Kawasaki ZX-10R vs Honda CBR1000RR

Text: Tomas Mysliveček , Vláďa Novotný | Foto: Jarda Ducháček , Jiří Jevický , Tomas Mysliveček | Foto: Martin Z. | Zveřejněno: 24.4.2008 | Zobrazeno: 73 528x

Kapitoly článku

Honda CBR1000RR Fireblade

První pocity? Proti předešlým modelům je teď motorka tak mrňavá, že ji pod sebou skoro nevidíte. To ale pro jízdu není nutné ani během prvních metrů. Všechno je tam, kde má být, všechno nahmátnete poslepu, protože všechno má ty správné proporce a hlavně - všechno funguje. Motor naskočil na ťuknutí, jednička tam vklouzla s jemným klapnutím a Ohnivec se rozjel. Kodrcání v úzkých uličkách je bez problémů díky šikovnému tlumiči, který v malých rychlostech netlumí, stejně jako nacházení neutrálu na červené díky povedené převodovce. Protože o své se začalo hlásit hladové oko, byla možnost vyzkoušet i kapacitu nádrže. Vzala si za pěéťo, tj. asi 15 a něco litříků a to je tak asi maximum toho co pojme. Na Jižní spojce mohli koníci trošku zařehtat a taky brzdy dostaly příležitost dostát své dobré pověsti. Jen jeden prstíček… na ně stačí! Hradecká dálnice zase prověřila podvozek. Ne, o týhle rozbitý panelový štaci určitě inženýři z Hamamatsu nikdy ani neslyšeli. Tady Fároš se svou koncepcí jednostopého, dvoukolového vozidla s koly obvyklého průměru a s krátkým rozvorem, s konstrukční rychlostí vyšší než malou, prohrál. Teda alespoň na úseku končícím někde v okolí Sadské. Ale pak už byla konečně možnost vyzkoušet účinnost plexiskla. Řekněme, že to na sériový štítek není špatné, ale vyšší plexi asi stejně bude jedna z prvních věcí, kterou si majitelé Fároše pořídí. Mimochodem, přímo v nabídce od HRC je jeden hóódně libovej, takže je jasný proč na motorku ve fabrice cpou tenhleten mini.

Zábava začala za sjezdem na Městec. Kdo to znáte okolo Žehuně, víte, že je tam pár hezky vykroužených zatáček. A ten asfalt, to je kvalitka panečku. Pár podobných úseků dělá radost mně i Bladovi ještě před Bydžovem a taky před Hořicemi. A Hořice samotné? Jelikož se články na netu dají číst i před desátou večerní, tak snad jen tolik, že byla zima, v lese mokro, zkrátka počasí jen a pouze na hov..ění si u telky. Druhý den bylo o trochu líp. Kosa sice zůstala, ale vítr sušil louže a slunce naše jasné se snažilo. Na letišti v Hradci se díky kamarádům a vedení firmy DSA podařilo udělat pár docela povedených fotek a potom už hupky zpátky do Hořic a okolí.
Pro tohle se cebro narodilo. Motor a jeho ovládání je vymyšlené tak, aby se na zadek dostalo tolik koníků, kolik jich tam pravým zápěstím pošlete. Nemusíte se obávat, žádný podfuk v podobě nečekaného kopance se konat nebude. Po otočení heftem vás prostě čeká přísun mravné síly, která má když ne přímo vlohy, tak určitě pochopení i pro řádění. Všechno lehce, úplně jako z příručky.

Taky podvozek, tak jak je z fabriky nastavený, se i při jízdě rozumně nerozumné postará o pocit sucha a bezpečí. Pneumatiky jsou další věcí, která ovlivňuje jízdu naprosto zásadním způsobem, tady ale k původním Bridgestonkám jen tolik, že jsou asi docela vhodně zvolenou variantou sériového obutí.

Slova chvály a podrbat za ušima zaslouží i zpomalovací ústrojí. Monobloky vpředu se povedly a pokud předvedou i na okruhu trochu výdrže bez vadnutí, není co dodat. Zadní brzda je přiměřeně funkční i optimálně tupá, takže zablokuje zadek jen když opravdu chcete. Myslím že tak, jak je to poskládaný, se dá za lepších podmínek jet docela slušná palička. Na velkou palici by to přeci jenom chtělo maličko poštelovat a nazout měkčí gumky, protože takhle si přece jen podvozek nechá nějaké informace, hlavně od předního kola, pro sebe.

Neodpustím si jednu osobní připomínku, související právě s Hořickým okruhem. Nechovejte se jako „pitomci“. Jezdí se sem sklouznou mraky lidí a většina z nich tu polovinu okruhu, která vede městem jezdí rozumně. Samozřejmě se vždycky najde idiot co si cosi dokazuje. Lítat na mašině v laminátech, bez čísla, bez vejfucku, za provozu a nejvíc tahat nahoře na náměstí … to už se snad nedělá.

Zvláštní kapitolou téhle motorky je design. Jako všechno v tomto směru se jedná o čistě subjektivní názor. Někomu se líbit nemusí, mně jo. A to tím víc, čím dýl jsem okolo něj ťapal. Když nic jiného, alespoň se Fireblade konečně vydal výraznou cestou. Její správnost prověří čas, ale v tenhle moment je nejdůležitější to vykročení. Protože nikdy v minulosti se na něj nedalo koukat tak dlouho jako teď. Že má světla a náfuky trochu jako 1098? Možná, ale vem

to čert. A až nějaký šikula uřízne tu EU korektní radlici nad zadním kolem (která ale má docela hezký blinkry) bude radost se na to nejlepší od Hondy dívat. A TOP detail? Zpětná zrcátka a mrňavými bílými diodami v růžcích. Pecka. S novým fárošem jsem s potěšením nalítal za dva dny asi 500 kilásků. Mohlo jich být víc ale ukrutná kosa první den byla na hranici snesitelnosti. Vracel jsem ho dost nerad, protože byl fakt fajn, ale zároveň s velkým očekáváním, protože jsem přestupoval na podobnou novinku o konkurence, o které budou následující odstavce...

Kawasaki Ninja ZX-10R

Už na výstavě jsem moc netušil, co si o ní myslet. Byla prostě nějaká jiná. Hranatá, přikrčená, s hmyzáckými tykadly zrcátek… Motorku jsem přebíral spolu s jedenáctým přikázáním nepoložíš, po focení v Libichovce. Ještě předtím jsem po ní pokukoval na letišti v Hoškovicích. A tak nějak se mi začínala líbit. Ta kombinace oranžové s černou je návyková. První trasa vedla po Boleslavský do Prahy. Ani jsem si neuvědomil, že i nová Kawa je postavená hodně příjemně. Stejně jako Cébéero mi přišla stejně důvěrně povědomá jako moje vlastní K5. Prostě na nových motorkách se dobře a příjemně sedí. Nohy se vám nijak násilně nelámou pod zadek a nemusíte ležet natažení dopředu s váhu na rukách. Hodně pozitivně překvapil štítek, který v porovnání s Hondou funguje lépe.

Další poznámky se týkají městských záležitostí. Všechno, co potřebujete pro jízdu mezi semafory, je u CBR o fous lepší. Přepínače blinkrů, třeba. U Hondy je používáte a nic neřešíte. U Kawy pod palcem cítíte, jak přepínátku občas někde něco vadí. Převodovka a řazení je o tom samém. Jednička u Hondy klapne, cukne a je tam - vy to víte, motorka taky. To platí i o dalších kvaltech, nahoru i dolu. U ZX je to jinak. Na světlech někdy neutrál dost hledáte. Hypnotizujete zelený světýlko na přístrojovce a trénujete řazení – 2,1,2,1… N. Uff. Mezitím se rozsvítila zelená i na světlech a ono se tam ani jedničce nechce, takže musíte zaspojkovat.
Na dálnici na Hradec proběhl obvyklý test podvozku se stejně skličujícím výsledkem jako u fároše. O možnosti existence něčeho podobného, jako je tento strašný úsek „dálnice“, netuší ani v Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Stejně jako v předchozím případě někde okolo 30. kilometrů jízda na vibrátoru z produkce silničního stavitelství končí, pak už je to jen o radosti. Padáček před Žehuní si dávám dvakrát, tam to mám rád.

Odtud vede cesta jen jedním směrem, takže po hodně příjemné cestě si můžu dát tři, čtyři kroužky v Hořicích. Je sucho, v lese skoro taky, takže maje stále na paměti slova šéfredaktora o nutnosti dodržení zákona o zachování hmoty včetně tzv. dodatku o zachování formy půjčené motky, zkouším Desinu trochu lechtat. S chutí si nechá všechno líbit, do zatáček se vodí snad jen pomyšlením a z vinglů ven s neuvěřitelnou chutí. Brzdy jsou na páčce o maličko měkčí než u Blejda, ale fungují také skvěle. Pár móóc příjemných km se povedlo nalítat ještě v pondělí a tím to zvadlo. V úterý se vrátila paní Slota a bylo po ptákách. No, a to je všechno.

CBR vs. ZX
Obě motorky jsou bez diskuze vynikající. Přestože je jedna do kulata a druhá samá hrana, jsou si hodně podobné. Pozice na nich je fajn a asi se dá na obou najet v kuse bez obrny slušná hromada kilometrů. Výkonu mají tolik, že diskutovat na tohle téma při teplotě okolo devíti stupňů a na silnicích tzv. odlehčeného provedení typ „díra, ok, díry, mokrá díra“ trošku ztrácí smysl. Stříkačky nám servírují pod zadnici hladké křivky a jeden by skoro zapomněl jak taková síla dokáže nakopat řiť, když se to přepískne.

Ani v brzdách není zásadní rozdíl, jsou skvěle funkční a pokud nebudou nijak zásadně měknout při občasné návštěvě na okruhu, není potřeba je teoreticky dál řešit. Prakticky asi stejně proběhne výměna za opletené hadice a tím by mělo být po starostech. Jen u Kawy mi dost vadilo, že páka zadní brzdy je dost utopená. Na můj vkus by potřebovala vystrčit trochu doprava, aby byla skoro pod botou. Detail, který se dá vyřešit hrubým násilím. Obě motorky jsou připravené splnit vám všechno na co si vzpomenete, pokud to má hlavu a patu. Dá se na nich řádit i toulat se bez cíle, to všechno s prstem v nose. Přímé srovnání na okruhu přisoudí jedné z nich bod k dobru (sázím na oranžovou), ale celkově o vítězství rozhodují úplně jiné věci, protože každý z nás to má v hlavě nastavený jinak.

Napadlo mě srovnat to takhle.
Honda přišla na řadu jako první, proto ve všech disciplínách dostává třeba 100. Jak je na tom tedy Kawasaki?
Design - u mě subjektivně 105. Honda se mi líbí, vítězná červená na tomhle kousku je hodně dobrá, motorka má moc hezká i funkční zrcátka a ty LEDky v nich jsou úplně nejvíc nejlepší. Na hranatou konkurenci to je ale málo. S jedinou výjimkou, jestli se mně na Hondě líbily blinkry, ty u Kawy jsou asi to jediný co na ní nemusím. Hmyzoidní nožky zrcátek (taky funkčních) se k ní hodí, ale na nich podvěšené krabičky blinkrů - no nevím. Ale jinak je vidět že si s ní designéři vyhráli s chutí a víc. Detajlíky, vo tom to je! I stupačky, hlavně ty vzadu, můžou být k pokoukání. Navíc když oranžová s černou, tak oranžová s černou, a ne červená s černou... ale taky vlastně trochu s hliníkovou a taky trochu s hořčíkovou. Tím chci říct, že černě lakované stupačky, trubičky, páčky, tyčky a deklíčky jsou prostě OK. A přístrojovka u ZX se mě také líbí víc. A ještě ta oranžová… nevíte kde to míchaj?

Podvozek - 102. Nic zásadního. Přišlo mně, že Honda v utažených zatáčkách měla snahu víc do vinglu padat. Hlavně do těch pomalých „okolo kolena“. Nejspíš by to ale vyřešily jiné tlaky v gumách. Plně klikatelné tlumiče u obou by měly každému umožnit najít si to své. Kamil Prager dal se sériovým podvozkem nové ZX-10 na Pannonii čas o čtyři desítky pomalejší než na loňské stockové Yamaze, takže v tom problém nebude. Víc se mně líbil tlumič řízení u Kawy - Ohlins - co si naklikám - to mám. U Hondy při zrychlování mělo řízení někdy snahu pod rukama dost se kvrdlat. Nikdy to nic nevyvedlo, ale nějak to nebylo ono.

Motor - 105. Není to o síle, té je u obou dost. Obě neuvěřitelně táhnou, a to tak, že furt. Je to o tom, že když jedete na Hondě a nejedete palici, bez myšlení řadíte podle ucha v 5 – 6 tisících. Na Ninje se nemůžete nabažit zvuku a chuti motoru po otáčkách. Tady vám to nedovolí nasázet tam všechny kvalty a přesunout se z A do B. Budete si to užívat! a točit! Je to zásadní a vzbuzuje to touhu po další dávce. A navíc okolo 9 tisíc topič v podpalubí přiloží a vy si z toho vždycky blahem ucvrknete. Je to jako by vám motorka řekla „tak jo, jdem na to!“. Poslední věc – motorem souvisí zvuk. U Hondy tady ztratili hodně bodů, Kawa musí splňovat stejné normy, ale dá se přitom poslouchat, protože zní.

Zpracování - 97. Přepínače, převodovka. U Hondy prostě v tomto směru o fous lepší.

Výsledek? Pokud bych měl z těch dvou na jedné odjet, byla by to Kawasaki. Ale pokud se kdokoli zeptá, co si myslím o tom, když on si vybere Hondu, odpovím mu, že je to výborná volba. Obě jsou skvělý a krásný, obě mají svoje. Jsou jako holky. Jedna je chytrá studentka, která vždycky bez zaváhání předvede, co ji ve škole naučili a navrch přidá něco z džuda, druhá je holka co se ráda potlouká po ulicích, co se ráda předvádí a nikdy nemá daleko k tomu, nakopat někomu zadek. Kterou chcete vy?