KTM 1290 Super Duke R: The Be(a)st No. 2.0

Ještě teď, když se probírám fotkama, cítím v nose vůni spálených gum. A jsem zase zpátky v boxové uličce na závodním okruhu uprostřed katarské pouště, kde se řada nových KTM 1290 Super Duke R řadí před další rundou. Testovací odpoledne se přehouplo do druhé poloviny, a zadní Metzelerky už nechaly větší část života na rozpáleném asfaltu.

KTM 1290 Super Duke R: The Be(a)st No. 2.0

Kapitoly článku

Místo otočení klíčkem jenom mačkám tlačítko s jeho symbolem, a TFT displej přístrojové desky mi odpovídá slovy "Ready to Race". Tak to věřím. Na světě totiž nenajdete výkonnější naked bike než je KTM 1290 Super Duke, známý též jako The Beast.

To však neznamená, že by vám Super Duke chtěl vyrvat ruce z ramen hned jak poprvé vezmete za plyn. Naopak, v dolní polovině otáček se chová naprosto ukázněně, takže jsme včera mohli novou bestii 2.0 vzít na krátkou projížďku do ulic hlavního města Kataru, kde se žádné chuligánství nenosí. A byla to příjemná hodinka, i když tachometr neukázal víc přes povolenou osmdesátku. Motor má po několika drobných úpravách ještě hladší spodní pásmo než jeho první generace a rukojeť elektronického plynu Ride-by-wire přenáší povely směrem ke vstřikování paliva s chirurgickou přesností. A co je nejdůležitější, mezi polohou zavřeno a přidáním plynu není sebemenší zaváhání. Zátah od volnoběhu je přímo fascinující, a už v necelých třech tisících otáčkách motor zásobuje zadní kolo víc než stovkou Newtonmetrů. S takovým gruntem se dá městem pohodlně projet na čtyřku. KTM sice dala novince sportovnější posez, ale i s nižšími řídítky je tu pořád dost komfortu na běžné cestování. Motor jde odspodu hladce a skoro bez vibrací, jako by to ani nebyl dvouválec. Už kousek nad volnoběhem je z něj ale cítit síla, která dřímá v horní polovině otáček.

Nečekajte ale, že by výkon vyletěl v jednu chvíli prudce nahoru. On spíš roste geometrickou řadou, takže se dá plynule dávkovat v každém okamžiku. Drobné korekce rychlosti v zatáčce, naprosto plynulé výjezdy,  to všechno motor dělá jakoby přirozeně. Je to možná už trochu klišé, ale jestli někde platí "co na plynu, to na zadním kole", tak je to právě tady. V technické části losailského dromu si vystačím se dvěma kvalty, zbytek řeším jenom plynem. Rozsah a pružnost dvouválce se nedají s ničím jiným srovnat.

Jde přitom o ten samý motor LC8, jaký známe z předchozí generace Super Duka, upravený pro Euro 4. Díky kratším sací hrdlům se teď dostane do vyšších otáček, kde našel čtyři koně výkonu navíc. Rekord teď drží s hodnotou 130 kW (177 k). Za plynulejším chodem pak stojí rezonanční komory na hlavách válců, jejichž dalším úkolem bylo snížení emisí, a titanové sací ventily ušetřily nějaké ty gramy, a dovolily zvýšit  kompresní poměr.

Skoro to zní, jako by proklínaná emisní norma vývoji spíš prospěla, ale zas tak růžové to není. Kvůli ní Super Duke sice posílil, ale také přibral na váze šest kilo, z nichž většina připadá na nový výfukový systém. Na ovladatelnosti to naštěstí není znát. Motorka se díky svojí super-štíhlé figuře sklápí do zatáčky tak snadno, že se hlásiče náklonu na nízkých stupačkách nedožijou ani prvního servisu. Na to, jak mohutně vypadá předek, je motorka mezi koleny uzounká, a přehazuje se ze strany na stranu stejně lehce jako mnohem menší strojovny.

Od pohledu nový model vypadá lehčí – podívejte se na to tenoučké přední světlo a hubenou prdýlku s nádherným příhradovým rámem, který nezakrývá ani kousek plastu. Teď už tady skutečně nenajdete jedinou zbytečnou věc, a z každého úhlu na vás kouká jenom syrová technika. Jistě, pořád tu jsou typické spoilery na bocích nádrže, podle kterých poznáte Super Duka na sto honů, ale i ty mají svou funkci. Jejich tvar se rovněž trochu změnil, ale žhavějším tématem do diskuse bude nepochybně nový světlomet. Na výraz mimozemského predátora, který motorce dává, ať si každý udělá názor sám - mě se to tak líbí. Zajímavá je i použitá technika; světlo je tak tenké díky tomu, že chladič LED diod je integrovaný přímo do hliníkového držáku, který zároveň tvoří dělící středovou linii. Dovnitř se díky tomu vešla i celá jeho řídící jednotka, která ovládá i automatické přepínání z denního svícení na tlumená světla. Novinkou je samočinné vypínání blinkrů, což jsem vzhledem k trochu nešikovně umístěným ovladačům při jízdě ve městě uvítal. Páčka blinkrů je standardně dost vysoko a na jejím obvyklém místě jsem vždycky nahmatal tlačítko klaksonu. Ještě že se celá objímka dá pootočit podle libosti, a stejně tak jsou polohově nastavitelné obě páčky. 

Jestli těch pár designových změn stačilo na to, aby Super Duke omládl o generaci, pak to není nic proti tomu, co všechno přibylo ve výbavě. Tématem číslo jedna pro příští rok je jednoznačně elektronika. O bezklíčkovém zapalování a nové přístrojovce s TFT displejem už byla řeč, a to je teprve začátek. Nových systémů je tu nepočítaně, a nemusíte hned remcat, že moderní elektronické hlídače jsou jenom pro nešiky. Většinu z nich KTM zabalila do příplatkových packů, takže kdo nechce, ať nechá být. Jestli si však chcete ten brutální potenciál véčkového dvouválce užívat naplno a bez rizika, čtěte dál.

Máme tady řadu testovacích motorek s kompletní elektronickou výbavou, ale protože většina z nich o sobě za jízdy ani nedá vědět, začnu u nového rychlořazení. Quickshifter + se jmenuje proto, že bez spojky s ním teď můžete sázet kvalty nahoru i dolů. Na okruhu - a zvlášť na úplně neznámém - je tahle věc k nezaplacení. V kombinaci s antihopingovou spojkou a systémem MSR, což je něco jako kontrola trakce naruby, je podřazování rychlejší, přesnější a jednodušší. Mě se ale líbí hlavně to, jak elektronika dávkuje brzdný účinek motoru . Z vymotané šestky a rychlosti 250 km/h je tam na konci cílovky trojka než řeknete Super Duke, a vytahané ruce si přitom můžou na chvíli vydechnout. Elektronika vyřeší všechno, včetně meziplynů.

Do balíčku Performance pack patří kromě zmíněného quickshifteru+ a systému MSR ještě funkce KTM My Ride, která umožňuje spojení motorky se smartphonem přes bluetooth. Pokud byste ale čekali, že se po odkroužené rundě podíváte do mobilu na svoje časy nebo něco podobného, musím vás zklamat. My Ride umí ukázat na displeji příchozí hovor nebo skladbu, která právě hraje z telefonu do vašeho interkomu v přilbě, a pomocí tlačítek na řídítku můžete pohodlně přijmout hovor nebo hledat oblíbenou písničku v paměti telefonu. Tyhle možnosti ale oceníte spíš při běžném civilním cestování, němuž se Super Duke náramně hodí. Koneckonců, i nový tempomat naznačuje, že se něj ani příchod Super Duka GT neudělal ryze sportovní motorku. Posez je i po přesunutí řídítek směrem dolů (o 5 mm) a dopředu (18,5 mm) pořád pohodlně vzpřímený, sedlo relativně měkké, odpružení se dá nastavit v širokém rozsahu - myslím, že ani delší cesta nebude žádným utrpením.     

Jestli však patříte mezi pravidelné návštěvníky okruhu nebo si občas rádi zazlobíte na silnici, u dealera na vás čeká balík Track pack. V něm najdete extra jízdní režim track (standardně jsou v nabídce režimy Sport, Street a 130koňový Rain), na který se vážou další funkce. První z nich je třístupňově nastavitelná reakce na plyn, další položka v menu umožňuje zvolit intenzitu kontroly trakce v devíti úrovních, a hlavně - v režimu Track funguje kontrola trakce odděleně od anti-wheelie. To v překladu znamená, že si se zapnutou trakcí můžete užít bezstarostný výjezd z vinglu pod plným plynem, a hned vzápětí zvednout motorku na zadní. Těch funkcí už je celkem dost, ale v ovládání menu se dá celkem zorientovat, a hlavně - co si tam jednou naklikáte, to tam najdete i pří dalším zapnutí klíčku. Škoda jenom, že TFT přístrojovka není moc přehledná, a navíc vypadá dost lacině. Když jsem jí prvně viděl (zhasnutou), celkem se mi líbila. Rozhodně víc než ta původní. Uspořádání a barvy na displeji ale ve skutečnosti působí spíš dojmem dětské hračky než informačního centra moderního a sofistikovaného stroje. Alespoň že se má nastavitelný sklon.

Pokud jde o podvozek, sportovnějšímu charakteru novinky se musela přizpůsobit hlavně přední vidlice, která dostala tvrdší pružinu a širší rozsah nastavení. To jí jenom prospělo, a s širšími řídítky posunutými dopředu je řízení ještě přesnější. Na okruhu si ale o přivrzení řekl hlavně zadní tlumič, který je z fabriky nastavený až moc komfortně. V prvních dvou dvacetiminutovkách úplně nezvládal přenést brutální sílu motoru na asfalt, a vlnění na výjezdech přestalo teprve po zásahu maníka od WP. Naprosto top zážitkem ale bylo svezení na Super Duku ve specifikaci Race - teprve na slickách, tvrdě nastaveném závodním odpružení a dokonale rovném asfaltu vynikne perfektní tuhost šasi a obrovský potenciál celé motorky.          

Při improvizovaném sprintu na čtvrt míle jsme si vyzkoušeli i další novinku – asistenční systém Launch control. Ten pomáhá maximálně využít výkon motoru při rozjezdech a dostanete ho pouze v Track packu. Instrukce „podrž plný plyn a pusť spojku jako vždycky“ nejdřív zní jako bláznivý nápad, ale když překonáte blok v hlavě, fakt to funguje. Motor automaticky podrží otáčky na špičce točivého momentu v 6 500, trakce zabrání prokluzu zadního kola a přední nechá zvednout jenom do bezpečné výšky. Právě nechtěné wheelie mi zkazilo první pokus bez pomoci launch control, zato s ním proběhl start čtvrtmílového sprintu s mnohem lepším výsledkem. Uplatnění pro LC najdete nejenom na startovní čáře, ale třeba i na semaforech. Víc než tři rozjezdy s plným plynem by však nemusela přežít spojka, a proto do něj v KTM dali malou pojistku. Po třech startech je třeba nechat spojku vychladnout ujetím alespoň kilometru a půl, třemi minutami jízdy nebo dvacetiminutovou přestávkou. Zbývající pokusy se odpočítávají na displeji.

Elektronická revoluce se nevyhnula ani protiblokovacímu brzdovému systému, který nově hlídá i krizové brzdění v náklonu (MSC). Jako všechno na novém Super Duku, je i ještě víc nakloněno sportovnímu stylu jízdy. Vedle svých standardních služeb a možností úplného vypnutí nové ABS nabízí ještě režim Supermoto, kdy hlídá před smykem jenom přední kolo, a když chcete, můžete poslat zadek smykem do zatáčky. Tady však musím pochválit hlavně zatáčecí ABS , které jsem jednou neplánovaně vyzkoušel. Funguje na výbornou – když si ve zmatku sáhnete na předek, motorka se jenom trochu narovná a špičkový účinek předních monobloků Brembo M50 se sníží na takovou míru, kterou guma bezpečně udrží. 

Když je řeč o pneumatikách, KTM přešla s novým Super Dukem ke značce Metzeler, jejíž M7 RR lépe vyhovují sportovnějšímu zaměření než předchozí Dunlopy. Pokud jde o jízdní vlastnosti na okruhu, není jim skutečně co vytknout – mají skvělou přilnavost a dobře si rozumí s podvozkem. Otázkou je výdrž při extrémní zátěži, protože za dvě hodiny čistého času byla většina zadních zralá na výměnu. V silničních testech ale prý vydržely nejdéle, a sjezdit na okruhu sadu za den není zas úplně nevídaná spotřeba.

Nevím, zda je to z předchozích řádků dost zřejmé, ale nový Super Duke je skvělá a univerzální motorka. Fabrika vychytala těch pár drobných much, přidala trochu sportovního charakteru ale pořád zachovala i cestovní a praktické vlastnosti. Potom, co KTM vloni přišla s cestovním modelem GT, bych u nového Super Duka R čekal radikální změnu charakteru. On však zůstal v jádru stejný - přátelský v běžném životě, a nedostižný na okruhu.

Cena u nového modelu poskočila na 440 900 korun, a když si k ní rovnou necháte přibalit Track pack (9173,-) a Performance pack (14 429,-), dostanete se na dostřel momentálně nejdražšího naked biku Ducati Monster 1200R, který už je jenom o dvacet tisíc dražší.  Na druhou stranu, v základní výbavě je teď navíc tempomat, bezklíčkové zapalování a systém hlídání tlaku v pneumatikách.  

 

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška testovacího jezdce: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist