Kawasaki Z900RS SE: Prostě nádherná

Ereso je tady už čtyři roky, takže by mě nemělo nijak zaskočit. Tohle je akorát verze SE, tedy s trochu vylepšeným podvozkem a jinou barvou. Staré známé RS, chtělo by se říci. A přesto se mi potí dlaně a vysychá mi v krku, když k němu přicházím a vím, že dnešní den bude patřit jenom nám dvěma. Tahle motorka je tak nádherná, že nevíte, jestli na ní chcete jezdit, nebo se jenom dívat. Obojí je zážitek!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Některé věci by měly být postavené mimo zákon. Jako třeba vyrábět motorky, které jsou až moc hezké. Takové ty, na které se jenom jednou podíváte a už je vám z toho mdlo, špatně se vám usíná, nemyslíte na nic jiného a vlastně se to nemění ani v okamžiku, kdy se na nich konečně svezete. I za řídítky máte pocit, jako byste byli na rande s Miss World, a místo toho, abyste se soustředili, kam jedete, jste celí rozjuchaní a lehkomyslní jak zamilovaná patnáctka. Pro společnost je tohle velmi nevýhodný stav, neboť vás odvádí od práce a tím pádem snižuje vaše odvody daní do státního rozpočtu. A to nemluvím o tom, kolik lidí vám tuhle motorku závidí, a ti taky špatně spí a… Prostě na světě by bylo mnohem klidněji, kdyby Kawasaki svou už tak dost nebezpečně pěknou Z900RS neudělala ve variantě SE. To je totiž rána na solar, kterou vydýcháváte dlouho.

A nemyslete si, že to jenom nějakou mojí úchylkou na kulatá světla a žebrované motory. Už čtenářská odezva na článek, v němž jsme loni v srpnu SE coby první novinku Kawasaki pro rok 2022 představovali, dala jasně na srozuměnou, že tohle zelená značka prostě přehnala. Když jsem se na konci zimy dozvěděl, že český importér Kawasaki na velké novinářské testování nových modelů v okolí španělské Marbelly bere i tuhle motorku, okamžitě jsem si ji rezervoval na celý den pro sebe. Zabalil jsem to do líbivých řečiček jako že největší český motoserver, velký dosah, čtenářská reakce a blablabla, ovšem ten hlavní důvod byl jediný – já jsem se na ní prostě strašně moc chtěl svézt! A bylo mi jasné, že jak si to nepojistím dopředu, na místě mi ji tutově někdo vyfoukne. Ještě že jsem byl tak prozíravý. Kawasaki pro nás měla připraveny skoro dvě desítky motocyklů na vyzkoušení, kde kromě největších novinek (Versys 650, Z650RS) nechyběly ani lahůdky jako Ninja ZX-10R nebo kompresorová bestie Z H2 SE, ovšem Z900RS SE bylo akorát jedno a hádejte, o co byla největší tahanice a kterou motorku úplně každý okomentoval jako první, když přišel na parkoviště? A to tam jezdili samí rychlíci, kteří nejdou pro kolínko daleko. Já nevím, jaké pudy v člověku probouzí tahle žluto-černá kombinace dohromady s kulatými budíky a světlem a žebrovaným motorem, ale určitě by se to mělo zakázat! Teď by to šlo, já už jsem na ní jel… :-)

Co je zač

A teď už pojďme být trochu seriózní. Kawasaki model Z900RS představila poprvé v modelovém ročníku 2018 a tahle motorka si okamžitě našla cestu do srdcí milovníků klasiky. Byl to totiž dost jiný přístup, než jaký ukázala Yamaha se svou XSR900 o dva roky dříve. Zatímco u tří ladiček byl rozdíl mezi MT-09 a XSR900 hlavně optický, Kawasaki šla s RS dál. Jistě, technický základ tkvěl v bestselleru Z900, který si to v kategorii streetfighterů vyšší střední třídy rozdává právě s MT-09 pěkně tělo na tělo, ovšem inženýři v Akashi motor přeladili na jiný průběh, doplnili o elektroniku, kterou tehdy standardní Zed neměl, a vše zasadili do podvozku, který byl lepší než u Zeda, když nabízel podstatně více možností nastavení a také radiální brzdy. Cenový odskok mezi standardem a RS byl rázem o dost větší, než jak to měla Yamaha u svých dvojčat, a Kawa byla i docela výrazně dražší než Yamaha, a přesto to bylo úplně jedno. Zákazníci si ereso zamilovali. Od začátku totiž dokázalo nabídnout parádní kombinaci naprosto klasického vzhledu, odkazujícího na první verze řady Z, a chytře zvolené moderní techniky, jež však nepůsobí při jízdě nepatřičně. Jednoznačně si víc vzpomenete třeba na ZRX než na Z900.

Kawasaki letos slaví 50 let modelové řady Z. Ani stejné barvy ale Z900 a Z900RS nesbližují, přitom technicky jde o hodně podobné motorky

Na začátku Kawasaki souběžně s naháčem nabízela ještě verzi Cafe s jiným sedlem, řídítky, malou polokapotáží a lakováním ve stylu amerických superbiků 80. let, nicméně ta před časem z evropského portfolia zmizela a vyvstala otázka, co dál. Zejména když řada Z letos slaví 50 let, což Kawasaki připomíná výročními edicemi, ale to by pořád bylo málo na to, co se z konceptu RS dá ještě vytěžit. Všeobecně u většiny značek zákazníci slyší na nějaké ty „lepší“ verze a Kawa sama si ověřila, že dělat varianty SE dává smysl. Doposud to znala jen z moderních sportovních strojů, tak to pro rok 2022 zkusila i v retro naháči Z900RS a okamžitě zabodovala. Že cena vyrostla v Česku na nemalých 355 tisíc, tedy o 40-50 Palackých nad základní provedení RS, je úplně jedno, poptávka po SE je prý dvojnásobná, než co k nám vůbec importér při vší snaze dokáže dostat. A to se o letošních barvách standardního RS opravdu nedá říci, že by nebyly slušivé. Jenže u SE je ta kombinace speciální barvy a technických vylepšení prostě tak lákavá, že peníze jdou bokem.

Kawasaki letos nabízí pět verzí Z900RS, ale SE prostě vyčnívá

Ony navíc rozhodně nejsou vyhozené. Technických změn na SE není sice mnoho, ale o to jsou dražší. A vlastně většinu z nich dokážete odhalit jednoduše prostřednictvím barvy. Ne, ta zlatá kola to nejsou, u nich je to opravdu pouze o lakování, ale už se zlatou přední vidlicí jste na správné adrese. Kawasaki sama o tom sice v tiskové zprávě z nějakého důvodu mlčí, ovšem když vám support dělá všímavý a zvídavý Honza Libra od brněnského dovozce, pak zjistíte, že tahle vidle je jiná i uvnitř (pružiny, pístky) a trochu zvenčí. Nicméně nemyslím si, že by to mělo zásadní vliv na jízdní vlastnosti. To o zadním tlumiči Öhlins S46, který nepřehlédnete pro jeho žlutou pružinu a hydraulické nastavování předpětí, už si myslím opak. Má velký 46mm pístek a oddělenou olejovou a vzduchovou komoru a jsem hodně zvědavý, jestli jeho přítomnost vzadu poznám. A poslední změna, s níž se vracíme zpátky na předek, se týká brzd. Už standardní RS má monobloky s radiální pumpou, ovšem SE nabízí třmeny Brembo M4.32 na kotoučích od stejné značky a prostřednictvím oplétaných hadic do nich tlačí kapalinu brzdová pumpa Nissin s menším průměrem pístku (17,5 namísto 19,1 mm).

První setkání

Vy ovšem stejně na první pohled registrujete tu barvu. Jmenuje se Yellow Ball a má připomínat první ročníky Z1, které měly přesně tuhle kombinaci a dokonce i prakticky stejnou grafiku. Nebo aspoň přibližně. Každopádně jestli si myslíte, že to je obyčejná černo-žlutá, tak jste na omylu. Zblízka totiž vidíte, že ta žlutá je metalíza a ta černá jakbysmet a navíc to ještě není čistá černá, spíš trochu šmrncnutá tmavě zelenou. Na sluníčku hotové porno. Přidejte k tomu chromy a ta zlatá kola s vidlicí a žlutý zadní tlumič a hned si sáhněte do kapsy pro kapesník, protože vám z otevřené pusy teče slina. Mimochodem toho chromování je tady přesně akorát – výfuky, obroučky světel a budíků a řídítka. Muziku tvrdí lesklá žebra na černém (kapalinou chlazeném) motoru a pár dalších drobných prvků. Já bych možná zkusil přidat i chromovaná zrcátka, ale nezaručuji, že by to byla výhra. Určitě bych ale ponechal jejich tvar, protože fungují nadstandardně – mají dlouhé stopky, takže vidíte krásně za sebe, a nabízejí ostrý obraz.

Jsou motorky, u nichž se ten wow-efekt po nasednutí vytratí, ovšem Z900RS SE mezi ně nepatří. Naopak, tady vás to ještě víc vtáhne do děje. Kdykoli skloníte hlavu, vidíte to nádherné lakování a začnete se tetelit blahem: „Jedna z nejkrásnějších motorek současnosti a já na ní opravdu jedu!“ Ten extra pocit podporují ještě budíky, které jsou stejné jako na standardním RS. Sem nepatří nic jiného než úplná klasika, tedy dva kruhové přístroje s chromovanými obroučkami a tradičním fontem, co známe z Kaw let dávno minulých, který se možná úplně dobře nečte, ale po chvíli v sedle dostanete do oka, že ručička tachometru přímo kupředu znamená 120 km/h a ve městě je dobré, aby byla zhruba „na deseti hodinách“. Mezi oběma přístroji je zakomponovaný LCD panel s inverzním zobrazením, který tady vůbec nevypadá nevhodně a nabízí i spoustu praktických informací, jako je stav paliva, teplota motoru, spotřeby, hodiny či zařazený kvalt. Anebo úroveň nastavení kontroly trakce, kterou RS mělo dřív, než standardní Zed a která je vlastně takovou jedinou moderní elektronickou vychytávkou. Žádné motorové mapy, žádné rychlořazení – ani jedno by se sem vůbec nehodilo.

Se zrcátky a tím LCD panelem jsme nakousli praktické vychytávky, které vám zpříjemňují pobyt za řídítky. Coby naháč toho RS samozřejmě nenabídne tolik jako vybavený cestovní koráb, ovšem úplně italsky nepraktické taky není. Na řídítkách zůstaneme, z toho levého se totiž ovládá již zmíněný displej, a to jednoduše kolíbkou a potvrzovacím tlačítkem. Nevypadá to sice úplně stylově, taková W800 nabízí jinačí ovladače, ale ani to vyloženě neuráží. Obě páčky nabízejí možnost nastavení vzdálenosti, o výborných zrcátkách v jejich objímkách už byla řeč a v koncích řídítek najdete velká závažíčka, která odvádějí pořádný kus práce v krocení vibrací, stejně jako gumy na stupačkách. Co se případného převozu nějakých věcí týče, pod sedlo toho moc nedáte, tady se RS po starých motorkách moc nepotatilo, je to tak na horko těžko dozadu nacpanou lékárničku. Anebo si tam dáte mobil, protože pod sedlem je nečekaně 12V zásuvka! Jinak nádrž je krásně plechová a jednoduše tvarovaná, takže je celá žhavá na to, pojmout klasický magnetický tankbag, a vzadu po stranách je dost úchytů, kam můžete připevnit síťku, když si na sedlo spolujezdce dáte batůžek. Když k tomu všemu přidáte ještě informaci, že odpružení je vpředu nastavitelné kompletně a vzadu máte odskok a hydraulicky tlumení, vyjde vám, že v intencích kategorie naháčů je RS SE vybavené vlastně velice pěkně. Rozhodně žádná rozpočtovka!

Za řídítky

Joj to už je doba, co jsem jel na pořádné motorce! A přesně to RS je. Velká prostorná motorka, na kterou si sednu a vím, že tady budou spokojení i dlouháni. K zemi je to poměrně daleko, technická data říkají 835 mm, já to se svými 174 cm mám ne snad úplně na palce u nohou, ale že bych se dotkl celými chodidly, na to opravdu můžu zapomenout. Řídítka parádně široká, stupačky v takové vzdálenosti od pohodlného sedla s retro členitým potahem, že dokážete jet celý den, aniž byste večer museli rozhýbávat kolena, a připadáte si jako rytíř na bujném oři. Posez je totiž hodně vzpřímený, celá motorka docela vysoká a dálnice je místo, kam byste si měli vjezd sami dobrovolně zakázat. Těch často proklamovaných „naháčovských 120 km/h“ tady totiž platí naprosto přesně, už i tahle rychlost je dlouhodobě ne zrovna příjemná, a že byste to mazali nějaký nelegální nadlimit, aby vám cesta na dovolenou rychle utekla, na to asi zapomeňte. Já si chvíli vyzkoušel 160 km/h a zážitek to byl tak intenzivní, že jsem se zase pokojně vrátil k té stodvacítce. Na rychlostní rekordy si nikdo RS kupovat nebude, ta jeho udávaná maximálka 230 km/h je spíš teoretická záležitost.

Ereso si totiž kupujete, protože chcete MOTORKU. Ne nějakou sbírku elektronických blbinek, zabalenou do hranatých plastů a jen tak na doplnění vybavenou koly, řídítky a nějakým motorem. Přestože váží hodně zajímavých 215 kg s plnou 17litrovou nádrží, pocitově je to víc. Tedy, ono se to špatně popisuje. Když RS tlačíte, zarazí vás, že je docela lehké. Manipulace v nízkých rychlostech je, i díky tomu vzpřímenému sezení, naprosto bezproblémová, s tímhle se proplétáte mezi auty v zácpě rychlostí chůze, aniž byste měli nutkání sundávat nohy ze stupaček. Ale když potom frčíte běžnými městskými a mimoměstskými rychlostmi, vnímáte tu hmotu pod sebou. Je to vlastně spíš dojem velikosti než těžkosti či těžkopádnosti, on i ten rozvor 1470 mm něco znamená. Po celém dni a 300 km převážně v zatáčkách, kde pravá střídala levou, už jsem byl docela unavený, ale tak jako hezky. Bylo to 300 km na opravdové motorce, která se nepodbízí mrňouskům a nehraje si na to, o kolik pikovteřin rychleji než konkurenci ji dokážete v esíčku přehodit ze strany na stranu. Je to trochu potvora, z které jsou cítit staré časy, a její velikost tady není nevýhodou, nýbrž jednoznačně povahový klad.

Silnice všeho druhu

Když si kupujete velkou motorku, nemůžete po ní chtít, aby se chovala jako závodní stopětadvacítka. Ereso je podvozkově velmi dobré už v základu, ověřil jsem si to poměrně nedávno, když jsme standardní verzi postavili proti konkurentce z jiné stáje, ovšem verze SE to posílá na ještě vyšší úroveň. Ten Öhlins vzadu je fakt labůžo. Dokud ho nevyzkoušíte, nebude se vám po něm stýskat, ale jakmile zažijete, co dokáže udělat se silnicí, jejíž povrch se podobá akné zkoušené pleti pubescenta, budete spokojení, že jste své peníze nevyhodili jenom za barvičky. My jsme si ve Španělsku užili cesty, které nejenže klouzaly jako namydlené, ale také měly do ideálu hodně daleko a občas vypadaly tak, že byste je čekali spíše ve Středních Čechách. No, tak hrozně asi ne, ale prostě díry a trhliny střídaly velké vzedmuté hrboly, a často tenhle nelad přišel znenadání po několikakilometrovém úseku hladkého asfaltu a ještě pokud možno uprostřed zatáčky. Zatímco v nízkých a nižších rychlostech se s eresem manévruje fakt skvěle, ať už jde o jízdu ve městě, kde je jako doma, nebo takové ty dvojkové zákruty kolem nohy, tak při vyšším kvapíku už toho vzhledem k dlouhému rozvoru, konzervativně zvolené geometrii a zmiňované tělnatosti už se zvolenou stopou moc neuděláte a nezbývá vám než doufat, že to tlumiče schroupnou. A přesně to se stane. Nechápu, jako to ti Švédi dělají, že motorky s jejich tlumicími komponenty dokážou působit pevným a vlastně docela tuhým dojmem, ovšem jízda na nich je vyloženě plyšová. Z900RS SE tedy v tom základním nastavení není žádné závodní prkno, nýbrž už od prvního pomačkání silničně nastavená motorka, nicméně pevnost a přesnost při svižné jízdě v zákrutách jí rozhodně nechybí a do toho přidává tu jemnost reakcí. Až když jsem vymetl nějaký výkop na mamuty nebo trefil hrbol připomínající odrazovou rampu pro FMX, tak se dostavilo nějaké rodeo, ale pořád jsem měl pocit, že mi podvozek hlásí: „V pohodě, šéfe, byla to prda, ale ještě dvě amplitudy a držíme to zase pevně v pístkách. Topte dál!“

Za jízdy zkrátka poznáte, že pod sebou nemáte levný podvozek. A to, jak už jsem zmínil, základní model vůbec není špatný! Velmi dobrý dojem zanechává i přední vidlice, i když tam bych se soudů o tom, jestli je lepší než u standardu, raději zdržel. Každopádně předek se zadkem ladí, ereso nepůsobí rozhádaně a vždycky víte, co se pod vámi děje. A to i v případě, že hlavně tu přední vidli začne prověřovat brzdová soustava. Opět je to tak, že standard funguje moc pěkně, ale tolik citu a nevadnoucí síly, jako nabízejí Bremba u SE, u něj nedostanete. K deceleraci má co říct i velký 250mm zadní disk a antihoppingová spojka a výsledkem je asi ne přímo superbikový (přeci jen ta kila a měkčí podvozek), ale rozhodně velmi sportovní dojem. Já jsem přední páčku za ten den v daném testovacím úseku zmáčkl snad milionkrát, brzdy si opravdu chvíli nevydechly a ještě jsem je nejednou snažně prosil o pomoc, když nadšení přebilo pozornost, a pořád tady byl ten samý bod účinnosti a ta samá síla. Dobrá práce.

Čtyři válce s charakterem

Na co se u verze SE vůbec nesahalo, je motor. Řadový čtyřválec o objemu 948 cm3 je proti standardnímu Zedovi v eresu podladěný na 111 koní namísto streetfighterových 125, jenomže všechna síla je nacpaná do středního pásma, kde na vás čeká hutných 98,5 newtonmetru. Jestli by se třeba k es-éčku nehodil aspoň nějaký laďáček? Chachá, tak to je vidět, že jste nikdy RS neslyšeli. To je totiž první model, u kterého inženýři Kawasaki ladili zvukový projev výfukového potrubí, a ani poslední provedení plnící normu Euro 5 nic nezměnilo na tom, že ten sound je prostě parádní. Nastartujete a ozve se takové hluboké mručení, vyloženě vás to provokuje, abyste aspoň jednou nebo dvakrát trochu vzali za plyn a nechali motor zachrchlat… Výhodou je, že o vás řidiči v kolonách vědí, my jsme náš testovací den strávili ve dvou se Zajochem, který jezdil jako první na Versysu 650 a prý mě za sebou pořád slyšel. Zvuk je libě nakřápnutý, při podřazení se občas ozve nějaké to zabublání do koncovky a ani na vteřinu nemáte pocit sterilní jízdy na vysavači, jak se občas čtyřválcům (a některým po právu) přezdívá. On ten motor vůbec působí takovým jakoby starým dojmem, vlastně máte dojem, že tam kdesi dole cítíte toho prvního Zeda. Vibrace? Ano, ale zvláštní. Agregát rozhodně není jemňoučký jako dětská prdýlka, naopak celým strojem prostupuje takové chvění, které ale souvisí i s tím hrubým zvukem, cítíte něco v řídítkách, něco ve stupačkách, něco v nádrži, ale přesto jsem ani po 300 km neměl mravence. Prostě tady jsou emoce, které byste od euro-pětkového čtyřhrnku nečekali.

Dokonalá není ani reakce na plyn. Verze EU4 na plynu docela škubala, tady je to lepší, ale pořád to tam je. Po městě se to projevuje spíš jen jako takový náhlý nárůst síly, v zatáčkách, kde přecházíte u vytočeného motoru ze zavřeného do otevřeného plynu, je to opravdu spíše ten škubanec. Každou jinou moderní motorku bych za to znectil, u RS jen pokrčím rameny a řeknu, že staré karburátorové motorky, zejména když je někdo vytunil uřvaným výfukem, tak neměly vždycky tak sametovou reakci, jak je dnes v módě tvrdit. Člověk ale stejně vnímá u RS hlavně něco jiného – sílu. Té má tahle Kawa opravdu na rozdávání a aby ne, když těch skoro 100 newtonmetrů dosahuje již při 6500 otáčkách! Motor je na vyšší kvalty použitelný už od nějakých 2500 otáček, což na pětku znamená městské páďo, šestka při stejné rychlosti ukáže na otáčkoměru 2000, a to už se motoru moc nelíbí. Prostě přidejte tu pětistovku, otočte plynem, nechte čtyřválci tak tisícovku na rozkoukání a vstoupíte do zóny, kde se to newtonmetry jenom hemží. Na těch klouzavých španělských silnicích jich bylo občas nad síly zadní gumy, a to jsem se pohyboval většinou v pásmu do 5000 otáček. A už tam to byla hodně svižná jízda. Tohle je totiž čtyřválec, kterému zapomněli říct, že je čtyřválec, a tak se chová, jako by měl o jeden či dva válce méně. Odbrzdíte, zalomíte, otočíte plyn, motor zachrchlá a vytáhne vás ze zatáčky nekompromisně, jako když kouzelník tahá králíka za uši z klobouku. Čím pomalejší vingl, tím lepší divadlo. Paráda!

Z900RS SE je ale od pohledu klasika, ke které by přeci mělo více sedět takové to pomalé rozkošnické brouzdání krajinou! Vyloženě na nepospíchání má Kawasaki model W800, ale ereso samozřejmě kromě dráždění svých superbikových genů umí i tu pomalou kochací jízdu. A to si pak ty barvy a charakter motoru vychutnáváte plnými doušky, prořadíte na šestku a necháte se unášet… ehm, k tomu řazení. K převodovce od jedničky do pětky nemám poznámek, chod řadičky je krátký a přesný, řazení měkké, spojka jde relativně zlehka, ovšem jakmile máte přecvaknout z pětky na šestku, nejde to úplně lehce. Tedy vy ten kvalt dokážete změnit s úplně stejnou námahou jako ty předchozí, ale krok je o fous delší a převodovka vás za to velice často odmění rázem do nártu. Děje se to při nízkých otáčkách, děje se to při vytočenějším motoru, ani se nemusíte dívat na displej a vždycky víte, že jste dali šestku. A opravdu to nebyla záležitost jenom testovaného kousku. Zpočátku to moc nevnímáte, po dni plném intenzivního řazení už je to ale docela protivné.

Je dražší také lepší?

Ne vždy to tak je, ale v případě Kawasaki Z900RS SE to platí určitě. Všechny technické změny, které speciální edice nabízí, dávají smysl a při jízdě je poznáte, plus k tomu dostáváte to nádherné barevné provedení. Troufnu si říct, že po tom zákazníci jdou víc než po Öhlinsu a Brembech, a kdyby Kawa udělala standardní model v černo-žluté, půjde na dračku ještě víc a ostatní provedení se začnou prodávat, až dojdou skladové zásoby tohoto. A to speciálně na Z900RS dokáže japonská značka vymyslet vážně pěkné kombinace. Na druhou stranu se sluší říct, že už to standardní Z900RS je hodně dobrá motorka, která si o vylepšování přímo neříká. Verze SE je vlastně taková mňamka, která nabízí něco navíc, aniž by to bylo nějak zvlášť potřeba. Je to varianta pro fajnšmekry, kteří by stejně šli a svoje základní RS si upravili, protože ho milují. Takhle dostanou ereso vytuněné už z továrny, s plnou zárukou funkčnosti, a vyjde je to levněji, než kdyby to dělali dodatečně. Pro japonskou značku to zase znamená, že své peníze zákazník utratí u ní a ne u nějakého úpravce, takže je to výhra pro obě strany. Vy vlastně coby zákazníci verzi SE vůbec nepotřebujete. Problém ale je, že ji strašně chcete!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ vzhled
+ charakterní motor
+ přidaná výbava verze SE
+ dojem velké motorky


- škubání plynu
- řazení z 5 na 6


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 75 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist