KTM 450 Rally: bestie podřízena vytrvalosti a rychlosti

Kapitoly článku

Motorku vykládáme z dodávky a nebudu lhát, jen těžko se bráním nervozitě, která se mísí s obrovskou zvědavostí. Hltám každý její detail a od manažera týmu Ervína Krajčoviče vyzvídám vše, co se techniky a nejnutnější homologační výbavy týče. Kromě toho se mi dostává spoustu praktických rad, protože Ervín si v jejím sedle střihl pár set kilometrovou rally v Norsku.

K tomu podotýká, že jedině tímto způsobem mohl zjistit, jak se jeho svěřenci v sedle dakarového speciálu cítí a co je potřeba doladit. Několikrát mi také klade na srdce: „Hochu, zapomeň na zvyky z ostrýho endura, tohle je úplně něco jiného. Mašina je zvyklá letět a zatáčky projíždí na štorc, tak jak se říká „dveřmi napřed“. Bacha, rejd je hodně malej a motor bere pořádně od podlahy. Věř mi, že ji nebudeš hádat jenom 450 ccm“. Právě tohle mi připomíná okamžiky, kdy jsem se na dakarce svezl poprvé. Tenkrát šlo o starší karburátorový model Davida Pabišky.

Škrábu se do jejího sedla a okamžitě vnímám pekelně vysokou, ovšem nečekaně štíhlou stavbu. Je to tím, že je ušita na míru vysokého Milana Engela, takže originální sedlo vyměnila za speciální vysoké od českého výrobce MXS Seats a já mám tedy co došlápnout. Také vysoký komín přede mnou dělá ze čtyřipade pořádnou žirafu a společně s mohutnou nádrží působí dojmem mnohem větší motorky. Hodně příjemné jsou dlouhé stupačky i širší řidítka. Řadím za jedna a jdu na věc. Hned při rozjedu mě překvapuje spojka tvrdá jako kámen. Kluci, tohle vám na Dakaru nezávidím.

Nebudu lhát a na rovinu říkám, že první metry, ba i kilometry jsou v sedle dakarového speciálu fakt zvláštní. Motorka je dlouhá, hodně tuhá a pocit z předního kola není vůbec dobrý. Těžiště je položené výše a od toho se odvíjí ovladatelnost na úzkých a zakroucených enduro stezkách. Horší volovinu, než vlítnout právě sem, jsem na rozbruslení udělat nemohl! Tím spíš, že máme po dešti a drapáky se v nízké rychlosti nestačí čistit. Fakt to klouže jako čert a jestli sebou plácnu hned v prvních pěti minutách, budu muset chodit kanálama. Také rejd je strašně malý a jen potvrzuje slova Ervína. Jediné co mě drží nad vodou, je příjemný průběh motoru se slušným spodkem a jemnou reakcí na plynovou rukojeť.

Jen co se vymotávám z enduro koleje, mizím na širokou šotolinovou cestu a kromě jedničky a dvojky konečně láduji do šestistupňové převodovky několik dalších kvaltů. To je přesně hřiště, kde je šance se s dakarovou kačenou otrkat a trošku ji přijít na chuť. Prostě jako když mávne kouzelným proutkem a okamžiky v sedle začínají být o veliké zábavě a ne o zaťaté zadnici. Mašina působí neskutečně stabilně a nedělá si absolutně žádné vrásky s rozbitou tratí čí výmoly. Pérování je slupne jako malinu a našeptává, že pokud dám víc plynu, rozhodně nebude tím, kdo řekne dost. Stopkou je totiž moje hlava a určitý kus zodpovědnosti, za mašinu s cenovkou těsně pod jedním mega. Jenže jednou jsem se dal na vojnu, tak musím trošku tahat, protože teprve ve vyšších rychlostech vše začíná fungovat a kačena ukazuje své pravé já. To jen připomíná profil tratí na Dakaru v Jižní Americe, kdy se téměř pořád jede s plynem na doraz a tachometr ukazujeme neskutečné cifry. Představa, že borci ještě musí sledovat roadbook a číst navigaci, je dost šílená a pro mě nepochopitelná.

Zatáčky je potřeba projíždět pod plynem a zadní kolo nechat hezky klouzat. To je důvod, proč člověk nemůže sedět jako pytel brambor a nechat se jen vézt. Do hry je potřeba zapojit celé tělo a pořádně makat. Tím spíš, když je motorka kompletně natankovaná, tedy včetně zadních nádrží, kam se vejde dalších osmnáct litrů benzínu. Na toto konto je zde jedna zajímavost. Jezdec si totiž sám určuje, ze které nádrže bude palivo čerpat a děje se tak mechanickým přepínačem na řidítkách. Podle profilu trati je šance ovlivnit, jak rozloží váhu a jak se motorka bude chovat. Právě to patří k jezdeckému umu a velikou roli zde hrají zkušenosti, které se nezískají jinde, než v ostrém závodě.

Ale zpátky do stupaček. Strašně důležitá je jízdní pozice, tedy mít chodidla jako fajfky, lokty v pravém úhlu a váhu těla přenést nad přední kolo. Tím se předek zatíží, motorka začne poslouchat a vše je pouze o pravačce na plynu a citování průjezdů zatáček. Žádná kontrola trakce, žádné palivové mapy… prostě vše je na jezdci a to je krása. Řeknu vám, tenhle motor je neskutečným tahounem a čtyřistapadesát kubíků bych mu opravdu ani ve snu netypoval. Chová se spíš jako objemnější 690 a je neuvěřitelné, jak má mohutný spodek a jakým krouťákem disponuje. To mě dost baví a v rámci možností během krátkého času, se snažím čas od času zatopit pod kotlem a podívat se na kobylky ve vršku. Tam už je to pořádný čardáš a stromy kolem trati mizí kosmickou rychlostí.

Každopádně je potřeba včas řadit a motorku zbytečně neposílat do zakuckání omezovače. Když jsem alespoň lehce rozježděn, střídám široké úseky za užší pasáže, kde velikou roli hraje cit pro rovnováhu, což neznamená nic jiného, než mít rychlost a jet plynulou jízdu. Dlouhá motorka má raději rychlejší tempo a v utažených vinglech si žádá své. Holt to chce čas, zrychlovat krůček po krůčku a zbytečně netlačit na pilu. Teprve po nějaké době si takový terén začínám užívat a sem tam se prolétnu vzduchem. Ani skoky nemají s běžným soutěžním endurem moc společného a chce si to na těžší a delší motorku zvyknout. Chová se totiž jinak při nájezdu na skok, ve vzduchu, ale i při dopadu. Vše opět pramení z výše položeného těžiště, delšího rozvoru, velkých nádrží a tuhého podvozku.

Čas utíká jako voda a ač nerad, nezbývá mi, než mašinu poslušně odevzdat. Je jasný jako facka, že po jednom dopoledni není šance takovou motorku pořádně dostat pod kůži. Nicméně na to, abych si udělal obrázek jaká je a co si žádá, to bohatě stačí a jsem za každou "motominutu" v jejím sedle vděčný. Prostě úplně jiný svět… jízda má s běžným čtyřistapadesátkovým ostrým endurem pramálo společného a to především po stránce ovladatelnosti. Úzké enduro stezky jsou makačkou a kačena se zde rozhodně necítí jako štika v rybníce. Štikou se stává až na širokých šotolinový cestách, kde se ji dá trochu naložit, protože pouze tak funguje, jak švýcarské hodinky. Prostě dakarový speciál, který se zrodil pro vysoké rychlosti a tomu je podřízeno úplně všechno.

Budu se opakovat, ale upalovat v rychlostech hodně nad 160 km/h neznámým terénem, do toho sledovat roadbook a hledat waypointy, je pro mě něčím nepochopitelným. Když k tomu připočtu čtrnáct dní v sedle, téměř deset tisíc kilometrů, bivakování ve stanu s budíčkem kolem páté a jen minimum spánku...to je fakt úlet. Už teď se těším, až to v lednu vypukne a budu moci každý večer sledovat sestřihy etap a fandit všem srdcařům, kteří se toho nebojí. Tím spíš, že jsem si na dakarovou motorku sáhl a alespoň málo vím, o čem ta bestie je.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (13x):
Motokatalog.cz



TOPlist