KTM 1290 Super Duke GT: Cestování nebylo nikdy zábavnější

Vzhled každýho podobnýho motocyklu je ale někdy pěknej kočkopes. Kolikrát se vezme, jako v tomto případě, naháč a naperou se na něj plasty. Sorry KTM, ale když vedle GT postavim Duka tak nevim nevim, to GTčko, je dost divoký. Dobrá, při cestování oceníte asi spíš lepší ochranu před větrem a větší nádrž než nahrbenou siluetu naháče, a to tady dostanete. S odstupem času oceňuji i odlišný a svébytný styl a hlavně, že se výrobce nespokojil jen s namontováním plexi a kufrů. A upřímně, tolik změn a vychytávek co výrobce na motocykl dal jsem nečekal. Předek má úplně jiné světlo a přidaly se LEDkové pozičky s funkcí přisvěcování v zatáčkách. Ty tvoří proužky s diodama umístěné do postranní kapotáže navazující na větší 23 litrovou palivovou nádrž. Blinkry mají funkci samostatného vypínání po deseti sekundách nebo ujeté vzdálenosti 150ti metrů. Plexi (v době testu vybaveno i držákem na navigaci) se dá snadno nastavit jednou rukou za jízdy. Suma sumárum, GT už na začátku ukazuje, že chce být skutečně sportovně-cestovní.

Po usednutí si velmi dobře vzpomínám na původního naháče. Při prvním seznámení s 1290 Super Duke R bylo jasné, že výrobce chce udržet jezdce hodiny v sedle a že nad ergonomií hodně přemýšlí. Model GT jde ještě dál. Lehce se popustily stupačky dolů a změnily se i řídítka, která jdou nastavit ve čtyřech polohách v rozmezí 22 mm. Vše je ale při zachování sportovního feelingu. I palubní přístroj na mě po zapnutí klíčku mrkne intrem ve stylu Ready to Race a je připraven. V rychlosti prolítnu menu a nacházím nový údaj o tlaku v pneumatikách. Systém nazývající se TPMS vás varuje i v případě poškození pneumatiky a náhlého poklesu tlaku. 

Když můžu po dálnici svištět víc než 130 km/h je to vždycky lepší. Nemusim se motat mezi autama a dodávkama. Přes jejich rozměry nevidim co se děje v provozu a už vůbec nevím, zda vědí o mě. Nastavuji tempomat a mažu do Jizerských hor. Tempomat je skvělá věc a kromě nepříliš šťastně umístěného spínače, který nutí sundat ruku z plynu abyste palcem zmáčkli čudlík, si ihned zvyknete. Je tedy lepší mít tempomat pořád aktivovaný, respektive v pohotovostním režimu a pak jen na dálnici stisknout kolébkový ovladač rychlosti a tím vaši stávající rychlost už jen potvrdit. Tempomat se pak vypne pokud zmáčknete spojku, zabrzdíte případně zcela zaklapnete - otočite negativně plyn.

Při konstantní jízdě ve vysokých rychlostech je cítít lehkost s jakou motor táhne motocykl kupředu a nemáte pocit, že byste někdy v budoucnu potřebovali víc výkonu. Váha motocyklu je 228 kilogramů a k takovému číslu dopomohl i rám se svojí hmotností pouhých 9,8 kg. Stabilita na dálnici v přímce si však nezadá s těžkotonážními křižníky, které těží ze své hmotnosti, ale ani podstatně lehčí KTM jen tak nic nerozhází. GTčko se při nastavení tlumení na Comfort, díky semiaktivnímu podovzku, pohupuje příjemně v tlumičích při zachování příkladné stability a než se rozkoukáte už abyste sjížděli z dálnice.

Měkké tlumení je tedy dobré na dálnici, ale jakmile jsem pryč a dostávám se na nekvalitní cesty, jeví se jako nejvhodnější nastavení pro tlumiče prostřední volba Street. Comfort je na dírách natolik uhoupanný, že ve větší rychlosti nestíhá pohltit všechny výmoly. Rozdíl je ihned patrný a já ve vysokém tempu a stále v pohodlí frčim dál. Kličkování mezi ostatními je pak otázkou nepatrného otočení plynu a jakmile přijde na řadu sportovní stránka motocyklu dostanete toho požehnaně. Tlumení od značky WP funguje bezvadně a pokaždý když si sednu na motorku, kde je na tlumičích samolepka WP je to vždy perfektní a taky jiný. Nebudu spekulovat jak moc má na tento pocit vliv geometrie a tuhost rámu. Rozhodně ale vnímám předek i zadek zvlášť a to nebývá pravidlem. Přední vidlice perfektně tlumí nerovnosti a vede se velmi dobře až téměř sama, ale přitom nezastíní zadní pérování. Není to tedy to klasické a strohé konstatování, že předek je dobře naladěný a vodí se jedna radost. U KTM dostáváte kompletní balíček informací z obou tlumičů, které se k řidiči dostanou jako celek. Pro mě zásadní věc, kde je i mimo jiné dobře vidět, za co jste zaplatili těch skoro půl miliónu. 

Motor je z devadesáti procent stejný jako u Super Duke R. GT má nový klikový hřídel a hlavu válců. Zůstává tu stále ten ohromující pocit vybroušeného motoru, kdy dole se chová jako beránek, ale jakmile otočíte plynem jde si za svým a nic ho nezastaví. Přitom je to všechno tak čitelné, že je až zarážející jak skvěle podvozek přebírá výkon aby jej tlumiče, v relativním klidu, poslaly na sfalt. Na hodnotě 3 250 otáček máte již 114 Nm a to je dost na to abyste si zapamatovali, že vaše pravá ruka momentálně rozhoduje o vašem dalším osudu. A je jedno jestli pravačku trénujete doma často. Proto výrobce už tradičně poskytl mančaft pomocníků jako kontrolu brzdné síly motoru (MSR), kontrolu trakce (MTC) a náklonové ABS (MSC) s duálními brzdami. Ano, i tohle má vliv na to jak dobře se na GT cítíte. Možná víc než by člověk řekl nebo si chtěl vůbec připustit. Nedovedu si představit, že tu elektronika nebude a já se necham unést kvalitou podvozku. Což se tady mimochodem stává dost často. Podřadit bez elektroniky na hulváta dvouválec 1290 kubíků... Díky, ale nechci.

Doteď jsem neměl potřebu o plynu typu Ride-by-wire u jakéhokoli motocyklu psát a když už, tak spíš negativně. Možná jsem mu někdy křivdil a jestli odezva na povely pravé ruky byla spíš chybou řídící jednotky, tak se omlouvám. Tady však, počínaje jemným chodem plynové rukojeti a měkkého dávkování, které u takto silného dvouválce vůbec může být, až po řídící jednotku a samotné vnitřnosti motoru, jednim slovem - perfektní. Ta jemnost si tu ale pohrává s vašimi pocity, protože v pozadí je stále cítit drsný chod velkého objemu, ale vy jste výrazných záludností ušetřeny. Dostanete jen náznak toho, že pod váma pracuje chuligánský ingot. A přesně tak to má být, tak je to správně.

Ale nebojte se, že nedostanete svou dávku emocí. Naštěstí se jedná stále o "The Beast" a jakmile se přestanete krotit a udržíte ručičku otáčkoměru v druhé polovině, dějou se věci. Řízení je hodně citlivé a jemné chvění řídítek při agresivní jízdě, které k vám pustí tlumič řízení, jak jinak než od WP, chce abyste si to hlavně užili. Pneumatiky Pirelli Angel GT jsou pověstné svou univerzálností a výdrží zároveň. Nikdy nebylo na ně slyšet křivého slova a volba těchto pneumatik od výrobce byla jasná. Motorce musí zůstat sportovní vlastnosti a guma by měla vydržet o pár tisíc kilometrů víc než lepivky. Grip je perfektní a pryže fungují na sto procent téměř ihned a i v deštivém počasí s teplotou okolo 12-ti stupňů. Radost se s GTčkem pouštět do hlubokých náklonů. 

Je skvělé si i pohrávat s elektronickým řazením, byť umí sázet kvalty jen nahoru. Přišel jsem tomu na chuť a víc mě, trochu překvapivě, bavilo řadit v ne tak extrémním zatížení. Odezva řazení bez spojky je totiž lepší, když na ni nespěcháte a neatakujete maximální otáčky. Pokud ale zůstane "pouze" u rychlého svezení, tak je řazení vždy jemné. Tady chci upozornit, že tak jak jsem zkoušel řazení u omezovače, tak se majitel běžně nechová, neboť má větší soucit a není to ani s ohledem na množství výkonu zapotřebí. Systém si nechal líbit i velmi nízké otáčky, kde se jiné motocykly brání a nechtějí zařadit. Cvaknu tam kvalt, žádná prodleva nebo pazvuky, ale pouze zahučení a mírné navýšení otáček. Teď už ale hučí předek a já tisknu přední brzdu a GT se jen přikrčí a zpomaluje. KTM ví, že když už přijde řada na brzdění, svěří vše do rukou značky Brembo. Odzkoušené monobloky s označením M50 netřeba popisovat. Nástup je okamžitý, ale co je potřeba připomenout, že brzdy jsou kombinované. To pro vás znamená, že dostanete navíc i klid. Lehce si totiž přibrzdí i zadek a motorka si celá přidřepne a jede krásně rovně. Brzdový systém lze také přepnout do módu Supermoto a s ním nechat zapnuté ABS jen na předním kole.

Z pomocníků ještě zmiňuji asistent rozjezdu do kopce (HHC-Hill Hold Control), který jsem využil a to několikrát. Při focení na nepřehledném místě jsem se otáčel na prašný cestě ve značném svahu. Když máte výšku pod 180 centimetrů, tak se dotýkáte země tak akorát na špičku boty. Připočtěte svah, nakloněnou motorku, kufry narvaný učením a mokrejma věcma z bazénu a cenovku motocyklu 483tis.Kč,-. Rovnice, kde výsledek se rovná větě - Každej pomocník dobrej. Systém jsem nikdy nenachytal, že by nevěděl co má dělat. Nejde sice o věc, bez které by lidi nemohli na motorkách žít, ale je tady a funguje, tečka. Funguje dobře i ukazatel spotřeby a na té jsem si dal obzvlášť záležet. Po týdnu, který přinesl rychlé přesuny po dálnici, kvrdlání se po Praze a opakovaně vytočený druhý a třetí rychlostní stupeň při focení, je spotřeba 6,5 litru na sto kilometrů. Podotknu, že to bylo vždy s kuframa a s plexi v nejvyšší poloze. Kufry pojmou dohromady 50 litrů a jejich sundání a nasazení je otázkou pár vteřin. Po sejmutí zůstanou po stranách podsedlovky jen dva výřezy, které motocykl vůbec nehyzdí.

GTčko to se mnou nemělo vůbec jednoduchý. Měl sem rozlítanej tejden a v podstatě jsem z něj neslezl. Dálnice napříč Českou republikou, mokré okresky ráno cestou do práce, odpolední městský provoz, vše na co si vzpomenete. Nečekal jsem to, ale KTM na mě udělala velký dojem a teď zapomenu chvíli i na to, že jsem kdysi vlastnil prvního Super Duka 990 a mám KTM rád. Výrobce opět ukázal, že dotahuje věci do posledního puntíku. Sestava vychytávek od asistenta rozjezdu, přes tempomat po vyhřívané rukojeti jsou fajn. Semiaktivní podvozek je pak v našich končinách jako dar z nebes. Jenže to všechno by nebylo nic, kdyby základ nebyl poctivej jak řemen. Vyzrálost podvozku a motoru je za jízdy velmi znát. Nechte vylítnout otáčky vysoko a pusťte GT do pořádného náklonu nebo navolte, při několika hodinové jízdě po dálnici, tempomat a pokaždé dostanete to co očekáváte. Když už mít doma sportovního univerzála, který zvládne všechno, proč ne zrovna KTM 1290 Super Duke GT. Otázka je jak by obstála v přímé konkurenci s ostatníma. Svezte se a pak mi napište, co si o GT myslíte vy :)

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE