Test Kawasaki Z650 S: Zed v novém kabátě

Jednou z nejnabitějších tříd motocyklového trhu jsou naháče střední třídy v objemu 500 až 800 kubíků. Tady zuří obrovská bitva mezi tradičními i nově příchozími značkami a Kawasaki do ní letos vysílá zbrusu nový model nazvaný Z650 S. Jenomže on vlastně tak úplně nový není. Bude to u zákazníků stačit?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kawasaki své streetfightery řady Z nazývá Supernakedy, nicméně to je přeci jenom trochu odvážné. U kompresorového Z H2 nebo nového velkoobjemového čtyřválce Z1100 budiž, ale že byste třeba stopětadvacítku nebo pětistovku nazvali Supernaháčem… To šest set padesátka je takovým prvním z těch opravdu velkých Zedů a tady už ten Supernaked není úplně od věci. Jenomže to neberu ve smyslu dramatických výkonů, nýbrž v tom, jak neuvěřitelně univerzální tahle motorka vždycky byla. Její kořeny leží už v ER-6n z nultých let nového milénia a už tehdy to byl stroj, který dokázal posloužit jak nováčkům v jedné stopě, tak potěšit zkušené jezdce, kteří kolikrát zjistili, že s malým obratným dvouválcem je větší kopa srandy než s nakoňovanou bestií. Přidejte zajímavý design a atraktivní cenovku a hádejte se se mnou, že tohle není super naháč. A tím nejnovějším je letošní novinka Z650 S. Tedy, novinka… Ano, pokud se díváte čistě na označení, tak Z650 S je naprostá novinka. Tenhle model tady ještě nebyl. Akorát že to písmeno S tady, na rozdíl od jedenáctistovkového Versyse, neznamená žádnou luxusní výbavu navíc, nýbrž tady to bude nejspíše zkratka pro Styl. Protože jinak je to pořád ten stejný šest-pade Zed jako v roce 2020, kdy tenhle model prodělal svou poslední generační obměnu. A to byl jenom decentní facelift, takže se dá říci, že pod novým vzhledem najdeme starou známou techniku Zeda z modelového ročníku 2017. Fíha, devět let, to už je sakra dlouhá doba, s tím fakt chce Kawa jít do boje proti Hornetům a GSX-8S, tedy japonským motorkám nové éry, na které je i Yamaha MT-07 krátká? Zní to dost sebevražedně, ale znáte to, nic se nejí tak horké, jak se to navaří…

Pojďme se nejprve podívat na to, co je nové. Takže zaprvé vzhled. Ten je nový kompletně, nenašel jsem jeden jediný designotvorný plast, který by byl stejný jako na Z650, které se mimochodem prodává i nadále. Jenomže na něm už jste ten jeho věk nějak začínali vidět. Proti esku je najednou nějaké odulé. To novinka působí mnohem agresivnějším dojmem, což je především zásluha přední trojoké masky, kterou šest-pade sdílí se Z500 a Z900. Mně to připomíná jakousi kombinaci rytířské helmy a indiánské čelenky, fakt bych měl tendence si na ten štítek nalepit péra. Hodně zajímavě vypadají horní plasty na nádrži, ty ji opticky rozšiřují a z místa řidiče máte dojem, že sedíte minimálně na té devítistovce. Do nebe vytrčená podsedlovka je také mnohem ostřeji řezaná. Já sice o sobě nemůžu říci, že bych byl nějaký extra nadšeným fanouškem tohohle nového designového směru, nicméně proti Z650 je to rozhodně změna k lepšímu. Nebo teda spíše modernějšímu. Pěkná jsou i barevná provedení, celé černé mě teda tradičně neoslňuje (nicméně uznávám, že k tomu agresivnímu designu se docela hodí), chybět nemůže tradiční kawácká zelená a nejzajímavěji vypadá tahle testovaná šedo-černá se zlatými prvky. Nebál bych se přidat zlatou i na tu masku, možná ve větší než malé míře, aby se ten čumák ještě trochu zdramatizoval. Když už tady jde hlavně o ten vzhled, ne?

Jenomže ono esko není jenom a pouze o vzhledu. Ono je také o jiné ergonomii, a to docela výrazně. Stupačky vypadají být stejně, i když Kawa při představení modelu hovořila o jejich jiné pozici – jestli, bude to v řádu milimetrů. Ale určitě je jiné sedlo, jehož hrana šla vzhůru o 15 mm na aktuálních 805 mm, a hlavně řídítky – o dramatických 40 mm více vpředu, o 10 mm výš a sama o sobě o 30 mm širší. Pro rybáře žádná míra, pro toho, kdo se zajímá o to, jak se na motorkách sedí, jednoznačně důvod k pozvednutí minimálně jednoho obočí. A dojem za jízdy je – odlišný. Jako byste seděli na jiné motorce než na Z650. Esko působí tak nějak dospěleji, robustněji, i když rozhodně ne těžce. Sice přibralo, ale ta dvě kila (aktuálně 190 kg s plnou 15litrovou nádrží) určitě nepoznáte. Co ale fakt poznáte, je ta jiná jízdní pozice. Zkoušel jsem si na showroomu sednout na standardního Zeda a fakt jiné kino – úzká zavřená řídítka, sedíte výrazně uvnitř motorky… Vyšší sedlo Zedovi rozhodně prospělo, to zvýšení je dost malé na to, aby to neohrozilo pocit bezpečí u menších postav (při mých 174 cm mám při zastavení obě nohy pevně chodidly na zemi a kolena mírně pokrčená), ale dost velké, aby to vaše ocenila kolena, protože nejsou tak ohnutá. Líbí se mi i tvarování a tuhost výplně sedla. Ale nejvíc nadšený jsem z těch řídítek. Krásně si vás natáhnou dopředu přes tu mohutnější (díky plastovým krytům) nádrž a dají vám příjemně sportovní jízdní pozici. Do města je to pořád ještě v pohodě, na okreskách potom výrazně lepší. A hlavně ta jejich šířka! Klidně byste řekli, že v Japonsku přidali i víc než tři centimetry. Ne že by to byly rodle jak na cestovním enduru, ale rozhodně máte ergonomii velké dospělé motorky, navíc v moderním stylu. Ten předklon se určitě hodí i při rychlejší jízdě, protože štítek na přední masce má za úkol krýt displej a nikoli vás, vy schytáváte veškerý vzduch a je jenom na vašem svalstvu a mentální odolnosti, jak rychle budete na dálnici chtít jet.

À propos displej, když už jsem ho zmínil. Tak ten je taky nový. Teda skoro. Tradiční kawácké 4,3“ barevné téeftéčko dostal už faceliftovaný Zed v roce 2020, tehdy ten displej nahradil kombinovaný LCD budík, a rozměry a vlastně i logika menu zůstala stejná i u Z650 S. Změnilo se ale zobrazení, teď máte k dispozici dvě grafiky, první s otáčkoměrem v lajně u horního okraje a druhé s šestiúhelníkem uprostřed. Ten se mi líbí víc. Ovládání je klasicky z levého řídítka (plus nulování tripů nebo vstup do nastavení čudlíky na displeji), k přepínání jsou všechny důležité údaje o jízdě (spotřeby, dojezd, napětí baterky), nechybí palivoměr, hodiny ani velký ukazatel zařazené rychlosti a nově si můžete u Zeda nastavit i kontrolu trakce. Její absence už byla docela faux-pas v téhle třídě. Se starým displejem jsem nikdy neměl problém, ale tenhle se mi líbí ještě o něco víc.

A dál? Inu, dál je to prostě Zed, jak ho známe a máme rádi. Tedy skoro, protože ta změněná jízdní pozice se samozřejmě promítá do ovladatelnosti a esko působí o fous hbitějším dojmem. Aby ne, s těmi širokými řídítky, která jsou navíc plošší, takže do zatáček můžete přirozeněji tlačit lokty. Fakt stačilo málo a ze Zeda je o dost větší sportovec, aniž by zapomněl na pohodlí. Pořád působí příjemně kompaktně, máte dojem krátké motorky, což při rozvoru 1410 mm není klam, ale není stísněný.

Kawa u svých menších objemů používá technicky jednoduchá podvozková řešení – zatímco všichni ostatní Japonci už přešli na obrácené vidlice a radiální brzdy, protože to prostě vypadá sexy a zákazníci to chtějí, u zelené značky se i u Z650 S drží pořád klasické vidle a obyčejných brzd. Pravda, situaci zachraňuje krásná hliníková asymetrická zadní kyvka, ale stejně si myslím, že si leckterý potenciální kupec posteskl, že to esko mohlo mít hezčí přední část šasi. Vzhled prodává. Což je samozřejmě velká životní nespravedlnost, protože po stránce funkčnosti není téhle klasice moc co vytknout. Nastavení tlumení i pružení je o fous tužší, než by mi na středočeské tankodromy bylo příjemné, a bavíme se hlavně o filtrování malých nerovností (na druhou stranu, testovaná motorka neměla moc najeto a dost možná se podvozek ještě trochu povolí), větší díry ale polyká jako malinu a hlavně se nenechá rozhodit, když na podvozek zatlačíte a začnete po něm chtít sportovní práci. Jasně, cítíte, že to je kompromisní nastavení, ale takové, které umí od každého to podstatné. A jenom a pouze slova chvály mám pro brzdy, ale upřímně, čekal jsem to – jak tyhle obyčejné plovoucí dvoupístky od Nissinu fungují, to mě nepřestává bavit už od příchodu Z650 před těmi devíti lety.

A baví mě i motor, starý známý řadový dvouválec o objemu 649 cm³ a na rozdíl od konkurence pořád s klasickým japonským formátem, tedy s přesazením ojničních čepů po 180° a nikoli dnes tak oblíbených 270°. Ten stále zůstává ovládaný lankem, čili se tu nedočkáte žádných motorových režimů ani obousměrného rychlořazení (můžete mít akorát za příplatek quickshifter pro řazení nahoru), a citlivější povahy tu mohou vnímat lehký cukanec po otevření plynové rukojeti, ale ten se dostavuje jenom někdy a není nikterak dramatický. Ale je tam, to nebudu zapírat, stejně jako rovnou napráším vibrace. Že tyhle motory nejsou úplně klidné a při delší jízdě ustálenou rychlostí vám dokáží udělat mravence do rukou i nohou, se obecně ví. A je úplně jedno, jestli máte Zeda, Ninju, Versyse nebo Vulcana. U testovaného kousku ale byly hrubšího zrna, než co znám, a prakticky v celém spektru. Avšak se vzrůstajícími otáčkami se nezhoršovaly a kupodivu ani ti mravenci z nich nebyli. K hrubšímu dojmu z motoru přispívá i výfukové potrubí, já to nechápu, ale mám pocit, že ty euro-pětkové motory jsou prostě hlučnější, Zed umí na sériovou motorku basovat moc pěkně.

Tenhle dvouválec ale vždycky byl o velké chuti do života, a to platí i u Z650 S. Šedesát osm koní a šedesát čtyři newtonmetrů, to nezní jako recept na velkou zábavu. A přesto ji dostanete. Je tady trochu jiný charakter než třeba u MT-07 s jejím falešným véčkem, Zed mnohem lépe zvládá nízké otáčky pod 3000, klidně jedete na pětku padesátkou po městě a motor je s tím v pohodě. Za cedulí hlásající konec obce jenom přidáte a dvouválec se dychtivě rozeběhne – a pokud by se vám zdálo, že to není dostatečně dynamické, tak prostě o jeden či dva kvalty podřadíte, převodovka funguje parádně a Zedovi se moc líbí, když ji proháníte. Antihoppingová spojka má navíc i nastavitelnou páčku, což je dneska už docela unikum, ale ke Kawasaki tenhle prvek neodmyslitelně patří. Stejně jako živost motoru, který nechává čistě na vás, jestli budete surfovat na příjemně ploché křivce točivého momentu, nebo poženete ručičku otáčkoměru k osmičce, kde vrcholí výkon – dál ho točit už nemá valného smyslu. Fajn je, že i když si občas na okreskách vyrazíte z kopýtka, tak motor pořád dokáže žrát kolem čtyř litrů na sto – kdo bude jezdit jenom po městě nebo hodně defenzivně, tomu bude spotřeba začínat bez problémů trojkou. Není to samozřejmě důvod, proč si Zeda koupit, a u takového Z1100 by to třeba bylo vyloženě nevhodné se o nějaké spotřebě vůbec zmiňovat, ale Z650 S je volbou z rozumu, a když potom do práce přes týden jezdíte za půlku proti litrovému streetfighteru a třetinu proti autu, je to jenom potvrzení racionální koupě.

Na začátku jsem se ptal, jestli ty úpravy, jaké Kawasaki na svém větším z dvouválcových Zedů provedla, budou u zákazníků stačit. Na to nám odpoví až prodejní čísla, ale myslím si, že by mohly být dostačující. Oukej, není to ta největší bomba letošní sezóny ani premiant své třídy. Číňané při stejné ceně nabízejí více síly i výbavy, jenomže to jsou Číňané a pořád existuje spousta motorkářů, kteří mají rádi tradiční výrobce a jejich konzervativní přístup k modelové politice, stejně jako dlouhými roky prokázanou spolehlivost. Více síly plus ty zmiňované plusy nabízejí i konkurenti z Japonska, jenomže ti se neprodávají za 180 400 Kč, což je cena, kterou Kawa chce za esko, přičemž standardní Z650 zůstává v nabídce i nadále za 177 400 Kč. Honda chce za Horneta necelých 190 tisíc, Suzuki za GSX-8S a Yamaha za MT-07 dvě stě. Z650 S je proti nim sice slabší a v mnoha ohledech méně sofistikovaný stroj, ale pořád je to dost dobrá motorka s odpovídajícím poměrem ceny a výkonu.