KTM 1390 Super Adventure S Evo: Velká, zlá a sprostá pohodová motorka na všechno

S příchodem na trh měla zpoždění, ale vy už nikdy mít zpoždění nebudete. Je velká, je zlá, je iracionálně rychlá a pořád je v ní znát ona „přerostlá kroska“, která nenechá uvítací hlášku „Ready to Race“ na TFT displeji vyznít do prázdna. Současně ale umí být plyšově pohodová, zvládne komfortně cestovat na dlouhé vzdálenosti a splní každý úkol, který po ní hodíte – od městského dojíždění až po strašnou palbu na okruhu.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

„A co se vlastně stane, když na rozjezdu víc přidám?“ ptám se sám sebe a beru za plyn víc, než jsem bral dosud. Odstředivá spojka automatizované převodovky zabírá stejně měkce jako dosud, ale přední kolo se prakticky okamžitě odlepuje od země. Vzpomínám si na staré krosky, i tady cítím, jak mi každá detonace ve válcích posílá přední kolo výš a výš. Tak to ne. Řadím za dva, beru za plyn a jak motor nabírá na otáčkách, předek jde opět vzhůru. I na trojku, když motor přechází z masivního středního pásma do zběsilých nejvyšších otáček, se příď odlepí. Ale na čtyřku už je to v pohodě, tam se kousek přes sto pade v hodině jen rozvlní řídítka.

Zvětšená verze vidlicového dvouválce z předchozí 1290, nově našťouchaná na přesných 1350 cm3, má 173 koní a 145 Nm. A od chvíle, kdy poprvé pořádně vezmete za plyn, se nemůžete zbavit dojmu, že se někdo úplně zbláznil. Už 1290 jela šíleným způsobem, ale 1390 to posouvá na novou úroveň. Motocyklové motory s vysokými krouťáky a výkony se zpravidla dělí na dva typy – na ty, které dole nic nedělají a je potřeba honit je do vršku otáčkoměru, aby ze sebe vydaly všechno. Pak jsou tu ty, které majestátně zaberou v nízkých otáčkách, aby slavnostně umřely nahoře. Tenhle jede pořád a všude.

Nejnovější generace oranžádového dvouválce se s pozoruhodnou ochotou nechá vyvážet v „cruiserových“ otáčkách jen těsně přes dva tisíce a už od tří tisíc zabírá s hovadskou silou, takže když na čtyřku na konci vesnice vezmete za plyn, máte pocit, že vám vyjede z pod zadku. Když se pak virtuální rafička otáčkoměru přesune do oblasti kolem šesti tisíc, začíná poslední a nejintenzivnější kolo. KTM se zhluboka nadechne a se šílenou dynamikou se řítí vstříc omezovači.

Brutální chování a všudypřítomnou sílu má do značné míry na svědomí variabilní časování ventilů. To už proměnilo a „rozšířilo“ charakter celé řady motorů, ten od KTM nevyjímaje. Není to ale jediný kus moderní techniky/technologie, co se do nové generace Super Adventury dostal. Už jsem naznačil automatizovanou převodovku, která funguje velmi dobře. V hromadě přednastavených i konfigurovatelných jízdních režimů lze nechat řazení na automatu, což jsem docela běžně dělal. Počítač řadí celkem inteligentně, občas lehce cukne, ale nic hrozného. Když se rozhodnu převzít otěže a řadit sám, musím s radostí konstatovat, že v KTM nešetřili na nesprávných místech a rovnou naservírovaly oba typy manuálního řazení – je tu kolíbka na prsty na levém řídítku, i klasická nožní řadička, která je ve skutečnosti pouze spínač, dávající povely převodovce. Co potom hodnotím jako zcela geniální, to je možnost podřazovat „přetočením“ plynu dopředu. Už dlouho se tímhle způsobem vypíná tempomat a u KTM s automatem se teď nově podřazuje. Za necelý týden ježdění jsem si na funkci podřazení odtlačením plynu ohromně zvyknul – funguje v manuálním i automatickém režimu a ve chvílích, kdy zvolna zpomalujete do zatáčky, za auto nebo před obcí, začne prakticky okamžitě působit naprosto přirozeně. To by mělo být všude.

Mimochodem automat se dobře doplňuje s radarovým adaptivním tempomatem – KTM je dokonce jediná motorka na současném trhu, která umí za autem zastavit, a pak se pobídnutím plynu zase rozjet. Funguje to pěkně, byť zpomalování a zrychlování občas doprovází pocukávání, které by tu při „ruční práci“ nebylo. Zajímavostí je taky fakt, že zadní radar pro funkci hlídání mrtvého úhlu KTM vůbec nenabízí.

Technologickou exkurzi zakončím ještě v „řídícím středisku“, tedy u velkého, vertikálně orientovaného TFT displeje. Ten se ovládá klasicky z levého řídítka, případně i dotykově, a i když jsem se zprvu bál, jestli funkcí nebude přehršel a displej nezačne být nepřehledný, docela rychle jsem si na něj zvyknul. Je tu dobře poskládaná hlavní obrazovka s možností rozdělení, na kterou si nasázíte všechno potřebné, a pak už se za jízdy nemusíte v ničem hrabat – dotykově ovládáte jen pár velkých tlačítek, patřících vyhřívání. Navíc i díky dotykovému displeji se podařilo zachovat relativně jednoduchý ovladač na levém řídítku – od „infotainmentu“ je tady jen pětisměrný joystick a tlačítko „zpět“. Docela fajn je třeba i integrovaná navigace, která je včetně map skutečně obsažena přímo v přístrojovce, a nespoléhá se jen na propojený mobil. Jediné, co bych tady vytknul, je místy rozvážná rychlost. U takhle rychlé motorky bych čekal i rychlý displej, tomuhle však některé úkony dost trvají. Třeba když si chcete hned po zapnutí motorky (jak jinak než bezklíčově) nastavit navigaci, počkáte si – nejprve na spuštění samotného navigačního rozhraní, pak i na zadání každého písmena při vyhledávání destinace.

Dost ale bylo technických serepetiček, jdeme zase jezdit, protože s tímhle motorem je to zatraceně návykové. 1390 na semiaktivním podvozku WP Apex nové generace zvládá prakticky jakoukoliv kratochvíli a nabízí ten dojem, že se přepnutím jízdního režimu přesouváte mezi stroji. Na komfortní nastavení je Super Adventura pohodlná, byť nečekejte ten efekt „vzduchového polštáře“ známý třeba z Africy Twin nebo vrcholných Bavoráků. KTM dává stále trochu najevo, že se staví do pozice sportovnější volby v rámci svojí kategorie, a pořád vás nechá pocítit to, co se děje pod vámi. Na tužší sportovní nastavení pak přituhne, do tlumičů se můžete pořádně opřít v zatáčkách a motorka kopíruje silnici, byť rány nerozdává – naopak nečekejte ani náhlou proměnu v Duka. Dlouhé, takřka motokrosové zdvihy 220/220 mm se nezapřou, přesto je ale sportovnost, s níž Super Adventura přistupuje k zatáčkám, místy až překvapivá. Zdvihy se nezapřou ani při brždění. Dvojice čtyřpístů se do svých 320mm kotoučů zakousne s patřičnou vervou a KTM brzdí luxusně, navzdory zapnutému Anti Dive, které přitvrdí přední vidlici při brždění, se ale předek vždy trochu ponoří než tlumení ztuhne a předek celkově zpevní.

Vzato kolem a kolem však není šasi a podvozku 1390 vůbec co vytknout. Ovládání 246 kilogramů těžké motorky – to je reálná navážená hodnota s plnou 23litrovou nádrží – je přirozené, vyvážené a doplněné o nadstandardní zpětnou vazbu. Stroj příjemně padá do zatáček, v nich je zcela stabilní, a umím si upřímně představit, jak na okresce, ale i okruhu, vytrestá nejednoho naháče. Zejména když se z každé zatáčky nechá doslova vystřelit zběsilou silou dvouválce, kterému je v tu chvíli úplně jedno, jaký kvalt máte zařazený. Asi nikdo si nepořídí Super Adventuru jen pro tohle využití, i kdyby ale pořídil, neudělá chybu.

Když pak nasadíte cestovní rychlost (která je reálně daleko za hranicí našeho dálničního limitu), zavládne na palubě pohoda a vědomí, že můžete odjet stovky a stovky kilometrů na jeden zátah. S tím samozřejmě souvisí i aerodynamika, která je „v pohodě“ – a kdo mě zná tak dobře ví, že to je jedna z nejlepších známek, které mohu motorce s klasickým plexi štítem udělit. Na spodní nastavení štítku se dostavují nějaké ty vibrace, když ale zakroutím jednou z „růžic“ po stranách a posunu štít výš, vibrace zmizí a zůstává už jen určitá úroveň hluku. Ta není úplně nízká, ale není ani úplně vysoká, docela se s tím dá žít, důležité je, že nemám pocit, jako by mě někdo celou cestu fackoval přes helmu.

Na první usednutí jsem byl maličko rozčarován z toho, že na motorce sedím trochu přidřepnutě. Velmi rychle mi ale došlo, že jsem motorku dostal s nižším nastavením sedla, kdy se sedí v 847 mm nad zemí. Tady musím velmi pochválit, jak snadno se sedlo posouvá. Stačí sundat (opět bezklíčově) sedlo spolujezdce, a to jezdcovo posunout do druhé polohy – celé to skutečně zabere asi 5 sekund, navíc motorka nepůsobí, že by byla jedna poloha sedla „nepřirozená“, jak je celkem častým jevem. Najednou se ze Super Adventury stává motorka pro lidi s dlouhýma nohama, koneckonců 867 mm už vůbec není málo, ale pohodlí, kterého se na ní dočkáte, je skutečně královské. Nohy mám v úplné pohodě, moc se mi líbí, jak je KTM úzká v ose stupaček, a vůbec mi nevadí, že jsou řídítka maličko víc vpředu. Ano, mohly by být i víc na mě, ale to už byl byla pozice za nimi až příliš „rozvalená“. Jestli bych na jízdní pozici alespoň něco vytknul, týkalo by se to možná až příliš masivní nádrže, která roztahuje kolena o trochu víc, než bych si představoval. Ale to si vážně vymýšlím.

Nebudu zastírat, že jsem si novou Super Adventuru celkem zamiloval. Už předchozí 1290 byla tou motorkou, na kterou jsem po testování dlouho vzpomínal, třebaže byla maličko ve stínu konkurence – zejména té od BMW. A nová 1390 dělá všechno lépe. Stará motorka byla „syrovější“, což bylo dáno zejména motorem, který jel až ve vyšších otáčkách a působil hrubějším dojmem. Ta nová je ale surovější, netratí nic na poli charakteru, naopak přidává extra výkon k už tak šílené porci, a celkově je sladěnější než kdy předtím, což se projeví v ještě širším vějíři schopností. Na rozdíl od BMW, které s přechodem na modely 1300 představilo vlastně kompletně novou motorku, vydala se KTM cestou evoluce. Je tu pořád stejný trubkový rám, jen pevnější, stejný základ designu, jen zběsilejší, a stejný základ motoru, jen silnější. Design je mimochodem naprosto skvostný – miluji, jak umí KTM skloubit technicistní vzhled s agresí, a jak kašle na to, co si o tom myslíte. Nelíbila se vám „kudlanka“ z předchozích generací? Tak tady máte Predátora v momentě, kdy mu Arnold vpálí nesmrtelné „Ty máš ale držku…“ Jsem za přístup KTM upřímně rád. Jsem rád za tuhle motorku a jsem rád za to, že ikonická rakouská značka přestála své finanční trable. Zoufale by tu chyběla, stejně jako by zoufale chyběla nová Super Adventura – je to špičková motorka, stojící hrdě na vrcholu nabídky značky.

A jak je na tom cenově? Testovaná varianta, tedy ta s přídomkem Evo, dovybavená automatizovanou převodovkou a radarovým tempomatem, vyjde na 575 900 korun. Dalších cca 24 tisíc pak stojí paket pokročilé elektroniky Tech Pack, zahrnující mimo jiné rally jízdní režim, „Pro“ funkce tlumičů v čele s anti-dive, systém regulace brzdného účinku motoru nebo poněkud zbytečný asistent rozjezdu do kopce. To vůbec není málo peněz, ale za mě je o dost zajímavější verze „ne-Evo“, tedy ta bez radaru (ten jde dokoupit zvlášť) a automatu, což jsou věci, které bych klidně oželel. Ta najednou stojí mnohem přívětivějších 525 900 korun, což za jeden z vrcholů adventure kategorie vlastně není úplně špatné.