte o ostřejší jízdu, Blog neváhá a dopřeje i trochu toho adrenalinu. Na každé straně to ohlásí stojánek drhnoucí o zem. Ale myslím, že to je hranice, kam se běžný uživatel každodenně nedostane. Běžnému řidiči poskytuje stroj velký rozsah s dostatečnou rezervou.
Na sedle jsem vydržel i 80 km v kuse a nezaznamenal jsem žádný problematický bod. Jen jsem měl lehce ztuhlá ramena, ale to bych asi stroji nevyčítal. Spotřeba byla v podstatě stejná, když jsem jel po dálnici, nebo se coural po městě či přesouval po okreskách. Hodnota 2,6 - 3,1 by se dala nazvat konstantní. A té horní hranice jsem dosáhl při přesunu z Prahy do MB po dálnici.


Podvozkově je na tom Blog 125 ie velmi dobře. Brzdy jsou solidní a pokud použijete současně obě dvě, tak se dá mluvit až o jedovkách, které zastaví kola. Spolujezdec i řidič ocení prostor, který jim stroj na sedle nabízí. Pod sedlo se sice nevejdou větší předměty jako notebook nebo basa piv, ale všechny obyčejné drobnosti se dají pod sedlo dostat.
Po dalších 150 km se i rozjezdy staly svižnějšími, ale přesto třeba konkurence od Hondy je v tomto ohledu na tom výrazně lépe. Několikrát se mi stalo, že ze světel jsem byl pomalejší než silnější auta. Komu to řidičák dovoluje, může využít nabídku Malaguti, která dává na trh i Blog 160. Tam jsou rozjezdy o poznání svižnější i přesto, že motor vykazuje jen o cca 2 koně a 2 Nm navíc. Každopádně pokud nehodláte trhat asfalt a jste příznivcem klidné a přesto svižnější jízdy jde o ideální kombinaci, kterou Malaguti pustila na trh. Když si představím jinou než černou barvu, třeba bílou nebo blankytně modrou, jde o velice pěkný „doplněk“ pro slečny, které opravdu chtějí být IN. Za cenu necelých 80.000 jde o vynikající volbu, nad kterou bych moc neváhal.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE