První test KTM 990 RC R: Jezdím tak, jak vypadám

Píše se rok 2015 a Stefan Pierer, tehdejší, a taky dlouholetý, šéf KTM říká, že silniční superbiky jsou moc nebezpečné, takže s nimi KTM nebude pokračovat. Bylo to v době, kdy svou labutí píseň hrál oranžový sporťák RC8, ohromně charakterní a specifický stroj, který se sice většího obchodního úspěchu nedočkal, ale i dnes ho fajnšmekři dokáží řádně ocenit díky jeho specifickému stylu a analogovém jízdním projevu. Piererův výrok je o to pardoxnější, že o rok později přišel 1290 Super Duke R druhé generace s výkonem 177 koní. A pro rok 2020 ho naladili na 180 koní a 140 newtonmetrů. Další rok verze RR shodila 9 kg a suchá se díky tomu dostala na poměr koní a kilogramů 1:1. Pořád to ale bylo málo, v roce 2023 přijíždí 1390 Super Duke R se 190 koni a 145 newtonmetry, no a letos to završil 1390 Super Duke RR, vyšlechtěný model, oproti standardu lehčí o 11 kilogramů a suchý dokonce poměr 1:1 překonává, s plnou nádrží se k němu zatraceně blíží. A kapotovaný superbike je prý moc nebezpečný…

„Ale takový supersport? Ten je úplně v pohodě!“ zaznělo nejspíš před pár lety na poradě v Mattighofenu a následně se inženýři pustili do práce. Je fakt, že KTM kapotovaný svět nikdy úplně neopustila, jednoválcová 390RC je ale fakt úplně jiný svět. Možná taky namítnete, že předchůdce RC-R už existoval. Částečně budete mít pravdu. V roce 2021 oranžoví představili RC 8C, což ale byla ukrutně drahá limitovaná okruhová specialita. I přes cenovku přelézající 900 000,- ji okruhoví jezdci dokázali ocenit natolik, že o rok později představili druhou generaci s tím, že jich vyrobí jednou tolik (200 kusů). Věřte nebo ne, šest minut po otevření předobjednávek jste si na rezervačních stránkách už nic rezervovat nemohli. Vyprodáno. Další možnost přišla v roce 2024, opět vznikla pouze stovka strojů, ale chvíli po tomhle oznámení začala KTM rozjíždět kampaň na civilní homologovanou verzi 990 RC R. Měla se dostat do prodeje na sezónu 2025, finanční problémy značky motorku ale o rok pozdržely, a tak si ji můžeme užít až teď.

990 RC R je přitom úplně nová motorka, co s RC 8C má společnou tak možná oranžovou barvu a tvar křidélek. Okruhovka měla motor původem z 890 Duke R, přesto to nebyla tak úplně KTM. Vznikala totiž ve spolupráci s Krämer Motorcycles, specialistou vyrábějícím závodní speciály. 990 RC R proti tomu vychází z 990 Duke a je to vyloženě dílo KTM. Továrna přitom neustále dokola opakuje, že nejde jen o oblečeného naháče, ale o kompletně nově vyvinutou motorku. Nicméně třeba motor si je hodně podobný a v datech dokonce stejný. Řadový dvouválec LC8c s objemem 947 cm3 i tady nabídne 130 koní v 9 500 otáčkách a k tomu 103 newtonmetrů v 6 750 otáčkách, stejné hodnoty, jako v Dukeovi. Přesto je tu proti němu jiný airbox, výfuk a jinak namapovaná elektronika.

Ať už tu ty změny jsou nebo ne, je to jedno. Už v testu naháče jsem říkal, že je to zlý a tady je to úplně stejný. Nebál bych se říct, že to je staré dobré vidlicové kladivo. Reaguje opravdu divoce, a hlavně, v jakýchkoli otáčkách. Na dvojku stačí ve 3 000 otáčkách vzít za plyn a motor si tvrdě jde za svým. Udělejte tohle o 2 000 otáček výše a už to bude taková porce síly, že se RC R začne stavět na zadní, a to krásně kontrolovaně i díky perfektní odezvě na plyn. Vyloženě wheelie monstrum to ale není, je to přece jenom efektivní sporťák s rozložením hmotnosti ve prospěch předního kola (52.5% vs. 47.5%), ale zábavy tenhle jadrný motor nabídne až až. Díky tomuhle projevu je RC R hrozně zábavná i na obyčejné okresce. Nemusíte si hlídat otáčky pro pořádné vytáhnutí z vinglu, nemusíte ani letět jak šílenec, aby to byla zábava, stačí prostě otočit plynem, dostaví se síla a na tváři úsměv. Úplně špičkové je v střední pásmo. Dá to rozum, blíží se všech 103 newtonmetr, takže se dá svižně surfovat na krouťáku v okolí 6 000 hranice. Od ní ale začíná to nejlepší, motor začíná řádně zatahovat, aby v 9 000 lehce změnil tón svého hrdelního řevu a zatáhnul až do konce otáčkového spektra. Má prostě všechno. Sílu a okamžitou reakci, jede už odspoda a ze středních otáček do vršku se točí s velikou chutí. Navíc s moc hezkou zvukovou kulisou.

Supersportům téhle objemové kategorie se musí jedno nechat. Na silnici si jejich výkon vychutnáte víc než na velkém superbiku, teda pokud máte aspoň trochu mezi ušima. Tím, že tu je „jen“ 130 koní, užijete si vytáčení, řazení a všechno, co ke sportovní jízdě patří. S výkonem 200 koní to bývá většinou jízda dva, tři, využít celý potenciál jde málokde. A tohle mě hrozně baví, tím spíš, když tady je skvěle naladěný quickshifter. Řadička jde lehce, no možná až třošku moc, ale vždycky rychlost přeskočí, jak má. Když se letí, je tu fakt jen nezbytné kratičké přerušení dodávky výkonu, ale hezky to funguje i v pomalejším tempu. Vlastně většinu času jsem řadil bez spojky, protože jsem prostě neměl pocit, že bych dělal něco špatně. Tak hezky to tam padalo. Moc mě taky bavila odezva na plyn, což už jsem nakousl. Není přehnaně digitální a umí být okamžitá a pěkně ostrá. Díky příplatkovým balíčkům Tech Pack a Track Pack jsem tu měl možnost nastavovat si vše do aleluja a nakonec jsem skončil na odezvě motoru Street, to ale jen z toho důvodu, že je o něco příjemnější ve městě a v obci. Když se jede, i ta nejostřejší je krásně čitelná a citlivá, dokonce i v pomalých rychlostech, jen když člověk chce jet legální údržbu v obci, tak motorka visí na plynu už zbytečně moc, reaguje na každé pomyšlení a je to trochu otrava. Na mapě Street furt jede jak šlak, ale nějaké drobnosti ve městě už odpustí.

Na KTM je přitom skvělý, že si můžete motorku nastavovat do aleluja, všechno si přepínat, jak potřebujete, dokonce i za jízdy. Je tu samozřejmě kompletní arzenál náklonové elektroniky, v základu dostanete režimy Street, Sport a Rain. I u nich si můžete ladit asistenty, ale dost omezeně. Základní režimy mají specifické chování všeho a jediná možnost, jak do nich sáhnout, je vypnout trakci, tím i kontrolu zvedání předního kola. Balíčky Track a Tech jsou pro využití plného potenciálu motorky nezbytné. Ať už je to Tech Pack, který by mohl stačit silničním defenzivnějším jezdcům, kde je tempomat, quickshifter, kontrola zablokování zadní kola motorem při podřazování nebo výstražná světla při tvrdém brždění. Okruhový Track Pack k tomu přidává launch control, nastavení prokluzu zadního kola pod plynem, nastavitelné antiwheelie, laptimer, telemetrii a hlavně režim Track plus tři nastavitelné režimy. Spolu s režimem Track máte 4 editovatelné režimy, kde lze každého asistenta nastavit individuálně. Nejlepší na tom všem je, že třeba přepínat mezi režimem, kde je ABS vypnuté na zadním kole a normálním, jde i za jízdy, stejně tak mezi režimem se zapnutou trakcí a vypnutou, motorka si navíc nastavení pamatuje i po vypnutí. Takže po týdnu přijdete k motorce, otočíte klíčkem a nic neřešíte. Motorka je taková, jakou ji chcete mít. Úplnou novinkou ve výbavě je režim Supermoto+. Standardní Supermoto vypne ABS na zadku úplně, Supermoto+ vás nechá klouzat při náletu do zatáčky, ale pohlídá vás, abyste to nepřehnali. Pustí vás totiž jen do 8stupňového vychýlení.

Veškeré nastavování probíhá skrz luxusní širokoúhlý displej s úhlopříčkou 8.8“ palce. Ten na mě opravdu zapůsobil, má krásnou grafiku, hromadu možností a navíc je dotykový. To je na první pohled trochu zbytečný, protože šátrat v útrobách kapot rukou není úplně pohodlný, ale když máte v displeji navigaci, tak se adresa přece jenom lépe ťuká prstem než křížovým ovladačem. Ovladače jsou tu mimochodem také úplně nové, vzhledově odpovídají KTM, jsou trochu divoké, funkčně přitom stoprocentní. Samostatné tlačítko pro přepínání režimů je vždycky super a krom BMW s jeho rolovacím kolečkem ještě nevymyslel nikdo nic lepšího než křížový ovladač. Ten je tu v podobě dobře responzivního joysticku doplněného o tlačítko zpět. Nahoře je potom ovládání tempomatu, kterým v režimu Track můžete ovládat nastavení prokluzu zadního kola, dole je potom kolébka na palec a ukazováček pro to samé, případně ji můžete přeprogramovat na nastavování antiwheelie. Zpět ale k displeji a navigaci. To je docela překvapení, protože ji má motorka už v sobě. Odpadá otravné párování telefonu, prostě ji zapnete, zadáte adresu a frčíte. Konektivita tu samozřejmě je pro telefonování nebo hudbu. Jak je displej široký, nabízí hromadu údajů, přitom je to docela strohé a tím pádem dobře čitelné. V základu jsou tu dvě zobrazení, první je věnované standardním režimům, druhé těm okruhovým, k tomu je možné si vyvolat z nabídky další doplňkovou obrazovku. Buď údaje o jízdě, nebo mapu navigace, nebo údaje telemetrie. Dotykem potom můžete upravovat, kolik prostoru čemu budete věnovat. Můžete tak mít mapu na většině obrazovky, půl na půl, nebo naopak bude zabírat jen kousek. Není to nic pro analogové střelce, je fajn si vzít k některým funkcím manuál. Ale základní nastavení je intuitivní, je to krásné a je to funkční.

Když totiž letíte v okruhovém režimu s hlavou zabořenou za kapotou, sbíhající se otáčky ke středu k velké číslici zařazeného kvaltu nejdou přehlédnout. To nejdůležitější je dobře na očích a čte se to pěkně i periferně. Dostal jsem se tak za řídítka, kde je sportovní jízdní pozice. V materiálech od KTM se často mluví o kompromisu pro okruh a pro silnici, ale každý si tohle představuje asi jinak. Ve finále je to kompromisní okruhová jízdní pozice. Znamená to, že jsou tu řídítka namontovaná pod brýlemi a od nich nemíří nikam vzhůru, ale lehce k zemi. Jsou moderně roztažená, takže je v nich dobrá páka, ale hmotnost na nich je, ne že ne. Taková Panigale V2 má pozici ještě víc pohodovou, na druhou stranu R9 je proti tomu víc klasický ostrý supersport. Dalším bodem ergonomického trojúhelníku je prostorné a perfektně polstrované tuhé sedlo ve výšce 845 mm, což je o 5 mm výš než u Duke R a o 20 mm výš než u základní 990. Stupačky jsou tam, kde je u sporťáku čekáte, můžete si je ale ještě doladit, a to dost jednoduchým a chytrým řešením. Stačí povolit šrouby konzole, kterou jsou připevněné k rámu a posunout v drážce na spodním šroubu. Tím se stupačky dostanou maličko výš. Pří původním představení konceptu se mluvilo i o nastavitelných řídítkách, z toho ale sešlo, dál si tak můžete přizpůsobit jen páčky na řídítkách.

I tak se ale pořád o ergonomii mluví dost. Na jednu stranu nejde skrývat, že je to sporťák a při ježdění po městě prostě budete trpět. Jsou horší motorky, ale naháč to není. Na druhou stranu ale musím KTM nechat, že vytvořili perfektně funkční ergonomii s hromadou prostoru pro pohyb v sedle. Podívejte se na tvar nádrže a přechody mezi jednotlivými panely kapotáže. Vše je hladké čisté, nikde nic nepřebývá, nedrhne, a tak jste hned jako doma. Jen na dálnici mě překvapilo, jak blízko mám plexi, ale v pohodě jsem za něj vešel. Akorát mi přišlo v dost nelegálních rychlostech (na německé dálnici samozřejmě) přišlo vtipný, že se klepalo jak ryba na suchu s epileptickým záchvatem. Ale funguje! Ostatně celá aerodynamika je fajn a má velký podíl na tom, že rychlost přichází sama. Plexi vám nepere všechno do těla, člověka hezky schová, když je v bojové pozici nebo nechá ulevit rukám, když se přesunuje svižně po rovině. Efekt křídel a dalších aero prvků ale zhodnotit nedokážu, to by člověk musel být na okruhu, zkoušet varianty s a bez a ještě být hodně dobrý fára. Nicméně pohráli si s tím dost. Motorka trávila hodně času v aerodynamickém tunelu, a i když sama KTM přiznává, že u supersportu není přítlak tak důležitý, jako o 200 koní plus superbiků, pořád dávají přední křídla přítlak 13 kg při 240 km/h, což by mělo zlepšit stabilitu a pocit ve vysokých rychlostech, a tím, že drtí kolo k zemi, tak i brždění z těchto rychlostí.

A taky vypadají cool. Je fakt, že KTM je i tady dost specifická a rozporuplná, mně se ale líbí, protože svým vzhledem vyjadřuje to, jak jezdí. Navíc je nezaměnitelná a dává jasný odkaz na MotoGP. Už jen pohled z profilu s vystrčeným zobákem a křídlovým knírem jakoby z oka vypadla RC16. A taky další detaily. Kapsy dole v přední části kapot usměrňují proudění vzduchu, lopatky před zadním kolem zase mají zlepšovat přítlak zadního kola při brždění, další malou připomínkou nejvyššího světa závodění je mřížka proti kačírku na zadní straně výfukové koncovky. Hodně mě taky baví sedátko spolujezdce, ta věž jasně najevo dává, že tohle je motorka pro jednoho. Přední kapotáž je zase specificky vykousnutá pro řídítka a hodně mě baví padáky. Tohle je krásný opravdu funkční detail. Na boku kapot najdete klouzací slider, ale není to jen o stylu. Když kouknete do kapot, je tam normální rám jak na cestovním enduru. Jenže na rozdíl od spousty nejmenovaných dostupných cendur s padáky v základu tahle motorka neváží půl tuny, nýbrž krásných 194 kilogramů, což je číslo s plnou nádrží z naší redakční váhy. Když už jsem nakousnul vzhled, musím se taky otřít o zpracování. KTM nikdy nebyla žádná fajnovka, vždycky jste to jejím motorkám museli odpustit (a většinou s radostí udělali) kvůli tomu, jak jezdí. Na RC R je ale vidět, jak se posunuli. Stačí pohled na kapoty. Bohužel jsme neměli oranžádu, ale tu nudnější černou, jenže tady to nejsou černé nelakované plasty, ale většina jich je stříkaná metalízou, grafika je dokonce pod bezbarvým lakem, žádné krosové samolepky. Jo, je tady i dost nelakovaných plastů, spodek kapotáže údajně záměrně, protože je na ráně od kamínků, křídla jsou obyčejná nebo celý zadek, ale celé je to hezky spasované a já měl z KTM dost prémiový pocit. Jediný co, tak ten oranžový rám by mohl být lépe nalakovaný, ale asi bych s tím dokázal žít…

 

Rám a kyvka, to na první pohled vypadá také úplně stejně jako na 990 Duke R. A možná i je, nicméně KTM tvrdí, že je obojí specifické. Zadní vidlice je spočítaná pro optimální tuhost a pružnost, rám je taky upravený s jiným úhlem hlavy řízení. Můžeme jim věřit, nemusíme, drobné odlišnosti v datech ale jsou. Rám je každopádně ocelový trubkový, kyvka hliníková a má jednu zásadní věc - přepákování zadního tlumiče. KTM razí dlouhou dobu přímou montáž, která je jednak trochu rozpočtová a taky s ní nejde udělat takovou progresivitu zadního tlumiče. S přepákováním si zkrátka inženýři mohou víc pohrát s charakteristikou, nastavením a taky s ním jde lépe eliminovat přenos sil od řetězu na tlumič. Ten je samozřejmě od WP, nese jméno Apex, což najdete na každé silniční KTM, jenže není Apex, jako Apex. Tady je to lepší, co mají v šuplíku, tedy plně stavitelné péro, což znamená i ladění pomalé a rychlé komprese, k tomu klasicky útlum a předpětí. Sekundují mu přední vidlice s průměrem 48 mm a otevřenou katridží, taktéž plně stavitelné s tím, že na levé noze se ladí komprese a na pravé odskok. Oba konce tlumí lehká kola původně z velkého Super Duka, na předním s 320mm kotouči a nejlepšími sériově montovanými brzdami dnešní doby - Brembo Hypure, jejichž zákus jde ještě nastavit díky radiální pumpě Brembo MCS.

Jestli jsou Hypure objektivně lepší než předchozí Stylemy, nedokážu říct. Už Stylemám není co vytknout a jestli se rozdíly projeví, tak na okruhu ve vysokém nasazení. Tyhle brzdy mají každopádně stejně jako motor vše, co od nich chcete. Okamžitý nástup, hromadu síly a perfektní dávkovatelnost zdůrazněnou brzdou MCS, kterou si přizpůsobíte způsob, jakým brzdí. Motorku jsem dostal tak, že se na začátku zakousla a po milimetru brzdila fakt jak šlak. Až moc. Dal jsem proto pístek na střední polohu a rázem jsem dostal krásně lineární odezvu. Výborně se dávkuje i zadní brzda, takže psaní milostných psaníček na asfalt nic nebrání. ABS funguje výborně, tady nejde říct ani půl křivýho slova a režim Supermoto+ tuhle kratochvíli fakt přiblíží i těm, kdo s tím zkušenosti nikdy neměli. A jak funguje zbytek? Fantasticky. Sportovní podvozek je tuhý, když se jede pomalu po městě. To dá rozum. Ale není to nijak protivný a je z toho cítit, že to má svoje kvality. Ty se samozřejmě naplno projeví, když člověk začne topit. Podvozek ožije a začne filtrovat i klasický středočeský flikovánky, tedy náhodnou změť záplat tak, že prostě není třeba ubrat. Ercéčko má spoustu jistoty a stability, tlumiče mažou nerovnosti a vše jistí tlumičem řízení se zmíněným vyvážením zaměřeným na předek. Řídítka nejsou zbytečně lehká, předek je většinu času, pokud motorku neprovokujete, přibitý k zemi a dává hromadu jistoty. V detailu možná nenabídne takovou krystalicky čistou odezvu do dlaní, jako třeba u R9, kde v dlaních vyloženě cítíte grip přední gumy, ale čitelná je krásně. To samé platí i pro zadek. Když už zadní Michelinka prohrává, je to perfektně cítit a dá se s tím hezky pracovat.

To mi hodně pomohlo při focení, ranní teploty fakt nebyly v hodnotách, kdy chcete na okresce lítat po koleni a i dopoledne bylo dost chladno, ale díky feedbacku jsem přesně věděl, kam můžu jít a co si můžu dovolit. Na silnici je to moc hezky trefený a ve skvělém středu je i ovladatelnost. Už jsem tu zmínil dva velké konkurenty, Panigale a R9. Na těch jsem jezdil před rokem, takže je to trochu zkreslené časem, ale RC R mi přijde přesně mezi nimi. Panigale je ovladatelná jako kolo a můžete si s ní dovolit cokoli, ale taky umí být pěkně temperamentní a vrtět sebou. R9 proti ní pocitově nezatáčí, ale když ji tam pošlete, odvděčí se neochvějnou stabilitou na uchu. RC je výborně ovladatelná, zároveň luxusně stabilní. Znamená to, že si ji užije i někdo, kdo ji chce jen jako imidžovku. Stačí sedět v sedle, motorku řídit pohybem, maximálně rameny a ona poslouchá a s lehkostí zatáčí v rychlých ale i v utaženějších dvojkových zatáčkách. Když do toho naopak zatlačíte, všechno se jen zintenzivní, zrychlí, mašina vás podrží a vy se smějete do helmy. Na okruhu bude fantastická! Víte proč? Protože na celém tom balíčku přichází rychlost sama a letět je velmi přirozené.

Jedenáct let uteklo a KTM se vrátila mezi velké sportovní motorky v té nejlepší možné formě. Postavila špičkovou motorku ve třídě, kterou si užije hodně lidí. Je to ostrá mašina, takže bych ji úplně nedoporučoval začátečníkům, na druhou stranu má pokročilou elektroniku, díky které si ji každý může přizpůsobit svým jezdeckým schopnostem a potřebám. Jezdí se na ní snadno, je efektivní, ale pořád je dost drzá, zábavná, na silnici pobaví a na okruhu určitě leckomu zatopí. Cenovku nastavila KTM na 395 400,-, ke kterým je třeba připočítat elektronické balíčky, testovaná RC R v plné polní vychází na necelých 420 000,-. Když se člověk ale podívá, kolik výbavy a jak zábavnou a funkční mašinu dostane, tak mi cena nepřijde nijak přestřelená. A Štefanovi bych vyřídil, že supersport se 130 kobylami je vyloženě krotký beránek…

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

• 

  Natankujte alespoň 15 litrů MaxxMotion a vyhrajte!

  Dopřejte své motorce prémiové palivo OMV MaxxMotion, které udrží motor v kondici a navíc Vás může dostat na trať s Martinem Michkem!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE