globalmoto_duben_nolan




KTM 1050 Adventure vs Suzuki V-Strom 1000

Kapitoly článku

Srovnání těchto dvou motorek, které se vymykají současné módě maxi -endur, se přímo nabízí. Oba výrobci vařili podle podobného receptu: vidlicový dvouválec je v téhle kategorii skoro povinnost, a přestože jde o fungl nové agregáty, KTM i Suzuki měli z čeho čerpat inspiraci. Motor 1050 koncepčně vychází z větší 1190 a má upravené vrtání i zdvih, pro nový V-Strom se kompletně modernizoval elkový motor, který známe ze staršího modelu. Ve zdvihových objemech je zanedbatelný rozdíl 13 ccm ve prospěch KTM, ale výkonově má zas s rovnou stovkou o 5 koní navrch Suzuki. Nic zásadního, čeho byste si všimli okamžitě po přesednutí z jedné motorky na druhou - markantnější rozdíl najdete v charakterech obou motorů. Nejde ani tak o dynamiku, jako o kultivovavanější projev Stroma, který má lépe odfiltrované vibrace v celém rozsahu otáček. Zároveň se chová velmi nazáludně pokud jde o průběh točivého momentu, a jedinou jeho slabinou je ucukaný přechod mezi zavřeným a otevřeným plynem. Ten trochu kazí jinak dokonalou dávkovatelnost výkonu, který je k dispozici prakticky v jakýchkoli otáčkách. Nejsilnější zátah nastává kolem čtyřech tisíc otáček, ale nečekejte žádný razantní kopanec - spíš lehké přátelské postrčení.

Podobně laděný je i motor KTM, který se ke špičce točivého momentu dostane ještě o chvilku dřív, což je přínosné nejen při akceleraci, ale také pro ovladatelnost v nízkých rychlostech. Ve vyšších otáčkách o sobě dvouválec dává vědět vibracemi trochu víc než motor Suzuki, při přidání plynu ze zavřené polohy zas reaguje plynuleji. K dispozici jsou tu tři jízdní režimy, přičemž
Street a Sport jsou si hodně podobné, a pocitově se odlišuje jenom tupější Rain. U Stroma se musíte spokojit s jedinou mapou, a v obou motorkách dostanete navíc antihoppingovou spojku a kontrolu trakce s možností nastavení úrovně a úplného vypnutí.

Vidlicová konfigurace dvouválce - a teď celkem nezáleží na rozdílném úhlu rozevření válců - dovolila oběma značkám umístit motor do hodně štíhlého rámu, a dosáhnout kýžené obratosti. KTM zůstala u osvědčené příhradové konsrukce a chrommolybdenových trubek, Suzuki použila lehkou slitinu a dostala se tak k lepšímu výsledku při porovnávání pohotovostní hmotnosti. Rozdíl opět není nijak propastný (228 vs 235 kg), a výška jednodílných sedel je shodných 850 mm, takže i manipulace na místě se dá u obou motorek zvládnout bez potíží a stejně tak i pohyb v lehčím terénu. Tam boduje v ovladatelnosti KTM díky šířce a tvaru, u Suzuki se s výlety mimo asfalt moc nepočítalo. O tom svědčí kromě úzkých a dozadu zahnutých řídítek také menší světlá výška nebo odhalený filtr oleje přímo za předním kolem, nemluvě o hliníkových ráfcích nebo chybějícím vypínači standardně montovaného ABS.

Z označení cestovní enduro zkrátka V-Strom splňuje víc tu první polovinu, zatímco KTM 1050 Adventure má o něco větší předpoklady pro jízdu off-road  - přestože i jeho hlavní doménou je dálkové cestování po asfaltových silnicích. Tomu je v obou případech uzpůsobena úroveň jízdního komfortu. Jednodílná sedla poskytnou dost prostoru i dvoučlenné posádce, přičemž u KTM se hliníková fólie stará také o přijatelnou teplotu v rozkroku jezdce. Na V-Stromu se obejdete i bez tohoto tepelného štítu - alespoň v podmínkách babího léta. V tropických prázdninových dnech jsme to nezkoušeli. Tvarování sedla u KTM i Suzuki vychází vstříc jezdcům menších postav, kteří díky zúžení v přední části snadnou dosáhnou na zem oběma nohama. Kvalita polstru u sedla 1050 ovšem nepatří mezi elitu, a v porovnání komfortu na delší cestě vychází lépe Strom.

Pokud jde o ochranu před větrem, víc slibuje už od pohledu vyšší plexi KTM. Za něj se doslova schová i skoro dvoumetrový chlap, zatímco menší štít Suzuki neposkytuje tak dokonalý úkryt. Jeho prohnutý tvar v kombinaci s možností nastavení sklonu ve třech polohách ale odvádí slušnou práci, a naopak 1050 v praxi funguje o něco hůř, než byste čekali od jeho rozměrů. Po pár kilometrech na dálnici je to tak na plichtu, přičemž u V-Stromu se sklon plexi dá snadno seřizovat jednou rukou i za jízdy, kdežto u KTM je třeba složitějším způsobem pracovat s matkami na obou stranách pojezdu.

Na cestovním pohodlí se významnou měrou podílí také podvozek - nebo by to tak mělo být. Semi-aktivní odpružení v téhle cenové kategorii sice čekat nemůžeme, ale na KTM nás trochu zklamala basic verze obrácené přední vidlice WP, kterou nelze nastavovat vůbec, a zadní centrál, který umožňuje pouze nastavení předpětí, a to ještě musíte sáhnout pod sedlo pro klíč. Museli jsme se tedy spokojit se sportovnějším (=tvrdším) továrním nastavením podvozku. Také Suzuki ve výrobě naladila odpružení celkem natvrdo, ale vybavila Stroma stavitelnými komponenty se širšími rozsahem, a štelování zadní pružiny podle zatížení motorky je mnohem snazší díky plastovému kolečku. Na slušném asfaltu se tovární nastavení osvědčilo v obou případech, ale rozmlácená okreska není nic, co by nechalo vyniknout podvozek KTM. V tomhle směru podle mě vede Suzuki.

To co v KTM ušetřili na podvozku, zřejmě investovali do brzd. Přední čtyřpístky Brembo doplněné zadním dvoupístkovým třmenem fungují bez chyby, ať už se podíváte na jejich účinek či dávkovatelnost. Tady není co vytknout, a chválíme i možnost vypnout ABS, které ani v zapnutém režimu pocit z kvalitních brzd nijak neruší. Suzuki vsadila na kombinaci předních čtyřpístkových brzd Tokico, které se ukázaly jako zbytečně ostré v nástupu, s naprosto dostačujícím zadním jednopístkem. Ani její ABS jezdci příliš nekecá do práce, ale vypnout se nedá.

Design jsme si tentokrát nechali na závěr, protože ani u jedné z motorek se nedá mluvit v superlativech. Víc než na  krásu se tady hrálo na praktickou stránku věci, a s některými detaily je třeba se prostě smířit. Z průměrného vzhledu celků nijak nevybočují ani přístrojovky, poskládané v obou případech z analogového otáčkoměru a dvou LCD displejů. Přehlednější se mi zdála přístrojová deska Suzuki, která všechny digitálně zobrazované údaje - a že jich není málo - má pěkně pohromadě. U KTM je navíc ovládání levého displeje, který ukazuje například průměrnou spotřebu, předpokládaný dojezd a další doplňkové údaje, řešené trochu komplikovanějším způsobem přes křížový ovladač na levém řídítku. Suzuki pro stejný účel použila jednodušší kolébkový přepínač.

Když přimhouříme oko nad některými nedotaženými detaily u Suzuki i KTM, dostaneme se k závěru, že menší zdvihový objem a omezená výbava nemusí být krokem zpátky. I tyhle motorky za rozumnou cenu umí nabídnout spoustu zábavy a skvělé jízdní vlastnosti. Pro toho, komu stačí sto koní pod zadkem jsou uspokojivou alternativou k drahým nadlitrům, a navíc každá vyniká trochu v něčem jiném. V-Strom je typický pohodlný cesťák se vzpřímeným posazem, 1050 Adventure má zase o něco sportovnější ambice a lépe se hodí do lehčího terénu.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Dušan Hájek (Odebírat články autora) - Výška spolupracovníka: 172 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (19x):



TOPlist