KTM RC8 R

Nejvýznamnějším atributem nového „eRka“, který posunul tenhle motocykl o další stupínek výš je inovovaná dvouválcová pohonná jednotka, která ze sebe dokáže vymáčknout celých 175 koňských sil. Obsah, který byl navýšen ihned po prvním roce existence modelu RC8 je stejný, tedy 1195ccm. Letošní model prodělal několik změn v konstrukci motoru, které se pozitivně odrazily v jeho průběhu a samotném přívětivějším chování. To má na svědomí nová konstrukce hlav válců disponující dvojicí zapalovacích svíček pro každý válec. Tímto novým systémem je dosaženo optimálního a efektivního spalování palivové směsi a charakteristika průběhu motoru by měla být jemnější a hladší, což je spojeno s lepším ovládáním vysokého dvouválcového točivého momentu.
Aby bylo docíleno těchto předpokladů, musí mít někdo na starosti vstřikování paliva. O tento úkon se stará elektronicky ovládaný systém vstřikování Keihin, který byl zkonstruován a posléze naprogramován, aby plnil úlohu dosažení maximálního možného výkonu, při zachování uživatelsky příjemné charakteristiky průběhu motoru. To ale není vše, čím oslňuje nová RC8R. Tak třeba nová konstrukce kovaných pístů inspirované těmi z F1 jsou nižší a lehčí, takže návrat z dolní úvratě by měl být rychlejší, což by mělo vést k lehčímu chodu motoru. Tuto hypotézu rovněž umocňuje inovovaná konstrukce klikové hřídele a předělaný samotný rotor alternátoru.
Vzhled motocyklu, na kterém se podepsal tým odborníků Geralda Kisky, rakouského designéra, zaznamenal skutečně ty nejmenší změny, jako například dvojice pěti LED diod umístěné v předním světle. Musím říci, že se jedná o velmi povedený designový prvek, který je zřetelný na první pohled. KáTéMácká oranžáda je typickou barvou, kterou na těchto strojích můžeme vidět. Letos jsou k dispozici dvě barevné kombinace, charakteristická černo-oranžová a nově bílo-oranžová. Nejenže dobře vypadá, ale rovněž je na silnicích pozitivně vnímána všemi účastníky provozu. Pouhým pohledem i neznalého laika musí být zřejmé, že „kabátek“ s ostře střiženými tvary patří supersportovnímu motocyklu a lze mu na vrub připsat jeho dosud neokoukané kouzlo rakouského klenotu.
V kategorii dvouválcových superbiků lze hovořit o přímé konkurenci z italské dílny a tou by mohla být jednoznačně Ducati 1198. Výkonové parametry mají hodně podobné. KTM udává o 5 koňských sil více, přičemž vyšší točivý moment, o 3,4Nm, si můžeme vychutnat na italském superbiku. KTM RC8R disponuje největším točivým momentem o 128Nm. Taktéž konstrukcí rámu jsou tyto dva rivalové velmi podobní a lze předpokládat obdobné i jízdní vlastnosti co do ovladatelnosti motocyklu v technických úsecích závodní tratě nebo členité horské silničky. Oba dva stroje využívají plně stavitelný podvozek a brzdový systém renomované značky Brembo. Jediné, co bych mohl ze své zkušenosti říci, model RC8R je vyloženě sportovní nářadí na závodní okruh a s takovým pocitem brouzdáte české silničky. Ne že by Ducati nepatřila na startovní rošt, ale tak jak jsou motocykly nastaveny přímo z výrobní linky, Ducati na mě působí více kultivovaně, uhlazeně a měkčeji, než nekompromisně stavená KTM.
Od mého posledního testu se ledasco na motocyklu změnilo a já byl rád, že motocykl dostal znovu šanci projít pod mýma rukama a napravit si reputaci z let minulých, kdy jsem byl dost kritický. Od nového modelu KTM RC8R očekávám zřetelný posun v technologickém zpracování, ale také větší výkon, průběh motoru a lepší propracování převodového ústrojí.
Motocykl startuje s naprostou chutí do života a ojedinělý zvuk, který vychází z koncovky výfuku přímo pod motorem, se postará o zaručený respekt před touhle krasavicí. Než se motor zahřeje, zkoumám přístrojovou desku, která rovněž nezaznamenala designovou proměnu, ale drobné ovládací funkce ano. Tak třeba výběr ze dvou palivových map, které mají nastavené korekce podle toho, zda natankujete benzin s nižším nebo naopak vyšším oktanovým číslem. Jednoznačně je pro motor šetrnější výběr benzinu s vyšším oktanovým číslem, ale rovněž bez jakéhokoliv zaváhání „chroupe“ i klasickou devětpětku. V minulém testu chyběl přístrojovce i ukazatel zařazeného převodového stupně. Zde ho přepnutím v ovládacím menu najdete v dostatečné velikosti, tak jako venkovní teplotu, počet kilometrů do nadcházející servisní prohlídky, hodiny, průměrnou rychlost a spotřebu paliva, ujeté kilometry a mnoho dalších užitečných informací.
Co mě velmi vyhovuje, je stavitelný posez jezdce, respektive stavitelná poloha stupaček a páček všeho druhu. Protože jsem vlastníkem, řekl bych, univerzální postavy, nechávám vše pěkně na svém místě a usedám za řidítka. Posez je takový, jaký jsem očekával z předešlých zkušeností. Jednoznačně sportovní podání, geometrie motocyklu je hodně nakloněna na přední kolo, které vede motocykl zatáčkou a je zapotřebí cítit přední kolo v každé situaci. Naprosto impozantně je řešené sedlo řidiče. KTM se nebála vsadit na tvrdší sedlo a to je jenom dobře. Jezdec potřebuje okamžitě vědět, co se děje vzadu. Nemám na mysli v provozu, ale co se děje za zadním kolem, aby mohl jezdec co nejrychleji reagovat, popřípadě exaktně popsat svůj problém se zadním pérováním a vzápětí ho řešit. Když jsem se na motocyklu přitulil k nádrži, maximálně využil prostor a zalehl, nebyl jsem s polohou paží a kolenou spokojen, neboť lokty vyčnívaly přes kolena a to ve vysoké rychlosti hraje rovněž značnou roli, při dosažení maximální rychlosti. Velkým mínusem jsou opět zpětná zrcátka, ve kterých vidíte jen částečně za svá záda, a které svou polohu během jízdy neustále mění, což mě vždy dostatečně rozčílilo.
Kdybych měl hodnotit výkon motoru, který byl při posledním testu modelu RC8, takřka zoufalý, musím konstatovat, že továrna KTM udělal velký kus práce. Motor se chová profesionálně, v prvé řadě, ve spodních otáčkách motoru, kde mu to velmi sluší. Ovšem nezahanbí se ani v samotném spektru maximálních obrátek dvouválcové pohonné jednotky. I když s ohledem na konkurenty vlastnící řadové, čtyřválcové motorizace je v samotné špici obrátek o nějaký ten krůček pozadu. Alespoň v produkční verzi. Samozřejmě, že se na výkonu odrazil i celkový objem motoru zvýšený o 47 kubíků, ale hodnotím i jeho kultivovanost, sílu a především v problematice vibrací, kterými trpěla RC8 v minulých letech.
Při plynulém rozjíždění se okamžitě staví do svíčky, a jak nové technologické prvky této motorizace deklarují, máte vše bezpečně pod kontrolou, protože je cítit velmi uhlazená odezva od plynové rukojetě a motocykl netrpí nepříjemným cukáním vlivem necitlivého ovládání plynu. Možná se někdo bude divit, že motocykl nemá, dnes již pomalu standardní výbavu kontrolu trakce a já se divím také. Byť na toto téma toho bylo již napsáno a řečeno mnoho, z pohledu bezpečnosti bych TC uvítal, vždyť 128Nm je na 186kg lehký motocykl docela dost. Dopravní policisté mi jistě prominou, ale neodolal jsem pokušení vyzkoušet tento motocykl na maximum, neboť si přesně pamatuji, jak to bylo v minulém testu a měl jsem jednoduše potřebu provést komparaci. Byl jsem překvapen, jak relativně krátká silnice stačí k dosažení maximálního údaje přístrojové desky (299km/h pozn. autora). Šestý rychlostní stupeň se vytočil na můj vkus celkem rychle a motor mne přesvědčil, že má opravdu hlad po vysoké rychlosti. Ve srovnání s předchozím modelem RC8 o objemu 1148ccm je diametrální rozdíl a jsem opravdu spokojen, co se v tomto dvouválcovém motoru skrývá. Souhra několika meziplynů, hydraulicky ovládané spojky a volby rychlostního stupně mi dává pocit dirigenta Českého národního symfonického orchestru. Motocykl výrazně překvapuje příjemným ovládáním převodového ústrojí a spojky nevyjímaje. Opravdu je cítit zlepšení o sto procent, přestože jsem byl na začátku testu velkým skeptikem.
Jízdní vlastnosti bych charakterizoval asi takto. Troufám si říci, že kterýkoliv jezdec po ujetí prvních kilometrů na tomto stroji bude ohromen jeho naprosto skvělou ovladatelností. Motocykl poslouchá na slovo a odmění jezdce přesnou a stabilní trajektorií pohybu při kterékoliv rychlosti. Jak jsem již psal, geometrie motocyklu je zvolena v samotném základu velmi rozumně, přestože se dá nastavovat individuálně dle přání jezdce a to excentricky upevněnou kyvnou vidlicí. Jednoduchým pohybem lze tak motocykl udělat kratší anebo nastavit kyvnou vidlici s ohledem na váhu jezdce, potažmo potřebným tlakem na zadní kolo během jízdy, ale to zabíhám do problematiky pérování. Na druhou stranu je zde vidět, kolika nastavením motocykl disponuje. Standardní záležitostí je pérování WP s jeho nesčetnými polohami komprese a útlumu, se kterými lze pracovat při hledání optimálního nastavení. Velmi příjemným je i tlumič řízení, který se nastavuje dle situace jen velmi zlehka, aby zbytečně nezasahoval do řízení.
Přestože si motocykl během téměř čtyř let zachoval stejnou tvář, mile mě překvapil svými pokroky, které nejsou na první pohled vidět. Dílenské zpracování plastů včetně jejich povrchových úprav jsou na jiné metě, než v minulém testu. Velmi pozitivní progres přinesl motor s převodovým ústrojím, právě na tyto prvky jsem byl při tomto testu zaměřen a můžu s klidem říci, že se velmi důstojně KTM RC8 očistila v mých očích, byť je to verze „R“. Špatné by bylo, kdyby tomu bylo po tolika letech naopak. Motocykl patří jednoznačně mezi sportovní motocykly a pro ty, kteří si chtějí úžit dynamickou jízdu na krásně ovladatelné „střele“ s neúprosnou přesností. A kolik že tato střela spálí paliva? Naměřeno během testu při svižném tempu 11L/100km, přesto se dá jet i za víc i za míň.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

• 
  

  KTM 1190 RC8R

  

  1024x673
  1200x788
  1600x1051

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE