Kentoya Maximus-i 125: Velký špatný... nebo ne?

Tohle fakt není mašina pro motorkáře, říkám si, když se snažím v ostřejším tempu projet zatáčku. Skútr se ve větším náklonu záhadně kymácí a natřikrát musím korigovat stopu. Je znát starší konstrukce i jednoduchý motor. Jenže co je pro jednoho nevýhoda, může pro jiného být naopak lákadlo... A test bude o to zajímavější, že jsme nafasovali už dva roky starý skútr s nalítanými šesti tisíci kilometrů.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

S tímhle skútrem jste se určitě už na silnicích potkali. A nejen na silnicích, stejný design už byl vystavený v nabídce skoro všech dovozců čínských skútrů, možná už někdy byl i mezi regály v Kauflandu nebo Penny marketu nebo vám ho nabízejí za nasbírané body na benzince. Během posledních patnácti let ho vyrábí celá řada čínských koncernů, jako Jinan Qingqi Motorcycle, Zhongneng Vehicle Group, Zongshen Industrial Group, Longjia Motorcycle, Qianjiang Motorcycle a další. A to svědčí o jediném, že je o něj na trhu pořád slušný zájem.

Pořád se vyrábí pod stejným designem a stejnou základní konstrukcí, kterou si ale výrobci pokaždé mírně inovují, hlavně aby vyhověli novým emisním normám. Ale pozor, neznamená to, že by všechny modely byly úplně shodné a na všechny pasovaly náhradní díly. Jak jsme v servisu Kentoye zjistili, chodí sem spousta lidí, kteří téměř shodnou mašinu koupili jinde nebo třeba vyhráli v nějaké soutěži, ale teď marně shánějí servis a náhradní díly, které jsou třeba nepatrně jinak konstrukčně řešené a nelze je nahradit kusem od jiného koncernu.

My jsme k testu dostali dva roky starý skútr s nalítanými šesti tisíci kilometrů, který jeden z klientů přímo v hlavní pražské prodejně Kentoya vyměnil za silnější maxiskútr. A první příjemné překvapení je, že se ty dva roky na skútru v podstatě nepodepsaly. Žádné vůle, žádné orezliny, plasty si drží barvu, snad jen zadní odpružení působilo mírně unavenějším dojmem. Postarší design, komplet přístrojovka opsaná od skútrů Yamahy a hodně jednoduché a nevzhledné řešení dvířek dvou velkých schránek před koleny řidiče.

Pro zmlsaného motorkáře může unavenějším dojmem působit i motor. Vzduchem chlazený jednoválec 124,6 ccm o výkonu 6,7 kW při 8500 ot/min má jednoduchou dvouventilovou konstrukci a o jeho stáří vypovídá relikt z minulosti, vedle elektrického startéru i kovová startovací páka na boku. Na motor navazuje variátor, který těch 9 koní pozvolna pouští na zadní kolo a co se týče rozjezdů, není Kentoya Maximus žádný dravec. Od semaforů se rozjede spolehlivě rychleji než auta, ale ve srovnání s dnešními moderními stopětadvacítkovými skútry je to spíš rozvážný odjezd než raketový odpich s okamžitým záběrem variátoru. Jenže právě tohle může být pro typického zákazníka paradoxně výhoda, protože maximálně jednoduchá konstrukce a menší namáhání všech dílů spolu s možností použít při slabší baterce našlapávačku znamenají větší jistotu, že se nic nepokazí.

Další výjimečná vlastnost je velká stavba celého skútru. S rozvorem 1560 mm má o pěkných pár centimetrů víc než valná většina skútrů v této třídě, včetně japonských cesťáků. Je to velký a prostorný stroj a můžu potvrdit, že se na něj naskládá i dvoumetrový jezdec a vůbec nemusím řešit uhýbání koleny před řídítky v plném rejdu. Prostě celková velikost, kterou znám spíš z třístovkových maxiskútrů a která láká i k jízdě se spolujezdcem. Pro toho jsou tady slušně dimenzovaná madla a dokonce opěrka. I sedlo snese i přísnější kritiku, ani po šesti tisících na něm nejsou známky opotřebení a je pohodlné a tak akorát široké a chytře tvarované, aby snadno dosáhli na zem i nižší jezdci.

Při jízdě ve dvou se ale projeví nižší výkon, skútr sice statečně drží osmdesátku i do kopce, ale o nějaké dynamice nebo nedejbože předjíždění tady nemůže být řeč. Tohle není nářadí pro motorkáře ani pro hledání nadšení z jízdy, ale spíš pro požitek z poklidného cestování nebo praktického dojíždění. Maximální rychlost je udávaná na 85 km/h a na to jsem byl hodně zvědavý. Udrží Kentoya Maximus na dálnici krok s kamiony, které jedou zhruba GPSkových devadesát, nebo mě začnou tlačit před sebou a cpát se přede mne? Bude těch devět koní stačit i na občasné přesuny po víceproudých komunikacích? S mírnými obavami najíždím na obchvat u Jesenice a držím plnej. A dobrý, kamionům se na dálnici dokonce mírně vzdaluji a můžu i trošku povolit plyn. Tahle mašina určitě není dělaná na trvalou jízdu na maximálce, ale najet na chvíli na dálnici nebude o hubu. V téhle situaci vcelku slušně funguje i plexištítek, který odkloní hlavní nápor větru.

Menší nadšení na silnicích přináší postarší konstrukce odpružení. Hned první pořádná díra, kterou na zkoušku projedu, dá do celé mašiny hlasitou ránu. Zdvihy odpružení se mi vůbec nepodařilo zjistit, nebudou nic moc a hlavně evidentně postrádají progresivní pružiny, které by zafungovaly těsně před limitem dorazů. Horší, nebo možná spíš postaru řešené odpružení je znát i v zatáčkách, ve vyšších rychlostech tu chybí odezva i jistota vedení stopy. Možná za to může i zmíněný dlouhý rozvor kol a poměrně menší rozměry kol a pneumatik, konkrétně 120/80-14 vepředu a 130/60-13 vzadu.

Naopak brzdy obstojí i v porovnání s vyšší konkurencí. Propojený brzdový systém přední kotoučové brzdy s dvoupístkovým brzdičem a zedního jednopístku funguje moc pěkně a intuitivně. Je nastavený tak akorát na citlivý záběr a má dostatečně razantní účinek, zároveň ale nevyděsí ani začínající jezdce. A že tady vzhledem k ceně není ABS? U mašiny v této cenové třídě a se specifickou cílovou skupinou zákazníků bych to bral spíš jako pozitivum, maximální jednoduchost má své výhody a tady propojené brzdy bohatě stačí. Za zmínku stojí i poměrně luxusní prvek, samostatná parkovací brzda ovládaná páčkou na levém řídítku. Tou si mašinu aretujete i v kopci a je to příjemný funkce, kterou většinou stopětadvacítky nenabízejí.

Nádrž na 14 litrů benzínu stačí na dojezd přes čtyři sta kilometrů, průměrnou spotřebu 3,0 l na 100 km potvrzuje většina majitelů v diskuzních fórech. Na displeji přístrojovky s inverzním zobrazením najdete i ukazatel množství paliva v nádrži, to taky potěší, bohužel samotná přístrojovka nebyla na slunci moc dobře viditelná a za jízdy jsem stěží rozeznal údaj na tachometru. Ještě horší je ale fakt, že skoro nejsou vidět ukazatele směrovek a řidič nevědomky občas nechá puštěný blinkr ještě dlouho po podbočení. Skútr jsem bohužel testoval ještě v době, kdy v redakci nebyla po zimě instalovaná váha, takže nemůžu ověřit udávanou provozní hmotnost 140 kg. Tomu údaji tak úplně nevěřím, při průzkumu stránek čínských výrobců bych věřil spíš častěji udávané hodnotě 146 kilo. Ovšem ani to není špatné, japonské cestovní skútry typu Forza mají většinou ještě o 10 kilo víc.

Praktickou věcí jsou již zmíněné schránky na drobnosti před koleny jezdce, dál pak poměrně velkorysý zavazadlový prostor pod sedlem. Do přední části se vejde otevřená přilba a ještě zbyde místo na menší nákup v zadní části, kde je v samostatném kastlíku snadno přístupná baterie. Tím největším lákadlem je ovšem jednoznačně prodejní cena 56 990 Kč. To za tak velkou mašinu určenou i pro přesuny ve dvou není špatná nabídka, jen nesmíte počítat s tím, že za to dostanete stejné nadšení z jízdy, kvalitu a ovladatelnost, jakou nabídnou nejnovější japonské či italské stroje.

Pokud jste motorkář a hledáte ke své mašině do garáže navíc ještě skútr, jděte rovnou jinam, z pohledu ortodoxního motoráře opravdu může být Maximus špatná volba. Kentoya Maximus je spíš pracovní nástroj nebo cestovní prostředek pro zájemce, který vůbec netouží po rychlosti nebo požitku ze svižně vykroužené zatáčky, ale nechce za skútr utratit moc peněz. Kdo chce ten nejlepší skútr na úrovni dnešní doby a s maximální náloží moderních funkcí a konstrukčního know-how, ať radši sáhne po Forze nebo XMaxu, pak se ale musí smířit s 2,5-násobně vyšší cenovkou. Kdo se chce přesunout z bodu A do bodu B nebo poklidně cestovat, dojíždět do práce nebo jezdit na ryby s co nejnižšími náklady, pro toho tenhle maximálně jednoduchý skútr ze starého světa může být i přes všechny nedostatky docela dobrá volba.