ktm_duke_890gp




Kawasaki Z900RS vs. Yamaha XSR900: Velkou, nebo vzteklou?

Když jsme tenhle srovnávací test plánovali, říkali jsme si, že o jeho výsledku budou rozhodovat detaily. Dvě klasicky se tvářící motorky ze stejné kategorie, které mají i velice podobné technické parametry. Proto nám doslova vyrazilo dech, když jsme zjistili, že po stránce jízdních zážitků jde o dva naprosto odlišné světy. Tady nesmíte vybírat očima, nýbrž náturou.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

U srovnávacích testů motocyklů velice často narážíte na známé pořekadlo, že když dva dělají totéž, není to ve výsledku vždycky totéž. Ovšem jak moc se mohou lišit dvě nahaté motorky objemové kategorie kolem 900 kubíků, které obě vznikly stejným způsobem, a sice že jejich výrobci vzali své komerčně velmi úspěšné modely s agresivním moderním designem a převlékli je do populárního retro stylu s kulatým předním světlem a celkovým stylingem odkazujícím na doby dávno minulé? A vidíte to, liší se asi jako jablko a traverza, prostě totálně. To proto, že tady vlastně ani dva totéž nedělali. V Kawě totiž vzali streetfighter Z900 a na jeho základě postavili vzhledově i charakterově úplně jinou motorku, zatímco Yamaha novou generaci XSR900 pojala jako optickou alternativu pro ty, kdo touží po jízdě na MT-09, ale nejsou schopni překousnout její kyklopský sci-fi design. Jakmile tohle pochopíte, záhy vám dojde, že vás za řídítky čekají zážitky velmi odlišného druhu.

Přitom pohled do technických údajů říká, že by tomu tak vůbec být nemělo. Objemově je mezi Kawou a Yamahou rozdíl jednoho Pionýra s patnáctým výbrusem, Yamaha má trochu víc koní (119 proti 111), Kawa zase newtonmetrů (98,5 proti 93). Co se podvozku týče, oba stroje mají USD vidlice a hliníkové kývačky, zdvihy odpružení hodně podobné, brzdy se čtyřpístkovými radiálkami a cca 30cm kotouči také, stejný rozměr pneumatik, podobný rozvor, podobná geometrie… Kde jsou zásadní odlišnosti, to je hmotnost, Yamaha je o čtvrt metráku lehčí, a především počet válců – XSR chuligánské tři, Z900RS jak jinak než čtyři. Rozdíl je také v cenovce, za Yamahu dáte 275 tisíc, za Kawu v tomto barevném provedení 315 tisíc (platí pro loňský model, letošní úplně stejný je ještě o bůra dražší). Jenomže mezi těmito dvěma modely se opravdu nelze rozhodovat ani podle technických parametrů, ani podle korun.

Kde se vzaly

Ač se tváří jako motocykly z minulého století, jejich historie ještě netrvá ani celou dekádu. Yamaha XSR900 je starší, vlastně byla jednou z prvních, která přenesla do reality nápad vzít moderní motorku a plastickými operacemi z ní udělat retro. Že to funguje a pro spoustu zákazníků to znamená vítaný konec dilematu, jestli motorku hezkou, nebo funkční, dokazuje XSR už od roku 2016. Přestože se technicky nikdy nevzdálila od svého základu, kterým je MT-09, jízdní emoce měla vždycky trochu jiné, za což mohla především odlišná jízdní pozice. A samozřejmě i ten vzhled. Nevím proč, ale jak mě emtéčko první i druhé generace vždycky nějak iritovalo tím, jak nevědělo, jestli je streetfighter nebo supermotard, a tou protivnou plynovou cukatůrou, tak pro XSR jsem měl slabost. Když předloni Yamaha přišla s třetí generací MT-09, která je proti předchozím jako nebe a dudy technicky i jízdně, bylo nad slunce jasné, že bude i nové XSR. Loni jsme tak poněkud zaraženě koukali na nový model, který v designu ubral na líbivosti a přidal na radikálnosti. Zajochův sólo test záhy ukázal, že se to netýká jenom vzhledu.

XSR900 první generace měla líbivější design, ale rarach to byl taky pořádný

Kawasaki Z900RS je o dva roky mladší a její vzhled se od toho roku 2018 vůbec nezměnil. A já doufám, že se ještě hodně dlouho nezmění, protože takhle si představuji, že má vypadat japonská retro motorka. Zatímco Yamaha se svým nejnovějším počinem hlásí k odkazu superbiků 80. let, Kawasaki se drží sedmdesátek a jejich ikony, devítistovky Z1, která byla jedním z nejvýznamnějších modelů motocyklových dějin. Máte dojem, že mezi nimi je jenom pár let rozdílu a ne 50, že je RS přímým nástupcem Z1. Technicky je základ v již zmíněném Z900, ovšem opravdu jenom ten základ, protože naladění a vlastně i výbava jsou jiné. Motor je předělaný, má jiné vačky nebo těžší klikovku, přišel o vršek, ale zato dostal hutnější spodek a střed, a podvozek je také dosti jiný a především kvalitnější, s plně nastavitelnou přední vidlicí a monoblokovým radiálkami. Po stránce elektroniky se už síly v modelovém ročníku 2020 vyrovnaly, ale původně bylo RS lepší i tady.

První Z900RS z roku 2018, tyhle barvy má ereso i letos a pořád jsou super. Stejně jako před 50 lety... Vpravo verze Z900RS Cafe, která už se (bohužel) neprodává

První setkání

Už když tyhle dvě motorky postavíte vedle sebe, dojde vám, že každá opravdu pochází z jiného světa. Nejde jenom o to, že jsou jako Laurel a Hardy, Kawa je výrazně mohutnější, ale každá také akcentuje jiné prvky.

Kawasaki Z900RS je prostě a jednoduše nádherná motorka, na tom se shodne 101 ze 100 motorkářů. Jak se říká, v jednoduchosti je krása, designéři na eresu nedělali skopičiny a vše je přímé a jednoznačné. Kulaté světlo, nad ním dvojice ručičkových budíků, kulatá nádrž, rozměrné „prošívané“ sedlo, nepostradatelný kawácký „kachní ocas“, to je vrchní část, a dole potom velký krásný motor, černý s hliníkovými zátkami a broušenými žebry, parádní výfuk se zakroucenými svody a moc pěkné ráfky s frézovanými kraji. Ať tuhle motorku postavíte jakkoli a díváte se na ni z jakéhokoli úhlu, nemůžete se vynadívat. Zastavíte u kraje silnice, sednete do trávy, žvýkáte stéblo a jenom se kocháte. Může za to i to barevné provedení, tohle v tmavě modré metle se zlatým pruhem je obzvláště vypečené. Z eresa navíc dýchá ten dávno zapomenutý dojem bytelnosti a kvality, jaký u moderních motocyklů, jejichž styling je tvořený milionem plastů s co nejostřejšími hranami, moc neznáme. Paní Motorka. Víte, že Z900RS si koupíte a budete ho mít klidně napořád.

Emoce, které vám na první pohled předá Yamaha XSR900, je úplně jiná. Ta motorka je taková sprostá, hrubá. Nejsou tady ladné křivky Kawasaki, které ve vás nabudí zenový klid, ale naopak ať se podíváte, kam chcete, cítíte agresivitu, hlučný zpěv a rozbité láhve od rumu. XSR vždycky bylo chuligán od pohledu, ale první generace vedle téhle druhé vypadá jako Mirek Dušín. Design je jednoznačně retro, ale posunutý o dekádu od Kawy. Dýchají na vás osmdesátkové streetfightery, superbiky „vylité z kapot“. Jestliže u Z900RS říkám, že působí jako nástupce Z1, tak u XSR bych za předchůdce označil RD350! Jasně že vím, že to byl malý dvoutakt, ale náturou jsou si podobní. Hajzlíci, kteří ve vás probudí tu ošklivou část vašeho charakteru. XSR je takové na první pohled neučesané, přední světlo je podivně daleko odsazené, je tady to kontroverzní obrovské sedlo, díry v rámu, zmatek v motorovém prostoru, škaredý výfuk pod břichem… Jenomže když začnete zkoumat detaily, zjistíte, že si tady stylisté dali sakra záležet – odvrtávaný držák světlometu, který má na sobě zajímavá (zřejmě chladicí) žebra, důlky na vrchních zátkách přední vidlice, rychloupínáky na zadní kapotě, parádní a překvapivě funkční zrcátka v koncích řídítek, no a potom ta nádherná nádrž – jako z nějakého starého FZR, placatá, vpředu s krytem s otvory do airboxu, a tak krááásně lakovaná… RS je líbivé od prvního okamžiku, do XSR se musíte zakoukat. Možná zjistíte, že vás tenhle grázl, opticky připomínající jednookého Mimoně Stuarta, přitahuje ve finále víc než dobrosrdečná Kawa.

Za řídítky

Už při ohledávání vidíte, že je Kawa větší než Yamaha, technická data vám prozradí rozdíl čtvrt metráku a 25 mm na výšce sedla, ovšem po usazení za řídítka je ten rozdíl ještě větší. Z900RS je fakt velká motorka, máte z ní „big bike feeling“. Staré XJR a ZRX byly ještě mohutnější, ale takové motorky se dneska už vlastně nedělají a ereso je jasnou volbou pro ty, kdo chtějí za nemálo peněz co nejvíce železa. Taky byste klidně řekli i nějaké to kilo navíc nad avizovaných 215 kg s plnou 17litrovou bandaskou, když Kawu zvedáte ze stojánku – těžiště je výš, nohama roztaženýma na širokánském sedle se horko těžko dotýkáte země… Pocit za řídítky, jakmile se rozjedete, je majestátní. Sedíte vzpřímeně, jen s velmi lehkým předklonem k chromovaným trubkovým řídítkům, která jsou široká a vysoká, rozvaleni na tom velikánském sedle, které na vás křičí „komfort!“ z každého centimetru čtverečního své plochy, a vaše nohy si hoví na celkem nízko položených stupačkách. Jedinou ochranou proti větru jsou budíky, takže tady schytáváte úplně všechno, a cokoli nad 120 km/h si kvůli aerodynamickému odporu musíte hodně dobře rozmyslet. Tohle není motorka na dlouhé cesty po dálnici, kdo chce cestovat rychle, musí sáhnout po jiném stroji.

Třeba po XSR. Nezdá se to, ale na Yamaze jste schopni jet o 20 km/h rychleji při stejné míře únavy a je to vlastně jenom záležitost ergonomie, protože ani tady nejste vůbec ničím krytí – ten maličký displej nad světlem fakt nic neodkloní. Ale zatímco u RS sedíte nahoře na motorce, v případě XSR sedíte uvnitř stroje. Yamaha je drobná od pohledu a přesně ten samý pocit máte, když si na ni – au! Co to je? Tohle má být sedlo? Hej, to v Japonsku došel molitan, tak jste jenom potáhli prkno koženkou nebo co? Nebudu chodit kolem horké kaše, sedlo na XSR900 je prostě tortura, nalepený proužek tvrdého molitanu na laminátové kapotáži kdejaké okruhovky nabídne více pohodlí. Tohle je opravdu očesaný superbike starého typu a po 100 km toho má váš gluteus maximus dost a nabádá vás k pauzičce. Rychle si také osvojíte techniku jízdy ve stupačkách, bez té se na rozbitém povrchu neobejdete.

Pokud si odmyslíme (ne)pohodlí, je ergonomie XSR naprosto v pořádku, tedy zejména když hledáte motorku pro sportovně strávené chvíle. Řídítka jsou užší a podstatně nižší než na Kawě, jste tady výrazněji předklonění dopředu, a právě díky tomu dokážete lépe bojovat s větrem. Na nohy je překvapivě dost místa, ereso sice nabídne více prostoru, ale ani na Yamaze nejste vyloženě zkroucení, i když máte metr osmdesát. Pro prcky mého formátu je to potom úplně ideální.

Co nabízejí

Hledat výbavu na klasicky se tvářících naháčích může vypadat jako ztráta času, jenomže zdání klame. Obě motorky toho mají v sobě dost, čím se povyšují nad standard. Osvětlení je kompletně z LED diod, nechybí ABS a vypínatelné kontroly trakce, spojky jsou antihoppingové, podvozky mají plně nastavitelné přední USD vidlice a zadní centrály s laditelným předpětím a odskokem, jsou tady monoblokové čtyřpístkové radiální brzdiče, spolujezdci mají k dispozici pásek přes sedlo, na plechové nádrže cvaknete bez problémů magnetický tankvak…

Kawasaki je střižená více prakticky, má nastavitelnou i spojkovou páčku, jezdci přidává komfort gumovými stupačkami, vzadu najdete úchyty na síťku, pod sedlem máte elektrickou zásuvku. Yamaha zase kontruje radiální brzdovou pumpou Brembo a sofistikovanější elektronickou výbavou s šestiosou inerciální jednotkou – aby ne, vždyť je to technicky 100% MT-09. Zatímco u Kawy máte ty dva krásné kulaté budíky, rozdělené malým LCD displejem, Yamaha nabízí 3,5“ TFT displej, kde si nastavujete čtyři motorové režimy, úroveň zásahy kontroly trakce i protismykového systému SCS, je tady antiwheelie a dokonce i tempomat a obousměrný quickshifter! Prostě čistě moderní motorka, akorát s kulatým světlem.

Tři nebo čtyři?

Když nastartujete čtyřválec Kawasaki, je to symfonie. Japonská značka říká, že RS byla první motorka, u níž se speciálně ladil zvuk výfuku, a tohle prostě chcete poslouchat. Na volnoběh i za jízdy. Vnímáte kultivovanost čtyř válců, hluboký zvuk s lehkým nakřápnutím, a když uberete prudce plyn, nepřeslechnete svůdné bublání z koncovky. Žádné štěkání či hluk, ale ani žádný dojem asexuálního vysavače, jako to u čtyřválců občas bývá. Skoro mi přijde líto, že je tady jenom jedna koncovka a ne čtyři jako u původní Z1.

Krásný zvuk je samozřejmě součástí představení, jenomže tady (a je to dobře) nehraje prim. Na prvním místě je plynulý hutný zátah, jaký motor Kawy předvádí. Zapomeňte na kecy o tom, jak čtyři hrnky potřebují točit, aby jely. Krouťák má své maximum už v 6500 otáčkách, většinu času jste tak mezi třemi až pěti, možná šesti tisíci, ale klidně i níž – v obci necháte točky spadnout na dva tisíce, za cedulí dáte plyn, udělá to krásné gumové vhuuuš a už zase jedete svižně. Vyloženě silný vršek tady chybí, je cítit, že konstruktéři jej trochu ořezali, jenomže ta síla odspodu za to opravdu stojí, tam se přeci pohybujete nejčastěji. Jo, tohle můžu. Co však moc nemusím a za co v Kawě zaslouží vytahat za uši, je nepříjemný rozestup mezi pětkou a šestkou v převodovce a především cukanec na plynu při přechodu ze zavřeného do otevřeného. Ten se k takhle skvěle vyladěné motorce opravdu nehodí a už by s ním sakra mohli v Japonsku něco udělat.

Škubání po otevření plynové rukojeti bylo vždy doménou tříválcových Yamah, jenomže to už pro druhou generaci XSR900 (a třetí MT-09) neplatí. A to tak, že vůbec. Nechtěl jsem tomu věřit, když se Zajoch s Vláďou loni rozplývali nad novou MT-09, ale teď jsem na XSR najezdil přes 100 km za hnusných podmínek, kdy byla zima, mlha a mrholilo a ani mě nenapadlo si dát jinou mapu než tu nejostřejší. Reakce na plyn úplně lahůdková, tak proč bych si měl odpírat i sílu, kterou je tříválec schopen vygenerovat?

A že jí je! Jestli Z900RS přirovnáte k lokomotivě, tak XSR je dynamit. Tady se ke slovu dostává i ten více než 20kg rozdíl v hmotnostech, ale především je to chuligánský charakter tříválce, který způsobuje, že máte pocit snad ještě o třídu silnějšího stroje. A že Kawa dokáže sakra nadchnout svým zátahem! Jenomže XSR v sobě má toho grázla z 80. let, je hlučné, hrubé, a to naprosto neodolatelným způsobem. Rychlořazení funguje na jedničku s hvězdičkou, z onoho škaredého samorostu pod motorem se ozývají sprosťárny a vy se toho nemůžete nabažit. Prásk, prásk, prásk, sázíte řadičkou s kratičkým chodem další kvalty, tříválec chrchlá a řve, přístrojovka hraje všemi barvami a váš řidičák se snaží zalézt v peněžence co nejhlouběji, protože ta čísla, co skáčou na tachometru, pro něj znamenají jistou smrt. Za řídítky XSR není otázkou, jestli dostanete pokutu za rychlou jízdu, nýbrž kdy. Na Kawě se kocháte, a když máte náladu, dokážete se velmi svižně sklouznout. Na Yamaze vyhlídkový mód není v nabídce, ať vyrazíte na projížďku s jakýmkoli předsevzetím, vždycky to dopadne stejně. Divočina.

Pevný krok

Staré motorky, na něž RS i XSR vzpomínají, uměly být také pořádně silné, ale kde – a zejména ty japonské – před půl stoletím hořely, to byly podvozky. To už samozřejmě drahně let neplatí a neplatí to ani pro naše testované kousky. Oukej, Kawa je klasického střihu, to znamená, že její trubkový ocelový rám nedosáhne tuhosti dvojitého hliníkového páteřáku Yamahy, jenomže dokud se budeme bavit o čistě silničním používání za přítomnosti mozku se zapnutými režimy Předvídání a Rezerva pro nenadálé příhody, bude vám to dost jedno. Na závodní okruh ereso vytáhne jen velký recesista, ovšem XSR by tam vůbec nemuselo zanechat špatný dojem.

Jízda na Kawě je spíš taková plavba. Baví mě její hmotnost, protože je už dost vysoká na to, aby na nerovnostech hovořila ve váš prospěch, motorka svou velikostí a hřmotností leccos pobere, ale pořád je ještě dost nízká na to, aby motorka byla příjemně ovladatelná. Po celodeňáku v zákrutách budete unavení, ale tak jako příjemně. Hodně mě baví její neutrálnost, tady se nemusíte nikterak snažit, maximálně si lehce zatlačíte ramenem a ereso se krásně plynule složí do zákruty. Odpružení nabízí dobrý kompromis mezi komfortem a tuhostí, není houpavé, byť zadní tlumič kvalit Öhlinsu na verzi SE prostě nedosahuje. Ale nemít porovnání, ani si toho nevšimnu. Příjemné jsou brzdy, o takovém účinku se Z1 logicky ani nesnilo, nicméně vzhledem k vyšší hmotnosti i těžišti eresa nejde o žádné zabijáky – jenom to prostě hezky brzdí.

Velmi dobré brzdy má i Yamaha, která si pomáhá i již zmíněnou radiální pumpou Brembo a samozřejmě tou svou nižší hmotností. Ta je sakra znát, navíc centralizace hmoty tady dostala určitě vyšší prioritu než u Kawy, což je ale logické. I na podvozku platí, že XSR je jenom převlečená MT-09 se vším všudy, takže počítat můžete s brilantní ovladatelností, za kterou stojí i lehoučké kované ráfky. Ta motorka je tak krásně obratná, ale přitom to není vyloženě vlezlé, musíte si některé věci zasloužit, třeba otáčení – rejd je italský.

Naštěstí pro vaši páteř i zápěstí odpružení nekopíruje charakter sedla, není betonově tvrdé. Líbí se mi zvolená progrese, na začátku je až překvapivě komfortní a říkáte si, jestli to Yamaha až nepřehnala, ovšem jakmile začnete tlačit na pilu, dostanete tlumiče a pružiny do míst, kde ztuhnou. Na XSR se tak dá přetrpět i horší úsek, aniž by vám motorka vypadávala z rukou, jenom prostě na větších hrbolech, které už tlumiče úplně nepoberou, to chce stoupnout do stupaček. Navzdory delšímu závleku než u Kawy a relativně dlouhému rozvoru je XSR při tvrdé akceleraci neposeda, rádo si zatřepe řídítky, a v tu chvíli cítíte také to, že ani u Yamahy není zadní tlumič úplně nejvyšších kvalit. Myslím, že stejně jako má Kawasaki svou Z900RS SE, u Yamahy by přišla vhod XSR900 SP. Když už je espéčko z MT-09 s tím zadním Öhlinsem…

Otázka priorit

Měl to být srovnávací test dvou velmi podobných motorek, ale stačilo nám se Zajochem každému pár metrů na té druhé motorce, abychom shodně uznali, že jsme byli vedle jak ta jedle. Zapomeňte na technické údaje, zapomeňte na to, jestli se vám líbí víc Kawa nebo Yamaha, tady musíte vybírat podle toho, jací jste vy. Protože se velice snadno může stát, že zvolíte úplně špatně. Kdo má rád staré motorky a hledá distingovanou sílu a určitou míru pohodlí, ten bude na Yamaze nešťastný, a naopak duchem mladý motorkář, jenž má rád divočinu, by mohl záhy zjistit, že ke Kawě prostě ještě nedozrál. Na Z900RS zažijete pocit old-schoolového big biku, tohle je retro stroj v moderním kontextu, zatímco XSR900 je moderní sportovní motorka, která se jenom rozhodla vypadat cool.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Kawasaki
+ je krásná
+ síla a kultivovanost motoru
+ dojem kvality a bytelnosti

Yamaha
+ kontroverzní design
+ vyladěná elektronika
+ explozivní síla motoru


Kawasaki
- reakce na otevření plynu
- řazení 5-6

Yamaha
- tvrdé sedlo
- absence verze SP s lepším zadním tlumičem


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 172x
  2. Hlasováno: 59x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 165 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist