Kentoya V-Cross 125 – stylový crossover se zajímavou cenovkou

Snadno se vám může při výběru skútru stát, že zatoužíte po něčem, jako je Honda X-ADV. Jenže víte jak to chodí. Rozpočet dost pravděpodobně říká něco úplně jiného, a navíc vám na řidičáku svítí jen oprávnění A1, případně B, se kterým můžete řídit skútr jen do 11 kW. Naštěstí i v těchto „přízemních“ kategoriích už je „SUV“ (nebo chcete-li „crossover“) mánie v plném proudu, a my se dnes podíváme na jednoho z nejlevnějších zástupců.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kentoya V-Cross byla úplnou novinkou loňského podzimu a zároveň tím nejzajímavějším – a tedy nejdražším – strojem v nabídce značky. Když se však bavíme o nejdražší Kentoye, pořád hovoříme o velmi střídmých 74 990 korunách (ve videu uvádím se slevou 72 tisíc), což je částka, kterou Kentoya v momentě, kdy píši tyto řádky, přesně dorovnává základní cenu Hondy PCX125. Což je jeden ze skútrových etalonů, ovšem právě bez toho „SUV“ šmrncu, který je teď tolik populární, a který si V-Cross nese.

Poloha V-Crossu na trhu je tedy jasně daná – více módního stylu, spočívajícího v „terénní zocelenosti“ vyššího plexi, širokých trubkových řídítek, krytů rukojetí a vyšších zdvihů, ovšem s čínskou výrobou za zády a tím pádem s nižší cenovkou. Kentoya je mimochodem jedna z těch značek, která ze širokých nabídek velkých čínských výrobců vyzobává zajímavé modely, a ty pak prodává na tuzemském trhu pod svým logem. Zejména v minulosti byl tento přístup dost oblíbený a nemusí být každému sympatický, Kentoye ovšem nelze upřít, že na našem trhu figuruje již pěknou řádku let, a že za tu dobu vybudovala slušné servisní zázemí s dobrou dostupností náhradních dílů.

Pojďme však ke skútru jako takovému, kterému lze při bližším ohledání vytknout jen máloco. Vlastně mě překvapilo, jak pěkně vypadá, bílo-rudé zbarvení mu celkem sluší a dokonce i zpracování je celkem obstojné. Na jedné straně je tu úplně základní přední vidlice s jednoduchým dvoupístkovým třmenem, na druhé straně ale i robustně vyhlížející hliníkový komplet zadního zavěšení, který je současně nosnou platformou motoru. Najde se tu taky pár prďácky vyhlížejících prvků, specificky „frézované“ klemy řídítek nebo jakože karbonové díly kolem sedla. Víc mě zajímá to, že nic nepůsobí vyloženě fórově – jediná výtka směřuje pouze k plexi, které je sice nastavitelné (byť nepočítejte s nastavením jednou rukou za jízdy), ale na nerovnostech má tendenci drnčet. Budiž skútru ke cti, že je to jediné drnčení, které jsem během jízdy slyšel.

Slušnému zpracování pak sekunduje i podobně slušná výbava. Už i tady je bezklíčové zapalování, ovládané otočným ovladačem, a schránka v kapotáži je sice neuzamykatelná, ale dostatečně velká. O něco větší by mohl být prostor pod sedlem, do kterého se vejde tak maximálně jedna útlá jet přilba bez brady, na druhou stranu standardně dodávaný nosič je příslibem případného topcasu, který nedostatek prostoru pod sedlem řeší. Přímo přede mnou se nachází taky velký TFT displej. Ten sice pozvedává dojem z hodnoty, ale trpí na docela klasický čínský neduh – s ohledem na množství zobrazovaných informací je vlastně přehnaně velký. Alespoň, že jeho čitelnosti není moc co vytknout.

Vedle „SUV postoje“ bojuje V-Cross o zákazníky taky v kategorii nadstandardním výkonem 14 koní, přenášeným na zadní kolo standardním kombem odstředivá spojka/variátor. Úplně standardem však není startování reverzibilním startér-generátorem, který zastává klasický pastorkový startér. V-Cross tedy při startování nepoštěkává, ale motor se prostě roztočí, jako když pustíte větrák. Současně tohle řešení umožňuje integraci start-stopu, kdy skútr automaticky vypíná motor při stání.

Po stránce jízdy tu mám jeden drobný zádrhel, skútr jsem dostal ještě pořádně nezajetý, a tedy v režimu, kdy měl otáčky omezené na 6 200 za minutu místo standardních 8 500. Motor tak nejel špatně, a odpich měl důstojný, ale bylo znát, že se na vrcholu otáčkového spektra ukrývá ještě ta trocha extra výkonu, která v danou chvíli chybí. Docela ale věřím tomu, že výsledný výkon nebude špatný, a špatné nejsou ani vibrace. Dostavují se prakticky pouze na volnoběh, a jde jen o ty měkké, neotravné.

Mile mě překvapilo naladění šasi, a to jak po stránce tlumičů, tak po stránce ovladatelnosti. V-Cross statečně zhltne nerovnosti, a to i s mojí hmotností na hrbu. Ve městě je ovladatelnost typická pro malé skútry – na každý impuls reaguje drobné šasi okamžitě, lze prudce měnit rychlosti a vyhýbat se kanálům. Sotva ale zrychlím, je tu i určitá dávka stability a skútr se 145 kilogramy nepůsobí přehnaně hyperaktivně. Jestli bych něco zlepšil, byly by tu brzdy. Tak jak je docela běžně zvykem, přední brzda spadá mezi ty slabší a za jízdy je potřeba brát do rukou obě páčky a pomoci si zadkem. Pak už brzdí Kentoya adekvátně.

Ke komfortu za řídítky je potřeba dodat ještě to, že se sem se svými 184 centimetry sice vejdu, ale je to poměrně natěsno. Před koleny mám ke kapotážím maximálně pár centimetrů, a i řídítka jsou mi blíž, než bych chtěl. Podstatné zlepšení by ovšem přineslo odstranění dělícího „bobku“ na sedle, který mi přesně určuje, kde mám sedět, a kdyby tu nebyl, mohl bych se posadit o několik centimetrů dál, což by problém řešilo. Ve videu to sice nezaznělo, ale zástupci značky nám potvrdili, že předěl sedla skutečně lze sundat. I s ním je to ale pořád akceptovatelné a je třeba velmi důležité, že si v rejdu nezapíchnu konec řídítka do stehna – což je dle mého jeden z nejdůležitějších faktorů, související s velikostí skútru.

Když to celé shrnu, pak musím říct, že mě Kentoya V-Cross docela mile překvapila. Není to perfektní stroj, ale všechny výtky, které bych k němu měl, vlastně nejsou nijak významné. Jak už padlo výše, cena není nijak mimořádně nízká ve světě klasických skútrů, je ale dost nízká ve světě „crossover“ skútrů, které se nyní těší mimořádné oblibě. Ve výsledku tedy palec nahoru a musím říct, že ze všech čínských stopětadvacítek, které jsem měl možnost osedlat, se tahle řadí mezi ty nejlepší.