KTM Duke 390

Už při prvním pohledu na tuto motorku je jasné, s kým máme tu čest. Kombinací bílé, černé a dominující oranžové dává Duke tušit svůj původ v továrně KTM (dlužno říci, že 390ka se rodí v továrně KTM-Bajaj v Indii). Duke 390 si zachoval všechny výsostné atributy svých předchůdců. Ať už je to nekonvenčně pojatá úzká maska, špičaté boční kapoty navazující na hranatou nádrž nebo stejně ostře řezaná a přitom subtilní podsedlovka odhalující v plné nahotě výrazné zadní kolo s nepřehlédnutelnou kyvkou. Novinka nepostrádá ani akčně působící klín pod motorem či nenápadně ukrytý výfuk, jehož koncovka nesměle vykukuje pod pravou stupačkou. Nový Duke se tak od loňské dvoustovky liší jen v jednoduché, ale slušivé proměně – oranžové provedení příhradového rámu a desetipaprskových litých kol oba tyto konstrukční prvky pěkně zvýraznilo a celou motorku pěkně rozsvítilo a vizuálně osvěžilo. No a že jde o třistadevadesátku Dukea, to ostatně poznáte i podle tohoto označení na nádrži. Specificky dravý a neuhlazený design Dukea je dle mého prostě podařený, originální, a ačkoliv může na někoho působit možná až moc drsňácky (vzhledem k "nižší" kubatuře), vizuální dojem naprosto ladí se zážitkem, který vám Duke za jízdy poskytne.Na živo působí 390ka stejně jako předchozí dvoukilo dost subtilně, to je ovšem zásluha krátké křivky nádrže a sedla. Rozvor se totiž ještě mírně prodloužil (1367 mm), sedlo zůstalo přesně v 800 mm nad zemí a zachovány byly jak širší řídítka, tak dozadu posunuté a poněkud vyšší stupačky. Právě na ně jsem si se svou postavou musel chvilku zvykat – podvědomě bych položil nohy trochu níž a dopředu. Ovšem střih mírně klesajícího a sportovně tvrdšího, přesto však aspoň minimálně pohodlného sedla, ergonomicky tvarované nádrže a vyšších řídítek vás po chvíli přesvědčí, že právě tahle mírně shrbená naháčovská pozice zajišťuje pocit naprosté kontroly nad motorkou a zároveň bezvadně pomáhá s ovládáním při ostřejší jízdě klikatou trasou. Ani urostlejší řidič se nebude na Dukeovi nepohodlně krčit, využije naopak kompaktní rozměry a souhru geometrie podvozku a ergonomie posezu ve svůj prospěch. Ačkoliv tak Duke každému hned do ruky nepadne, po kratičkém oťukávání se dostaví už jen slastný pocit absolutní radosti z lehoučce ovladatelné a poddajné hračky.
Téměř bezmeznou hravost však neumožňuje jen bezvadná ovladatelnost. Zásadní podíl má taky podvozek, konkrétně 17“ lehká kola a tlumiče WP. Zatímco Vláďa neměl ohledně podvozku vyladěného na zhruba 75kilového jezdce žádnou výtku, mně osobně přišla přední obrácená vidlice se solidním průměrem tlumičů 43 mm přece jen trochu měkčí, než bych na pohled čekal. Měkké ladění se ovšem projevovalo spíš lehkým potápěním při razantním brzdění. Svou roli jinak vidle plnila i na rozbitém povrchu zcela komfortně, bezproblémově, a tak i díky ní držela přední sériová metzelerka stopu zcela suverénně i v dlouhých rychlých zákrutách. Zadní centrální tlumič je z továrny rovněž nastaven trochu měkčeji, proto jsem využil možnost nastavení předpětí pružiny, jednotku mírně přitvrdil… a voilà! Sportovně přitvrzený zadek hned seděl jako přibitý, při překlápění Duka z jedné zatáčky do druhé se nehoupal a na nerovnostech přitom neposílal mému pozadí žádné jízlivé pozdravy v podobě kopanců do zadku! Na ty si stěžovala až spolujezdkyně, a nebylo tedy nic lehčího než tlumič opět vrátit na měkčí nastavení.Ani zatížení pasažérem přitom nezmění nic na absolutní tuhosti rámu, respektive zadní kyvné vidlice. Ta je nejen pěkně zpracovaná, ale taky naprosto adekvátně funguje, zkrátka je pevná a tuhá a zadek se nezavlní, ani když už byste to při agresivních průjezdech ve vyšších rychlostech opravdu čekali. Podvozek vám ale velkoryse dovolí vydat se daleko za hranice obyčejného svezení. Duke tak díky němu není jen velkohubý frajírek, ale opravdu drzý rošťák, který se na asfaltu nezalekne ničeho, k čemu ho pošťouchnete. Za lehký a výkonný podvozek obutý do gum Metzeler M5 si konstruktéři KTM bez debaty zaslouží jedničku s hvězdičkou. A jelikož už stopětadváca i dvoukilo sklidily slušný ohlas mezi stuntově založenými jezdci, není pochyb, že třistadevadesátka tyhle šoumeny osloví taky.Zatímco ale zmíněné menší kubatury byly primárně určeny spíš pro začínající motorkáře, novinka má potenciál zabodovat i u protřelejších jezdců. K tomu ji opravňuje nesmírně charismatický a živý motor. Lecos už napovídá charakteristika výkonu – 44 koní (32 kW) dosahuje v 9500 ot./min, 35 Nm pak rozmotá o dva tisíce otáček níž. Kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec o objemu 375 ccm má projev čistokrevného dvoutaktu se vší jeho zábavnou točivostí, jankovitým spodkem i ostrým zvukem výfuku. Po nastartování na vás Duke kromě volnoběžného prdlání koncovky skryté pod motorem uvítá taky výstižným heslem na LCD panelu – Ready to Race! Přístrojovce skryté za malým štítkem dominuje právě „ukecaný“ displej zobrazující snad úplně vše – otáčky, rychlost, zařazený převodový stupeň, hodiny, teplotu vody i stav benzínu. Kromě toho vám prozradí ujetou vzdálenost, zasvětí vás do své průměrné spotřeby, anebo vám diskrétně oznámí, že máte sklopený boční stojánek. Pravda je, že otáčkoměr v podobě titěrného horizontálního pásma mezi nulou a třináctkou je poměrně titěrný, ale jednak tu máme kontrolku přeřazení vyššího kvaltu, a hlavně – motor má tak výrazný projev, že o jeho vytočenosti vám nejlépe poví vaše uši. Do cca 6000 otáček má motor prostřednictvím koncovky chuligánsky rachotivý zvuk a do asi 5000 ot. taky lehce ucukaný projev. Reakce plynu není ve spodním spektru otáček nijak blesková, má spíš dvoutaktně lenivý charakter a motor po přidání plynu nejdřív zabučí, až pak se začne rozmotávat. Teprve mezi pětkou a šestkou na poli otáčkoměru se projev jednoválce jakoby stabilizuje a v tomto režimu se dá relativně plynule cestovat (na šestý kvalt odpovídá pět tisíc otáček asi 100 km/h). Jenže Duke není žádný páprda, takže žádný strach, šup dva kvalty dolů a točit až kam to jde! Po překročení 6000 otáček jako kdybyste přepnuli jízdní režim na „Fun“. Otáčky najednou zběsile letí vpřed, odezva plynu je mnohem svižnější a urachtaná koncovka se rozeřve do ostrého kvílení, jako kdyby se veškerá síla motoru ukrývala právě v pásmu 6-9 tisíc otáček.
Při razantní jízdě po zatáčkovitých okreskách tak nejvíc zábavy zažijete na první čtyři kvalty, které vám dovolí využít toto spektrum otáček nejlépe. A až se dosyta vyblbnete, stačí jen zařadit pětku nebo šestku a zase si celkem v klidu (ale nudně!) brumlat do cíle. Jednička a dvojka jsou přitom dost krátké, aby umožnily motor v nízkých rychlostech bleskově vyhnat do jeho nejzábavnějšího režimu. Pochvalu zaslouží citlivá spojka s lehkým chodem na páčce, která bezvadně vyhoví Dukeově touze stavět se na zadní. Co na tom, že najít neutrál chce často dost trpělivosti a kvalty tam občas padají s rachotem kovadliny; tahle motorka chce prostě bavit, a umí to skvěle! Mohlo by se zdát, že k Dukeově rošťácé image moc nepasuje ABSko v základu. Není však nikterak přecitlivělé, zasáhne, až když už smyk vážně čekáte. Při jízdě „brzda-plyn“ jej hlavně začátečníci osvojující si agresivní jízdní způsoby mnohdy ocení jako varování, že by to chtělo trochu zklidnit. Protřelejší jezdci, kteří naopak budou chtít smyk využít jako další prvek zábavy, pak rádi využijí možnost vypnutí ABS prostřednictvím „tajného“ tlačítka, které lze snadno nahmatat a podržet v levé dolní části přístrojovky. Z Dukea se tak až do příštího zhasnutí přístrojovky stane zcela nekompromisní a jakoukoliv asistencí nesešněrovaná továrna na zábavu. (Mrkněte na obrázek - vypínač ABS se nachází pod tou ochmatanou ploškou pod tlačítkem SET vedle rohu displeje.)
Samotným brzdám ByBre přitom nelze nic vytýkat, indická licence Bremba funguje přesně tak, jak dynamický charakter motorky předurčuje. Přední radiální čtyřpístek na 300 mm kotouči má velkorysý účinek, jež lze příjemně citlivě dávkovat. Nejde o žádnou kousavku, která by vytrestala začátečníky a pro opravdu razantní brzdění je třeba na páčku vyvinout už trochu větší tlak. K celkovému projevu Dukea to sedí, stejně jako relativně tupá a míň citlivá zadní brzda, kterou lze při vypnutém ABS docela dobře blokovat zadní kolo.Duke 390 je zkrátka dost svérázná motorka, která asi nekápne do noty každému, a třeba stejně dobře, jako jsme jeho charismatický agresivní jednoválec ocenili, lze motor právě pro jeho neučesaný syrový projev kritizovat. Anebo: na pojíždění po městě a okolí je 390ka jako dělaná a celodenní výlet v jeho spartánském sedle zvládnete, ale žádný komfortní dojížděč natož cestovatel to tedy není. A taky: jízda dokáže být dravá a moc zábavná, ale po celém dni v sedle bude řidič rozbitý jak Dukla. A za další: 390ka poskytuje sice velkorysou porci zábavy, ale spolkne za to 4,5 litru na sto… A takhle hloupě bychom mohli pokračovat dlouho. Zapomeňte ale na všechna praktická kritéria, na rutinní dojíždění pořiďte skútra – Duke má za úkol rozdávat radost a zábavu, a tomu se stoprocentně podřizuje.
Právě proto si troufám tvrdit, že se KTMce sázka na novou kubaturu vyplatila. Pokud v osmnácti hledáte pěknou motorku do začátků, která vás naučí, nic se nebojte, že by vás Duke 390 brzo omrzel. Svou hravostí, poddajností a akčním projevem se špetkou drzosti totiž zaujme i zkušené jezdce, kteří už nějakou větší motorku jezdí, ale v jejichž duších stále přežívá, tak jako v Dukeovi, kus zlobivého dítěte.