První jízda na Kawasaki KLE500: Obyčejně dobré

Kawasaki v listopadu 2024 na italském veletrhu EICMA naznačila, že se chystá nastoupit do rozjetého vlaku a představit cestovní stroj ze škatulky Adventure. Maskovaný dobrodruh z krabice se stal realitou a dnes o něm víme vše. I to, jak jezdí a jestli se dá brát slogan „Life´s a rally. Ride it!“ vážně. Brzy v tom budete mít jasno i vy, protože naše redakce se jako jediné české médium zúčastnila mezinárodní prezentace ve Španělsku. Ale ještě než se pneumatiky zahryznou do asfaltu a šotoliny jarní Andalusie, mrkneme se v rychlosti na pár informací a technických údajů, které samy o sobě něco napoví. Důležité je si připomenout, že model KLE500 se poprvé objevil s rokem 1991 a v první verzi se vyráběl do roku 1997. Byl namířený třeba proti Hondě Dominator, Suzuki DR650RSE nebo Yamaze XTZ660, proti nimž měl sice menší objem, ale zase to vyvažoval dvouválcovým agregátem. Dokonce s upraveným KLE jel italský tým IP Italy v roce 1992 soutěž Rally Paříž-Kapské Město. Po krátké přestávce produkce modelu KLE500 pokračovala ještě mezi roky 2005 až 2007. Už tenkrát šlo o cestovní stroj s dvouválcovým motorem na kolech offroaodových rozměrů 21“ vpředu a 17“ vzadu.

Tak je tomu také u poslední generace, jež vychází z motoru, který Japonci montují například do Ninji nebo Eliminatoru. Jde o řadový dvouválec o objemu 451 cm³ s maximálním výkonem 45 koní při 9000 ot./min a točivým momentem 42,6 Nm při šesti tisících. Tím Kawasaki KLE500 vyhovuje kategorii řidičáků A2. Vzhledem k tomu, že jde o absolutně jednoduchý stroj s lankovým plynem bez nálože elektroniky, nenabízí kromě ABS žádné jízdní režimy ani jiné podobné elektronické asistenty. Systém ABS jde jednoduše vlastním tlačítkem na levém řídítku vypnout, ovšem pouze na obou kolech. Dvouválec je uložen v ocelovém příhradovém rámu, který je v jednom kuse s přivařenou podsedlovkou. Také obyčejná a nepříliš oku lahodící kyvka je vyrobena z oceli a je osazena zadním centrálním tlumičem s možností nastavení předpětí. To je vše, co se dá u pérování nastavit, protože přední vidlice Kayaba se nastavovat nedá. Zdvihy na předku jsou 210 mm a na zadku o něco málo méně, 196 mm.

Jak bylo zmíněno, kola s drátěným výpletem jsou rozměrů 21“ vpředu a 17“ vzadu. Co si budeme povídat, zejména u zadního kola je diskutabilní jednak průměr, který by mohl být klidně o palec větší, a pak také rozměr samotné pneumatiky 140/70-17, což do jisté míry omezí výběr pneumatik. Lidé z vývojového týmu toto spojení obhajují tím, že finální výběr ovlivnilo testování, které mluvilo ve prospěch uvedených rozměrů dušových kol a pneumatik. Jisté rozpaky nejen u mě, ale také u vás vzbudila světlá výška, která je slabších 185 mm. Kawasaki KLE500 disponuje šestnáctilitrovou nádrží, a když je plná, vybavenější verze KLE500 SE váží 195 kg. Ta je totiž logicky o kilo těžší než standardní verze, která je ještě větším holátkem.

Verze SE má oproti základnímu holému modelu pevné bástry s kovovou výztuhou, odolnější a rozměrnější chránič motoru, o 106 mm vyšší plexi štítek, TFT displej s konektivitou a ledkové blinkry. Je nabízena ve třech atraktivních barevných kombinacích na rozdíl od základní verze s LCD displejem v černošedém provedení. Nastavení různě vysokých štítků je možné u obou verzí do tří poloh, ale je potřeba počítat s tím, že se musí použít nářadí. Na rozdíl od štítku se nedá nastavit výška sedla, která je pevně dána na 870 mm nad zemí. Existuje však možnost pořídit si vyšší nebo nižší sedlo z hodně široké nabídky originálního příslušenství, které pamatuje například na kufry, protektory, přídavná světla, centrální stojan, nosič nebo USB konektor a další. Bohužel, ani USB zásuvka není v základu a je potřeba dokoupit. Servisní interval je továrnou naordinován na každých 12 000 km nebo po roce.

Zajímavé je srovnání s přímými konkurenty, zejména pak s CFMoto 450MT, na které se můžete podívat zde. Nejen rozvor a výška sedla napoví, že Kawa je rozměrově větším strojem.

Chystám se nasednout na KLE500 a vyrazit ukrojit první kilometry na tak dlouho očekávané novince ze Země vycházejícího slunce po zakroucených silnicích i v lehkém terénu, tedy v prostředí, kde se musí doslova tetelit blahem. V to doufám také já a díky tomu, že se jedná o hodně jednoduchý stroj, nenastavuji před svezením lautr nic. Bohužel nastavitelné nejsou páčky spojky a brzdy, a to je velká škoda, protože alespoň páčka brzdy by nastavit měla jít u každé nové motorky. Naopak se necítím vůbec o nic okraden, když nemám k dispozici jízdní režimy, kontrolu trakce nebo další elektronické asistenty, které u pětačtyřiceti koňové čtyřipade nepovažuji za nutné, a to ani z pohledu méně zkušených jedinců. Nastavení se týká pouze ABS, což je v terénu nezbytností, ale o tom až později.

Musím přiznat, že KLE na mě působí jako mnohem větší stroj než čtyřistapadesátkové cestovní enduro a nechci se plést, když řeknu, že pocitově je největší ze své kategorie. Sedlo ve výšce 870 mm je pro mou postavu 173 cm naprosto v pohodě a díky tvarování i rozumné šířce bez sebemenších problémů došlápnu. Všechno je takové jednoduché a čisté a vůbec nemám problém ani s docela levně vypadajícími ovladači. Také TFT displej působí přímočaře, přehledně a pro potřeby jednoduché cenově dostupné mašiny naprosto dostatečně. Ano, mohl bych zdrbnout absenci přepínačů displeje na řídítkách, ale vlastně nevidím důvod, proč bych to dělal, na rozdíl od chybějícího USB konektoru, který by dneska měl být standardní záležitostí.

Jenže teď už drtím rytmické horské klikatice a nasávám první pocity ze sedla KLE500, které na mě od prvních okamžiků nedělá vůbec špatný dojem. Vzhledem k tomu, v jaké cenové kategorii se nachází, nefunguje po stránce jízdních vlastností špatně a milým překvapením je rozumně nastavené pérování. Podle lidí z továrny je oproti sériovému nastavení o něco víc utaženo předpětí zadního pérování, což je vlastně vše, co jde na podvozku nastavit. Během prvních desítek asfaltových kilometrů se střídá lepší a horší povrch horských silnic a chvíli se jede po rychlejších táhlých zatáčkách, které střídají zábavné užší utažené vingly. Musím říct, že pevné nastavení pérování funguje velice slušně.

Přiznávám, že jsem se před svezením bál, aby zejména předek nebyl „po Japonsku“ příliš měkký a uhoupaný. Tak tomu ale naštěstí není, hezky zvládá horší asfalt a dobře se pere i s rychlejšími průjezdy táhlejších zatáček s hladkým povrchem. Jasně, stále je potřeba pamatovat, že mám tu čest s motorkou za cenu lehce přes 150 tisíc a musím stát nohama na zemi. Proto se nepozastavuji nad tím, když ve vyšším kalupu cítím při průjezdu zatáčky lehké zavlnění na nerovnosti. Není to nic dramatického, co by bylo na hranici potřebné stability, nebo snad nebezpečí, to vůbec ne. Je ale strašně jednoduché se nechat unést a na nádherných silničkách otevřít plyn, a to potom znamená intenzivní brzdy před zatáčkou a jsem rád, že můžu potvrdit, že nepociťuji abnormální potápění předku, což je fajn. Také základní brzdy Nissin totiž sice působí obyčejně, ale jedním dechem musím dodat, že fungují dobře. I když na jejich ovládání musím vynaložit o něco větší tlak než na prémiová Bremba z jiné cenové kategorie, jsem s jejich účinkem i dávkování spokojen. Prostě normálně fungující brzdy, které bezpečně motorku zpomalí před zatáčkou nebo v případě potřeby včas zastaví. Zkrátka můžu konstatovat, že brzdy jsou obyčejně dobré a není se potřeba ničeho obávat, i když na předku je pouze jeden kotouč.

On totiž motor samozřejmě není kdovíjaký úderník, takže vás brzdy nebudou zpomalovat z rychlostí litrového superbiku. Na druhou stranu musím říct, že na svou kategorii menších řadových dvouválců netahá blbě, a když mu nakládám, tak to docela odsejpá. Přesně tak to je, protože se spodkem se nedá moc počítat, stejně jako s kdovíjakým středním pásmem. Nicméně střední pásmo je už celkem použitelné, a to samé platí o příjemném vyšším středním pásmu a vršku, kdy už roztočený dvouhrnek docela břiští a nemění na tom nic ani nadstandardní titanová  koncovka z dílen Akrapoviče za předpokládanou cenu dvaceti tisíc korun. Z mého pohledu je hlavně designovým prvkem, protože nízko položený standardní lauf stojí vzhledově za starou belu. Tady je potřeba přiznat, že necítím, že by se průběh výkonu v použitelných otáčkách, ale ani zvuk nějak zlepšil. Pravdou je, že také motor bude patřit mezi lepší ve své kategorii a kazí mu to jenom citelné vibrace do stupaček a částečně také do sedla. Objevují se kolem šesti tisíc otáček a polehčující okolností může být snad jen fakt, že s narůstajícími otáčky vibrace nerostou a že je alespoň trošku redukují gumy na stupačkách.

Při dálničních přesunech dokonce nacházím ustálené otáčky, kdy dokážu valit bez nepříjemného brnění, a to je dobře. Ač dálniční rutinu vyhledávat za řídítky KLE500 nebudete dost pravděpodobně ani vy, co si KLE ustájíte v garáži, tak počítejte s tím, že svezení je relativně na pohodu a tím mám na mysli uvolněnou vzpřímenou pozici i poměrně slušnou ochranu proti proudícímu větru. Během španělského testování mám užší rally štítek nastaven v nejnižší pozici ze tří a nutno dodat, že neodvádí špatně, takže ani s adventure helmou s kšiltem necítím žádné nepříjemné turbolence nebo jiné rušivé elementy pohrávající si s hranicí únosnosti. Na to, že jde o cesťák, hrající si na rally stroj se štíhlým čumákem, dává mi dobrou ochranu a uvolněný trojúhelník stupačky-sedlo-a řídítka. Na všetečný dotaz z pohledu pohodlí prostorově výraznějšího člověka mi odpověděl francouzský kolega, který říkal, že se při svých téměř sto kilech a výšce 190 cm se na KLE porovnal ještě docela rozumně a lépe než na jiné podobné čtyřistapadesátce. Abych jel rychlostí 100 km/h, tak při zařazené šestce musím točit motor na 6000 ot./min, a pokud zatoužím po sto třicítce, je to ještě o tisíc otáček víc. To je s ostatní konkurencí víceméně stejné a motor při dálničním tempu točí docela dost. Ani v opačném případě, kdy se pomalu poflakuji v úzkých uličkách pověstných španělských vesnic na nízké otáčky kolem tří tisíc, nedostávám zpětnou vazbu, že by se to káeléčku nelíbilo a protestovalo nervózním a uškubaným projevem. Reakce na plyn je hladká, čistá a já se v klídku můžu kochat a rozhlížet se po otevřené místní kavárně, kde smáznu kofeinový deficit.

Co víc si přát než pohodu, dobré espresso a před haciendou zaparkovanou adventure motorku? Já vím, co by to molo být, a vy asi taky tušíte. Jasně, je to vrknutí si na šotolinových cestách, kam rozhodně Kawasaki KLE500 patří! A když to klapne, možná i trošku víc než jenom polet na vyžehlených šotolinových magistrálách. Souhlasím ale s tím, že i navzdory marketingovému sloganu „Life´s a rally. Ride it!“ se KLE považovat za offroadově orientované cestovní enduro nedá. Ale nemá cenu víc polemizovat a spíš si vyrazit čtyřipade proklepnout v terénu. Bez použití nářadí sundávám gumy ze stupaček a jednoduše vypínám ABS, což si vždycky žádá úplně zastavit, stejně jako pro jeho znovu aktivování. Během chviličky pomocí vlastního tlačítka mám čtyřipade bez ABS na zadním, ale i na předním kole. Ano, čtete dobře, i na předním kole, což na nezpevněném povrchu udělá větší radost především zkušenějším blátomilům než začátečníkům a mírně pokročilým. Na rovinu říkám, že to chtělo ještě jednu variantu, tedy možnost zbavit se ábéeska jenom na zadku.

Dávám plyn, ať se práší za kočárem, a jdu do stupaček. Také teď mi přijde pozice vestoje naprosto přirozená a ničím nerušená, což už jsem ale tušil z první části testování. Ovladatelnost i řízení zaslouží také nyní slova chvály a mám pocit, že jízda ve stupačkách nebude dělat problémy ani offroadovým panicům. Všechno působí naprosto samozřejmě, přátelsky a není to jenom díky dobře umístěnému těžišti, ale také díky širokým řídítkům, čistému pracovnímu prostoru v oblasti sedla a nádrže nebo dopředu posazenému štítku ve stylu rally. Také na šotolinových cestách i rozbitějších úsecích jsem v pohodě s pevně nastaveným pérováním, které funguje dobře a vlastně odpovídá cenové kategorii stroje. Fakt není špatný a pro většinu majitelů bez rally ambicí bude dostatečné. Teď se nebudu bavit o tom, že pružiny je potřeba řešit podle váhy jezdce a v případě vyloženě extrémně vyšší váhy je vyměnit. Pokud jezdím ve stupačkách KLE v turistickém módu a nic se nešroubuji přes závit, nevidím v ničem zásadní problém. Na pořad dne přichází o trošku zábavnější pasáž, a to mě hřeje u srdíčka. Dostávám do vyschlého řečiště, které je však oproti loňskému jaru v překvapivě dobré kondici, a také tady si káeléčko nevede špatně. Fakt se mi líbí, jak se příjemně řídí, reaguje na podněty těla a lehce ovládá. Ve vyšším tempu je ale znát, že pérování má svoje limity, a hlavně zadní kolo sem tam odskočí. Stále mám ale na paměti, kolik motorka stojí, a tak to musím brát. Proto moc nebrblám, trošku uklapnu na plynu a užívám si tempo, které je pro Kawasaki adekvátní.

Musím teď počítat s nižší světlou výškou a věřit sériovému kovovému chrániči motoru, o který občas zabubnuje kamen. Dávám si i lehounký skok, a když to posadím na zadní kolo, není problém, což by u placky neplatilo. Problém nízké světlé výšky je spíš zdolání valu, pomyslné stříšky, ale také prachobyčejné přejíždění ze silnice mimo, kde odskok připomíná schod. Tam už je to skoro lepši lehkým vrknutím odskočit. I to se dá, protože Kawasaki KLE500 umí pružně reagovat na plyn a celkem ochotně zabrat, i když někdy si řekne o podporu dobře fungující spojky. Ani akcelerační drifry na šotolinových cestách nejsou ničím, s čím by si KLE neumělo poradit a musím přiznat, že se za jeho řídítky bavím víc, než bych čekal. Samozřejmě, že motor nemá výkonu na rozdávání a nedá se počítat se spodkem a štiplavým středem, což bych moc rád, ale i tak mi průběh výkonu na danou kategorii přijde adekvátní a dokážu s ním v terénu pracovat. Také při offroadových hrátkách vnímám vibrace kolem šesti tisíc otáček, co jdou do stupaček, ale v terénu mi nevadí tolik jako na silnici. Podobně jako při courání ve městě oceňuji jemnou hladkou odezvu na plyn a klid káeléčka při jízdě v terénu krokem a dobře dávkovatelnou spojku s lehkým chodem.

Konstrukčně obyčejné brzdy si nevedou špatně ani teď, přičemž v terénu jezdím výhradně bez ABS. Už proto, že na silnici nejsou tyto základní Nissiny žádné kousavky, v terénu se moc dobře dávkují a účinkem nejspíš nevyplaší ani méně zkušené jezdce. Je bez diskuze, že pokud v terénu bude na KLE jezdit středně pokročilý nebo zkušený jezdec, bude mít ABS vypnuté vždycky, pokud ale bude za řídítky začátečník, tak nejspíš bude mít ABS zapnuté, už kvůli riziku přebrzděnému přednímu kolu. Troufám si tvrdit, že ve většině případů to bude při pohodovém výletování lehkým terénem stačit, ovšem může dojít na prudší klesání a jiné srandy na sypkém povrchu, kde už by se vypnutý zadek hodil, ale to bohužel KLE nenabízí. I přesto bude pro adventure nováčky příjemným strojem, který jim dovolí pohodové svezení terénem bez větších obav, že při pádu na krátkou nohu bude škoda veliká. Na toto konto bych všem doporučil sáhnout po padacích rámech, které nejsou v základu, a dohromady s pevnými bástry dokážou leccos pobrat.

První španělská ochutnávka nejočekávanější zelené novinky právě končí a Kawasaki KLE500 předávám mechanikům s dobrým pocitem. I přes pár pih na kráse jde o absolutně jednoduchý cesťák kategorie adventure, který za velice rozumné peníze nabízí velice dobré svezení na silnici i v lehčím terénu. Opravdu mě KLE500 mile překvapilo příjemnou ovladatelností, jednoduchým řízením, ale také přátelským projevem pružného motoru a slušně fungujícím, relativně obyčejným pérováním. Všechno do sebe krásně zapadá a myslím si, že nový advík od Kawasaki bude dělat radost méně náročným cestovatelům, kteří rádi sjedou z asfaltu a lehčím terénem se pojedou podívat na místa, kam by se jim na silniční mašině nejelo vůbec dobře. Ano, KLE500 má do rally stroje celkem daleko a platí především za naprosto samozřejmě fungujícího průzkumníka, ale i tak se s ním dá svézt celkem svižně a užít si kus legrace na silnici i nezpevněném povrchu. Je totiž obyčejně dobrý, a navíc nestojí raketu.

Z mého pohledu má cenu sáhnout po verzi SE, tedy po lépe vybaveném KLE za 169 900 Kč, protože bástry, odolnější chránič pod motorem, vyšší plexi nebo TFT displej a ledkové blinkry za cenový rozdíl 17 tisíc korun stojí. Je super, že Kawasaki konečně přestala ignorovat kategorii Adventure a má první, i když malou vlaštovku. Je otázkou, co dál. Můžeme se těšit na větší obyčejně dobrý adventure stroj na podvozku offroadové charakteristiky? Na tuto otázku mi lidé z továrny nechtěli odpovědět a jen se šibalsky usmívali a krčili rameny...

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE