První test KTM 390 Enduro R & KTM 390 SMC R: Dvojčata s odlišným charakterem

Sice jsme si na ně museli počkat déle, než bylo ještě zkraje roku slibováno, ale konečně už jsou tady. Kátéemka začala prodávat své nové, offroadem i silnicí více či méně šmrncnuté třistadevadesátky a my už víme, jak fungují! Překvapivě není jedno, kterou z nich si vyberete…

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Motor KTM 390 už moc dobře známe ze silničních nebo cestovních modelů značky, ale v motardu anebo dualsportu, to je letošní novinka, která nejen mě hodně zaujala! S dualsporty se v posledních letech roztrhl pytel a bodejť by ne. Univerzálních strojů není nikdy dost a jsou u řady zákazníků čím dál víc žádanější. Své o tom ví i značka Suzuki, která přišla s obdobnou dvojicí pro letošní rok, a to v podobě znovuzrozeného modelu DR-Z 4 jak ve verzi motardové, tak dualsportové. Povedené stroje, ovšem za trošku víc než očekávanou cenu. No a teď tu máme indicko-rakouskou KTM, která přišla s totožnou nabídkou, ovšem s razantně nižší cenovkou! Otázkou tohoto testu tak je, zdali to budou stejně dobré stroje jako od poctivého Japonce, jestli dokáží nabídnout víc či míň a jestli to prostě bude stát za to? Pojďme hezky popořadě.

Osvědčené srdce

Motor KTM 390 (původně s objemem 373 cm³, od loňska již v nové verzi 398,7 cm³) se poprvé objevil v modelu Duke v roce 2013 a od té doby si vybudoval reputaci velmi živého jednoválce. Tento motor je lehký, úsporný a díky elektronickému vstřikování dobře reaguje na plyn, což ho činí ideálním pro lehké enduro i sportovní naháče. Během let se ukázalo, že motor je robustní, ale některé rané verze měly drobné neduhy – citlivější chlazení při delším sportovním ježdění, občasné problémy s elektromagnetickým zapalováním či drobné vibrace při vyšších otáčkách. KTM ho postupně osadila i do supersportu RC 390 a také do malého dobrodruha 390 Adventure, čímž ukázala jeho univerzálnost – od městských strojů přes sportovní charakter až po terénně cestovní endura. A tak je čas vyzkoušet další kategorie, a tím je právě supermoto a enduro/dualsport.

Design vycházející z tradice

Jak už jsme zvyklí, po stránce designu jsou nové třistadevadesátky opět velmi povedené stroje od rakousko-indického výrobce. Hlavní světlomet je takovým signature KTM a velmi cením fakt, že v době kyklopů, sci-fi a vetřelců, si značka zachová osobitý charakter, do kterého ještě zakomponuje moderní techniku. U obou verzí najdete vysoký ostrý blatník, jak to tahle offroadová značka ráda, ostré křivky bočních plastů a jasné linie zadního podsedláku. Zkrátka na první dobrou je to jasná kátéemka, ale zase s novým mladistvým nádechem.

Z pod kapot na vás vykukuje dvoudílný příhradový rám, který je tradičně v oranžové barvě. Sedám na celkem jednoduché a ničím nevyčnívající černé ploché sedlo a před sebou mám naopak trochu vyčnívající černou nádrž, která má takový komínový tvar. Kokpit zaujme barevným TFT displejem se skvěle zpracovanou a líbivou grafikou. Konečně udělal někdo barevný podlouhlý malý displej, co přehledně a ještě tomu hezky zobrazí vše potřebné! A konečně se ho tedy dočká i větší ségra 690. Ovládání za řídítky je opět velmi jednoduché, přehledné a ještě k tomu dobře zpracované. Nové je tu nejen startování, ale i joystick ovládání displeje na druhé straně, kde je u enduro verze i tlačítko na okamžité vypnutí ABS. Kulatá zrcátka se sem hodí, svou jednoduchostí mě neuráží. U endura pak máme ještě před páčkami namontované plastové bástry.

V čem se nejvíc liší?

Obě motorky mají stejný základ a hodně společného, nicméně na první pohled se liší, a to hlavně koly. Motard přijíždí na 17palcových vypletených kolech se silničními gumami, zatímco enduro sází na průměry 21 a 18 palců s terénnějším vzorkem. U kol si všimnete i rozdílu ve velikosti předního brzdového kotouče, neboť u motardu je použit 320mm disk s radiálním čtyřpístkovým třmenem a u enduro verze je to „pouze“ 285mm kotouč s dvoupístkovým plovoucím třmenem. Na zadním kole je pak stejný 240mm kotouč a jednopístek, oboje od firmy ByBre. Jedním z dalších rozdílů je sklon krku řízení, který je u motardu 26,9 stupňů a 27,1 u offroadové verze, což právě z endura činí o nějaké dva centimetry delší motorku.

Společné mají naopak třeba tlumiče WP Apex vpředu i vzadu s 230mm zdvihy. U obou je navíc možnost plného nastavení vpředu i vzadu bez použití nářadí. Společná je pak třeba i devítilitrová nádrž nebo tvar sedla. Jiná je ale jeho výška. U motardu je sedlo v 860 mm, u endura v 890 mm.

Drobný rozdíl je i ve váze, a to plus mínus zhruba tři kila. Silniční verze je o něco lehčí a na naší redakční váze ukázala 162 kg, enduru jsme navážili 164,5 kg. KTM uvádí na svých webovkách 161 vs. 165 kg.

Motard a jízda na 390 SMC R

Na KTM 390 Duke mám už něco naježděno, a tak jsem byl na hravost a projev SMC R velice zvědavý. První pocit po nasednutí je jak z velkého supermotardu. Rozhodně to není nějakej malej špunt! A rozhodně je taky užší než ten Duke, na kterého jsem zvyklý. Nicméně pocit, že mám přední kolo mezi nohama, mají společný. No tak jo, kopu tam jedničku a jedeme.

První pocity po rozjedu naznačují, že to bude opravdu hravý stroj. Obratnost a lehkost, se kterou se skládá do zatáček, jsou vážně zábavné. Čekal jsem v ostrém motardovém duchu trochu širší řídítka, nicméně s uvědoměním si, co mám pod zadkem za motor, si nakonec říkám, že to je vlastně akorát. Navíc na podněty k zatočení do zatáčky reaguje SMC R bleskurychle, takže by tu delší řídítka neměla zas až tak velký smysl. Když už jsem v té zatáčce a náhodou se nerozhodnu sklopit to pod sebe s nohou vystrčenou do zatáčky, nýbrž vystrčím ven koleno, překvapí mě, s jakou jistotou a lehkostí mě z té výšky esemcéčko dostane až na koleno! Působivé.

Trochu slabší je ovšem výjezd ze zatáčky. Prostě nemůžete čekat, že pod vámi těch 45 koní bude rvát asfalt už od spodních otáček. Zátah přichází až kolem 4500 ot./min, ale pak se konstantně zvedá až do nějakých 10 tisíc a táhne opravdu až do poslední chvíle. Takže na to, že to je jednoválec, u něhož čekáte zátah hlavně odspodu, je tady hlavní spektrum spíše to střední a vyšší. To ale nebrání esemcéčku jít na zadní bez nějakého většího přemáhání. A rozhodně to nebude jízda, co skončí v omezovači jedničky, ale s pohotovým quickshifterem si to krásně nakopete klidně až do čtyřky a na malorážkovým motardu rázem letíte přes kilo. Super! Ten quickshifter tu musím fakt pochválit. Reaguje opravdu krásně přesně a nemusím na něj být ani nijak přísný. Rozhodně je to lepší verze rychlořazení než u jeho dospělejšího bráchy 690 SMC R, kde mě to občas zlobilo, právě když jsem nebyl důsledný. Tady to nahoru a dolů kopu v jakýchkoliv otáčkách a v jakoukoliv dobu, takhle by za mě mělo dnešní rychlořazení fungovat!

Když už jsme rozjetí, tak to taky musíme nějak zastavit. Páčka reaguje celkem čitelně a brzy brzdí opravdu dobře. Musím za to občas vzít malinko víc, když chci zabrzdit z velké rychlosti, a nebo to třeba postavit i na přední, ale jakmile se brzdy zakousnou, tak už to čitelně stojí jako nic. Když už jsem u toho zvedání na přední, to je velký rozdíl proti konkurenční Suzuki DR-Z4SM. Ta totiž při tvrdých brzdách přechází do ABS celkem brzy, což je z pohledu bezpečnosti super, ale když si chci užít trochu té zábavy, tak je to horší a ani se mi Suzuki na předek postavit nepodařilo. Zatímco KTM, to je jiná… Na brzdách vás nechá krásně využít celý potenciál a až v moment, kdy jsem opravdu necita, anebo po páčce chramstnu moc, se do hry zapojí i ABS. Nicméně s trochou citu se vám odlepí zadek před každou zatáčkou a za to ode mě SMC R dostává jakožto motard velké plus.

K celkové hravosti a sportovní obratnosti napomáhá i tužší podvozek. Funguje tu fakt suprově a je tak sportovně tvrdý, jak bych si ho na takovéto motorce představoval. Občas mě za to vytrestá nějaká ta díra, což zas ubírá body v pohodlnosti, ale to je všechno o kompromisu, a když chci sportovní jízdu, tak nesmím fňukat, že mám natřesenej zadek. To myslím samozřejmě s nadsázkou, ale je prostě tvrdý, jak má být. Navíc je super, že se dá nastavit ručně bez použití nářadí, takže ti, co by na ně byl moc tvrdý nebo naopak, si můžou podvozek patřičně doladit.

Terén a jízda na 390 Enduro R

Nebyla by to pořádná sranda, kdybychom se nesvezli i v terénu že? A od toho tu je dneska druhá verze – KTM 390 Enduro R. Rovnou vás vyvedu z omylu, jestli si myslíte že je tohle stejná motorka, jen s terénními koly. Po usednutí za řídítka je na první dobrou znát ten rozdíl vzdálenějšího předního kola. Rozhodně z něj nemáte pocit, jako byste ho svírali mezi nohama, ale že je mnohem dál, a tak tohle bude zase o něco stabilnější.

Enduro R nejdřív beru rovnou na terén do lomu, protože tohle bude jeho prostředí. První výjezdy do kopce mi dají najevo, že mi tu trochu chybí pružnost motoru od spodních otáček, a to tak, že než si na to zvyknu, tak mi motorka několikrát chcípne při rozjezdu. Ale je to o zvyku a po chvíli už jí dávám co proto, protože vím, že při rozjezdech do kopce potřebuje řádně napít! Stejně jako u motardu na silnici, i tady to chce trochu víc točit pravačkou, abyste něco předvedli. Nicméně na rovinkách v lese a lomu je i v těch nízkých otáčkách kátéemka ochotná jít za plynem. Takže hlavně ty kopce, tam to chce prostě víc plynu.

A když už jsem u těch výjezdů, tak rovnou musím vyzdvihnout kontrolu trakce. Ta se dá u endura buď úplně vypnout, anebo je tu offroadové nastavení, která vás nenechá zběsile hrabat, nýbrž umožní motor vytočit tak akorát a využít jeho potenciál na maximum. Takže když jsem zkoušel ten stejný kopec vyjet nejdřív bez trakce a pak s ní, byl podruhé výjezd rozhodně stabilnější a jistější. V každém případě musím kátéemku pochválit za to, jak se mnou téměř všechno ochotně a s jistotou vyjela. Samozřejmě ty nejstrmější kopce už jsem nedal, a to asi nejen díky váze oproti lehkým endurům, ale asi i té slabší síle v nižších otáčkách. Nicméně většinu výzev překonala opravdu s přehledem, až jsem se divil.

Podvozek tu je měkčí než u motardové verze a taky to v terénu dává smysl. Skoků se Enduro R nebálo, i když přiznávám, že jsem ho nehnal do žádných extrémů. Při tom největším skoku jsem už cítil trochu zadek, co šel nadoraz, ale předek byl úplně v cajku. No a brzdy a jejich dávkování v terénu byly též naprosto dostačující a za možnost vypnutí ABS na předek i zadek zvlášť dostává třistadevadesátka jedničku s hvězdičkou.

Je to dualsport, takže ho beru i z terénu na zpevněný asfalt a zajímá mě, jak moc jiné to bude oproti verzi motard. A je to diametrálně jiné. Jak jsem řekl na začátku, nečekejte že to bude stejná motorka, jen jedna s off koly a druhá se silničními. Rozdíl je znatelný hlavně v ovladatelnosti a přisuzuji ho nejen větším kolům, obutým na terénních gumách, měkčímu pérování, trochu jinému mapování a jiným brzdám, ale hlavně úhlu krku řízení. To, jak je enduro verze „delší“, jí sice přidává na stabilitě, avšak razantně ubírá v ovladatelnosti. Neříkám, že by se nedala ovládat, ale v porovnání s motardem, na kterém jsem jezdil ve stejný den, je rozdíl propastný. Rozhodně to není hrozné, jen jsou ty rozdíly prostě citelné a velké. Kdybych jezdil jen na enduru a střídal terén/silnici tak nějak alespoň půl na půl, nepřišlo by mi to asi takové. Jinak její schopnost jezdit obstojně na silnici a skvěle v terénu je rozhodně super.

S dvojím přístupem

Takže abychom to nějak uzavřeli. Je KTM 390 SMC R a KTM 390 Enduro R stejná motorka? V základu ano, ale každá předurčená k něčemu jinému. Tudíž na dotazy typu: „Stačí si na enduro zapsat motardová kola a máte dvě motorky za cenu jedné?“ je jasná odpověď, a sice ne. Nikdy nedocílím stejného výsledku jako u té 100% silniční verze nebo u té „napůl“ terénní. Tudíž opět jako vždy, je to o kompromisech a nezbývá nic jiného než jít a svézt se.

Nicméně je neoddiskutovatelné, že se tahle nová generace malého motardu a dualsportu opravdu povedla. Jak po stránce designu, motoru a elektroniky, ale hlavně i díky skvělým jízdním vlastnostem ať už na silnici, anebo v offroadu. Navíc za cenu, která je hluboko pod japonskou konkurencí, za kterou dáte dost přes 200 tisíc. Za obě verze totiž bez rozdílu zaplatíte v současné době 163 900 korun, což je vzhledem k tomu, co všechno dostanu, velmi příjemná cenovka.