globalmoto_listopad_slevy




Test Kawasaki KX250 modelového roku 2025: Skokan zelený

Kawasaki představuje novou motokrosovou dvěstěpadesátku KX250, která z velké míry vychází z nové čtyřipade. To znamená, že modelový rok 2025 není jenom o drobných inovacích, ale o zásadních změnách, které mají udělat KX250 rychlejší, silnější, a hlavně ovladatelnější a lehčí. Jaký dojem na mě zelená pětadvacítka udělala, přiblíží první ochutnávka z trati Aufenau nedaleko velkoměsta Frankfurt nad Mohanem.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kawasaki a motokros k sobě patří už léta letoucí a není závodu, kde by jedovatě zelené motokrosové speciály nebyly vidět. Je to 52 let, kdy se poprvé na tratích objevil model KX250, ovšem tenkrát se jednalo o dvoutakt. Takto byl až do nedávna označován výhradně dvoudobý stroj, nicméně když Kawasaki přestala dvoutaktní KX vyrábět, přestala čtyřtakty označovat KX250F a od roku 2020 předala název KX250 čtyřtaktům. V roce 2004 zelení vyrukovali s první novodobou čtyřtaktní dvěstěpadesátkou a je to tedy rozdíl dvaceti let mezi první a poslední generací. V roce 2006 se na čtyřtaktní Kawě stal mistrem světa MX2 Christophe Pourcel a je zajímavé, že mistra světa slavil na Kawasaki také Stefan Everts, kterého máme spojeného hlavně s Yamahou a později s KTM. Belgičan ale titul vybojoval na dvoutaktní dvěstěpadesátce.

U Kawasaki je hierarchie motokrosových modelů jasně dána a nejdříve se vývojový tým zaměřuje na velký čtyřtakt, tedy KX450, a další rok si bere do parády malý čtyřtakt KX250. Proto si s rokem 2024 odbyla premiéru nová KX450, která přišla se zásadními inovacemi, a letos, respektive s modelovým rokem 2025, přichází řada na menší dvěstěpadesátku. S troškou nadsázky je KX250 na první pohled téměř stejná jako čtyřipade a teprve při podrobnějším zkoumání do očí praští jiný motor, jiná brzda a rozdílná grafika. Ve skutečnosti je pochopitelně rozdílů mnohem víc a například řešení vzduchového filtru a boxu je kompletně jiné. Ještě než pětadvacítkové Kawě stoupnu do stupaček, podíváme se na technickou stránku věci a projedeme si novinky, které se dají považovat za zásadní.

Odjakživa se vývojový tým snaží dostat z čtyřtaktní dvěstěpadesátky co nejvyšší výkon, ovšem všichni dobře víme, že maximální výkon není všechno a jde především o co nejlepší průběh výkonu a dobré dávkování. Proto se neustále objevují nová řešení a pomocí „konstrukčních maličkostí“ se krok po kroku motor dvěstěpadesátky stává výkonnější a pro jezdce použitelnější v celém rozsahu otáček. Konkrétně u malého čtyřtaktu se hodně řeší odezva na plyn a zátah motoru od nízkých otáček, protože objem není tak velký, aby byl spodek kdovíjak mohutný. Rozumný spodek a silné střední pásmo se hodí na výjezdech ze zatáček a pak také na nájezdech skoků bez dlouhého prostoru pro rozjezd.

 U modelu 2025 můžeme zaregistrovat nově umístěný vstřikovač, nové sací ventily nebo symetrické sací a výfukové kanály. Na to vše musí zareagovat elektronika, takže je naprogramována nová palivová mapa a upraveno je také časování zapalování. Upraven je i píst, válec je nakloněn o pět stupňů a posunut o 3 mm dopředu. Méně vibraci a hladší průběh výkonu má na svědomí nový jednohřídelový primární vyvažovací hřídel motoru. Dvojice olejových čerpadel se u upraveného motoru stará o dokonalejší mazání. Do jisté míry je upravena také hlava válce a nový materiál sedel ventilů pomáhá snížit opotřebení titanových ventilů. Přepracovaný airbox pomáhá lepšímu přísunu vzduchu a zároveň umožňuje jednodušší montáž a demontáž vzduchového filtru, který se vlastně vkládá jako kazeta do montážních drážek a upíná pomocí rychloupínacích háčků. Jinak je řešen výfukový systém, tedy tvarování a vedení svodu, ale i výfuková koncovka. Výfukový systém si řekl o jinou škrticí klapku a opět jsme u toho, že tímto řešením se vývojový tým snaží vylepšit výkon a průběh čtyřtaktní dvěstěpadesátky.

Výkon zásadním způsobem ovlivňuje palivová mapa a já jsem rád, že Kawasaki konečně nasadila přepínač map na řídítka, kde si mapu vybrat rychle a jednoduše. Na výběr je buď ostrá standardní nebo o něco jemnější. Jen pro upřesnění připomenu, že dříve se u starších generací musel nasazovat speciální „štekr“ na konektor v oblasti krku řízení. Teď si lze vybrat jednu z předvolených map, přičemž díky bezdrátové konektivitě jde krosku spojit s telefonem a pomocí aplikace Rideology si různé mapy nahrávat nebo dokonce upravovat. Aplikace není jen o mapování motoru, ale také o informacích a nastavení servisních intervalů a dalších záznamů o jízdě. Přepínač na levém řídítku slouží také pro aktivaci Launch control a kontroly trakce, která pomalu, ale jistě proniká také do motokrosového světa. Je jasné, že funguje jinak než třeba u cestovních endur nebo superbiků a jiným způsobem zasahuje jen na vyšší rychlostní stupně.

Kawasaki KX250 staví na úplně novém hliníkovém rámu a ten je vlastně stejný jako u čtyřistapadesátky. Kromě vzduchového filtru a airboxu jsou skoro stejné také plasty, včetně přístupu ke vzducháči bez použití nářadí. Podsedlový plast je nyní vytažen až k rámu, a to zaručuje jednoduchý a nekomplikovaný pohyb jezdce. To je dobře, protože někdy se za plasty nechtěně zachytí ortéza nebo bota, a to je v tu ránu prekérka na světě. Pérování patří mezi to nejdůležitější, co motokrosové motorky potřebují mít v topu, a Kawasaki opět vsadila na klasickou olejovou Showu s pružinami. Kompletně stavitelná přední vidlice i zadní tlumič mají nové nastavení, které koresponduje s novým rámem. Brzdy jsou u dvěstěpadesátky od značky Nissin, spojka je hydraulická a rukojeti, chcete-li gripy, jsou od značky ODI a jsou montovány pomocí šroubku, tedy systémem Lock-On. Kawasaki KX250 nabízí možnost nastavení řídítek do čtyř poloh a také stupaček, které jde namontovat do dvou poloh. Stavitelné jsou také páčky, ale je škoda, že páčka přední brzdy se nastavuju pouze pomocí nářadí.         

Kawasaki KX250 pro rok 2025 si můžu oťuknout v rámci mezinárodní novinářské prezentace v Německu na trati MSC Aufenau nedaleko velkoměsta Frankfurt nad Mohanem. Úžasná přírodní trať s tradicí od roku 1964 je fikaně vsazena do údolí vedle dálnice a oprávněně se pyšní bohatou historií, přičemž borci z místního klubu jsou hrdí na to, že v sedmdesátých letech se zde jelo motokrosové mistrovství světa dvěstěpadesátek a o něco později také sajdkárkros. Mají to tu opravdu parádní a není to jenom o rozmanité technické trati, ale také o skvělém zázemí. Profil trati maximálně vyhovuje ochutnávce čtyřtaktní dvěstěpadesátky, protože tu najdeme výjezdy, padáky dolů, ale nechybí ani nejrůznější skoky a lavice. Na některé lavice je prostor pro delší rozjezd, ale některé jsou vyloženě za zatáčkou, a právě na ně je potřeba okamžitý nástup výkonu a pružná reakce motoru na plyn.

Během prezentace mám k dispozici pět dvacetiminutovek a v závěru dne si můžu vyzkoušet speciální palivovou mapu, kterou mi mechanik na počkání nahraje pomocí mobilu. V první fázi je svezení o poznávání trati a nastavení motorky. Jeden konkrétní kousek KX250 máme ve dvojici s Belgičanem Krisem, kterého už potkávám na offroaodvých prezentacích dlouhé roky a docela jsme se zasmáli, jak ten čas letí a za tu dobu co se známe, jsme se z mlaďochů pomalu ale jistě přesunuli do kategorie veteránů. Oba jsme zhruba stejně velcí a víceméně dost podobně vážíme, tak je nastavení motorky snadné a ve finále jezdíme na pérování v továrním set-upu.

Úplně první, co vnímám a co jednoznačně musím pochválit, to je neskutečně lehká ovladatelnost a pocitově nízká váha. Proto je adaptace na novou motorku a neznámou trať docela rychlá a na Kawě se cítím velice dobře. Hezky se mi trefují koleje, pěkně se mašina vede pomalými i rychlejšími zatáčkami a celkem suverénně se projíždějí rozbité rovinky. Už delší dobu panují tropická horka, a proto se suchá trať musí kropit a místy to fest klouže, takže musím si dávat pozor na přední brzdu, která je docela ostrá a na takovém povrchu si na její nástup a dávkování musím o něco déle zvykat. Spokojenost panuje se zadní brzdou, která funguje dobře a jsem rád, že není v módu otevřeno-zavřeno, jako tomu bylo u starších zelených motokrosů.

Dvěstěpadesátka jde ve šlépějích větší čtyřistapadesátky poslední generace a dá se říct, že po stránce ergonomie jsou si holky rovny. I když používám širší kolenní ortézy, nové plasty a jejich tvarování mi nijak nepřekáží a za to dávám Kawě palec nahoru. Celkově zaslouží nové plynulé tvarování prsíček i podsedlových plastů pochvalu, protože pohyb dopředu i dozadu ve stoje i vsedě je pohodlný a ničím nerušený. Určitě je dobře, že KX250 nabízí velký prostor pro individuální nastavení, nejen charakteristiky motoru, ale také pevných ovladačů. Do několika poloh jdou nastavit řídítka i stupačky a nebudu skrývat, že mě mrzí, že krok spojkové i brzdové páčky se nedá upravit bez použití nářadí. Sériové páčky jsou navíc docela tenké, já mám radši o něco silnější, ovšem to je hodně subjektivní záležitostí a každý to máme jinak. Kromě toho páčky jsou tím nejmenším, co jde vyměnit za rozumné peníze. Pérování Showa v továrním nastavení mi skvěle sedí a odvádí dobrou práci. Podílí se na velice dobrých jízdních vlastnostech a v sériovém nastavení skvěle vyhovuje mé váze i výkonosti, takže jsem spokojen s tlumením dopadů po skocích, ale i s filtrováním rozbitých rovinek i s průjezdy zatáček.

Jeden by si řekl, že na motoru a na vyladění průběhu výkonu malých čtyřtaktů se už nedá nic moc vymyslet, ovšem inženýři mají stále nápady a přicházejí s novými technologiemi a řešením. Z devadesáti procent používám standardní palivovou mapu a ta mi vyhovuje víc než mapa jemnější. Musím uznat, že výkonu má dvěpade až kam a parádní je hlavně střední pásmo a přechod do vršku. Výkon není vyloženě agresivní, ale když vezmu za plyn, mám k dispozici požadovaný výkon, a to se mi hodí jek na výjezdech ze zatáček, tak při nájezdech skoků, které jsou hned za zatáčkou a není na ně tolik času se rozjet. Dvěstěpadesátka je plná elánu a je radost si výkon dávkovat a poslouchat vytočený čtyřtakt. Výkon se hodí nejen na výjezdech ze zatáček, ale také na výjezdech do kopce, kdy KX250 letí jako z praku.

Samozřejmě že vím, že sedím na malém čtyřtaktu, ale i tak bych bral ještě o maličko silnější spodek. Právě proto mě docela mile překvapuje speciální mapa, kterou do motorky nahrává mechanik a čeká, co na ni s Krisem řekneme. Není to kontrast jako bejk, ale vnímám, že se s motorem něco stalo a že se o trošku posílil spodek na úkor vršku. Už proto je dobře, že je mapování docela jednoduchou a rychlou záležitostí a zvládne to pomocí chytrého telefonu úplně každý. Jako velký bonus povařuji skoncování se systémem štekrů pro změnu palivové mapy a to, že Kawasaki dala motokrosům přímočarý ovladač na levou stranu řídítek. Ten funguje jako přepínač dvojice map, ale i spínač launch controlu a kontroly trakce. Na rovinu, motokrosovému systému kontroly trakce jsem na chuť nepřišel a během ježdění ji nevyužíval.  

Mám za sebou poslední rundu a musím uznat, že se kompletně nová Kawasaki KX250 Japoncům povedla. Největší dojem na mě udělala hlavně obratností, mrštností a lehkým dojmem z řízení, což vždycky od čtyřtaktní dvěstěpadesátky očekávám. Příjemnou změnou je také tvarování plastů a ničím nerušený pracovní prostor jezdce v oblasti kolen, včetně úzké stavby. Žádné výhrady nemám ani k pérování, protože funguje velice dobře, a víceméně stejně je to s brzdami. Skvělý je točivý motor s plynulým průběhem a velice povedeným středním pásmem a je opravdu neuvěřitelné, na jaké výkony se malé čtyřtakty poslední generace dostávají. Už dlouho jsem čekal na změnu systému mapování motoru, protože systém výměny speciálních štekrů mi přišel docela komplikovaný a zastaralý a u modelu 2025 jsem se dočkal, takže dávám za nový ovladač s přepínačem map Kawě palec nahoru.      

Pastva pro oči: tovární Kawasaki KX250 

 Sériová Kawasaki KX250 2024 vs. 2004 a rozdíl dvaceti let

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist