Kawasaki Z900 vs Yamaha MT-09: oldschool proti hi-tech

Text: Tomáš Mikšovský , Tomáš Procházka | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 11.1.2018 | Zobrazeno: 53 634x

Kapitoly článku

Zastoupení Kawasaki jistě promine. Pokud postavíte jejich Z900 vedle MT-09 a zadíváte se na detaily, jsou rozdíly vidět. Kartery motoru, přední maska, přístrojový panel, polstrování sedla a tak bych mohl pokračovat dál. Yamaha vás nutí si na jednotlivé části sáhnout, máte z ní zkrátka lepší pocit. Kawasaki ale nedělá nic špatně a její upřený pohled z rodiny Zed je rozpoznatelný už z dálky. Někdo sice namítne, že stejně jako silnější Z1000 vypadá, jako když jí na hlavu spadla kovadlina, ale množstvím odvahy, jakou má Kawasaki v oblasti designu, by mohla z fleku zásobovat ostatní japonské výrobce. Pokud mám ale říct, která z těchto dvou na mě udělala lepší dojem, tak je to Yamaha. Je modernější a propracovanější. Když se dotýkám plastů a nebo jen koukám na přední masku, mám z MT-09 lepší, novotou vonící pocit.

Z900 je novinka, která ani nepotřebovala reklamu. Její největší reklamou byla totiž její cena. Je to opravdu téměř litr, protože se svým objemem 948 ccm by klidně mohla dostat samolepku 1 000 a nikdo by neřekl ani popel. S výkonem 125 koní na papíře to tak jasné ale není, a i zmiňované detaily nebo podvozkové komponenty se musely uskromnit. Rozdíl téměř sto tisíc korun oproti nejsilnějšímu Zedovi je patrný, a to i za jízdy. Jenže tady a teď je Z900 suprový svezení a stará klasická škola. Naháč, který neotravuje palivovými mapami, dokonce ani kontrolou trakce, a jak na něj sednete, jste okamžitě doma. A ten ECO mód, občas se rozsvěcující na budíku, beru taky smrtelně vážně. Věřím, že po delší jízdě v tomto režimu můžete zachránit i ohroženého ledního medvěda. Sorry, ale není náhodou pro záchranu života (mimochodem vašeho) důležitější sledovat dnešní provoz než budík?

První hodiny trávím v sedle MT-09, ale jakmile si půjčím Kawasaki, cítím se hrozně dobře. Můžete si pod touto větou představit cokoli, ale v podstatě pokud měříte jako já s Tommym, to znamená, jste prcek, co to nikdy nedotáhl víc než na 178 centimetrů, budete si tady libovat. A to je potřeba ocenit. Dřív jsem se na motorkách od Kawasaki někdy necítil moc dobře. O to víc, když jsem přelezl z jiné motorky, tak mi chvíli trvalo, než jsem se tu porovnal. I Zed 1000 při srovnávacím testu litrů zaostával. Teď je vše jinak a Kawasaki se vytáhla. Tahle motorka vás svojí bezprostředností okouzlí. Sedlo je 795 milimetrů nad zemí a pokaždé, když čtu údaj o výšce sedla začínající sedmičkou, mám lepší pocit. Na stojánku je krásně vidět, jak má Kawa sedlo vykrojený a svažuje se k nádrži, kde se jeho konec opět lehce zvedá. To zajistí jak perfektní ukotvení řidiče v motorce, tak dodá jistější pocit, a to samo o sobě působí psychologicky na suverénní jízdu.

To Yamaha je opravdu hi-tech a přináší zcela nové zážitky. Ano, je tu s námi už nějaký pátek, ale paradoxně je to víc ona, která dráždí. Sedlo vysoko, řídítka ještě výš a hubený, téměř atletický design. Nyní nově pozměněný vzhled s bombastickou přední maskou, bočním žebrováním chladiče a kratší prdelkou. Pokud jste ten typ, který má rád věci designově moderní, tak je MT-09 přesně pro vás. Letos je nový zadní držák registrační značky uchycen na kyvce, ale i LED světlomety a pozičky. I ten starý známý budík je hodně cool a přesto, že je hozený bokem, designově upravený, aby sedl do stylu MT, tak se z něj údaje odečítají lépe. Design budíku Kawasaki raději komentovat nebudu. Díky za tu imitaci karbonu, to ani nemuselo být.

Nicméně zpět k Yamaze. Škoda, že černá utlumila některé detaily, protože pohled nových očí je kulervoucí a přední část tak bude všude středem pozornosti. Navíc v noci tyhle LEDkové miničočky fungují. Velikost osvětlené plochy ale není tak velká jako u Kawasaki, ta si totiž posvítí i do příkopu, i když už na konci světelného kužele toho není tolik vidět. Ovšem i MT-09 svítí jasně a striktně v potřebném prostoru, a takto perfekcionisticky si často počíná i v dalších disciplínách.

Její striktnost je ale v některých věcech na škodu, ale o tom až později. Nejdřív se musím porovnat na jejím vysokém sedle. I když porovnat, jak se to vezme. Tady si totiž můžete vybrat kde a jak budete sedět, což na moderním sportovním naháči bylo do nedávna nemyslitelné. Rovná lavice je velkorysá, nabízí prostor a to může být pro někoho rozhodující. Vyšší jezdec nebude tak svázán vykrojeným sedlem a lidi, co rádi poposedávají, rovněž. Pro jízdu je tohle bod číslo jedna, a vy sami nejlépe víte, co chcete a jakmile se na motorce cítíte dobře, dostaví se i lepší pocit z jízdy. Pokud jde o okamžitý a jistý posed bez otázek, sáhněte po Kawasaki, ta se neptá a rovnou vás obejme. Zkuste ale i MT-09, už pro ten zážitek.

Když sedíte na Yamaze, odehrává se totiž všechno jinak. Nejste tak spojený s motorkou, ale když vymetete kanál a nové nastavitelné tlumiče se příjemně zhoupnou, vyvolává to ve vás klid. Pozice jezdce je pohodlná, sedíte skoro rovně. Ruce máte vysoko, nohy hodně dole a svíráte široký řídítka. Až sem je všechno v pořádku, jenže zařadím za jedna, pouštím spojku a ten počítačovej pocit z plynu mě prostě pořád štve. Yamaha říká, že jejich poklad - silný tříválcový motor CP3 o objemu 847 ccm s křížovým klikovým hřídelem má letos zdokonalený a vylepšený přísun výkonu. Já říkám, že nemá. Někteří z vás tu přetechnizovanost možná ani nepostřehnou a možná právě naopak ji budou dávat ostatním na obdiv. Pro některé je totiž už jen vědomí, že palivová mapa, řídící jednotka a elektronický plyn spolu sofistikovaně spolupracují daleko důležitější. Nic proti, vše je ve vašich rukách.

My tu ale máme motorky dvě a až dojde řada na Kawasaki, tak Yamaha pozná, co znamená sofistikovanost použitelná v praxi! MT-09 totiž působí, že je tak technicky daleko, až to v jeden moment způsobuje špatnou komunikaci s řidičem. A to ještě nezmiňuji opět cukání na nejtučnější palivovou mapu. No tak Yamaho! To toho chceme tolik? Tenhle nešvar se řeší už od roku 2014. Ne každej řidič je Pepik “Včelka”, aby jezdil furt plnej, kdy nějaké cuknutí náhlého otevřeného plynu neřešíte. My obyčejný lidi dost často taky potřebujeme prostě jen projet ucpaným městem z práce domů s pocitem, že jsme za svoje peníze dostali maximum. Přepínám tedy s kyselým obličejem na palivovou mapu Standard a pozor, zlepšení je znát. U starších modelů jste nalezli čistou odezvu až na nejhodnější - třetí palivovou mapu, ale tady stačí jezdit na uhlazený full power pojmenovaný Standard a je to lepší. Týden jsem tedy strávil na prostřední palivovou mapu s vědomím, že tam někde v motoru je ještě něco víc. Jelikož jsem ale ani jednou nepotřeboval k předjetí, a to kohokoli, víc, tak nakonec spokojenost. Spokojenost sice s výsledkem, ale nespokojenost s předvedeným výkonem. A ten tu teď chápejte jako odevzdaný výkon sportovce po zápase, který hodnotí trenér. Yamaho, máš na víc!

Naopak pro Kawasaki, za její motor ocenění a novou smlouvu na dalších pět let. Okej, začnu od začátku. Sedíte perfektně zabořený do motorky, lehce nakloněni dopředu. Širší řídítka, ošklivý budík a nohy sportovně zalomený - oproti Yamaze rozhodně. Celkově příjemný a velice svěží pocit a jakobyste tu už někdy byli. Pokud přesednete z MT-09 zaregistrujete, že jste o dost níž a nejenom sedlem, ale hlavně s hlavou, což je v provozu horší. Nevidíte tolik dopředu. Dejte tomu ovšem čas a zapomenete na Yamahu.

Podvozek působí tužším dojmem, ale jde jen o přímé srovnání. Stále je tu jakási měkkost a poddajnost. Kostky prorostlé tramvajovými pásy v Praze na Pohořelci se dají přejet i několikrát denně, aniž byste z Kawy zdrhli. A v tu samou chvíli poznáte, jak fortelně a stabilně podvozek působí. Kde se Yamaha kvrdlá a vlní, tam Kawa důsledně následuje svoji přední vidlici, bez sebemenšího zachvění a vaše ruce mají dostatek informací, co se pod vámi děje. Spojková a brzdová páčka působí ale jaksi rozviklaně a nemají tak sofistikovaný (už zase) a jistý pohyb a odezvu. Tady je opět vidět ten rozdíl v kvalitě. Zařadíte jedničku s poněkud nakřáplým zvukem a nejistou odezvou a říkáte si, že tohle asi nebude nic moc. Jenže, pustíte pomalu spojku a motorka se plynule rozjede. Nic víc, jak jednoduchý.

Pokaždý, ať už jste v klidném prostředí nebo čekáte na vedlejší silnici v nepřehledném místě do kopce a úzkostlivě sledujete v zrcadle, zda to na hlavní stihnete, tak Kawasaki stojí při vás. Funguje od začátku jak vybroušený diamant a už od prvního rozjetí se s motorem doslova mazlíte. Odladěnost od vibrací je na metál a vlastně v tomhle případě bych slovo vibrace ani nepoužil, aby to nebylo zavádějící. Nejsou tu žádné a ta druhá vyvažovací hřídel v motoru tady jasně prospěla. Motor Kawasaki Z900 využívá i dvojité klapky sání. Hlavní klapky jsou ovládány plynovou rukojetí (tedy řidičem) a druhé klapky jsou ovládány řídící jednotkou ECU, která s naprostou přesností reguluje přívod vzduchu, aby bylo dosaženo hladké a plynulé reakce na plyn. Motor tak působí čistě a svěže, až to dojímá. Samozřejmost a pečlivost, s jakou komunikují exploze v motoru, řídící jednotka a poloha plynu s vaší pravou rukou je obdivuhodná.

Kawasaki si mě ihned získala, ale v tomhle testu jsou její největší problém pneumatiky. Motorku jsme dostali s ojetou zadní pneumatikou. Na krajích vzorek byl, přesto se v zatáčce zdá, jakoby tyhle pneumatiky čumákovaly dva roky v promrzlé stodole. Tommy poprvý přifrčel na Zedovi s tím, že je to divoká holka, že to nemá kontrolu trakce, takže bacha. No, zatáčky na Strahově byly nic moc. Po loňské zkušenosti s podhuštěnou Kawasaki GTR 1400 jedu jako první překontrolovat tlak v pneumatikách. Ten sedí dle informačního štítku (2,5 a 2,9 kPa), přesto mi to nedá a lehce přední i zadní pneumatiku upouštím a přilnavost se zlepší. Ovšem, tohle není řešení. Další poznatek na tyhle pneumatiky je, že když ráno přijdu k motorce, tak se přední pneumatika jeví jako píchnutá. Tlak je ovšem stále 2,3 kPa. Záhada s pneumatikami, která se stává maximálně jednou za rok. Ještě, že jsme motorku měli v samotném testu, kde Petr nezaznamenal žádný problém. Těžko teď ale psát o pocitech z jízdy, protože gumy jsou základ - přesto se o to pokusím.

Kawasaki je hodně stabilní a většina z vás nebude mít problém. Jakmile ale začnete už hodně tlačit na pilu, tak se dostává na nižší úroveň Yamahy. Měkkost MT-09 není ten největší problém, spíš jde o geometrii, která způsobuje častý neklid. Přesto ale informuje víc než Zed. Kawasaki (na zdejších pneumatikách) dodává pouze omezené informace. Zadní horizontální back-link je veden nad kyvnou vidlicí v dostatečné vzdálenosti od výfuku. Toto umístění umožňuje centralizovat hmotnost motocyklu, aniž by byla funkčnost tlumiče ovlivněna teplotou výfukového systému. Je znát, že se snaží předat informace, ale jakoby to všechno dělalo ve spěchu a k vám se dostalo jen malé množství potřebných informací. Předek je však velkorysejší a stabilita přední vidlice s množstvím vjemů pro řidiče jdou ruku v ruce. To tady zajišťuje 41 mm obrácená přední vidlice, která umožňuje krokové nastavení tlumící síly v pravé vidlici a nastavení předpětí pružiny ve vidlici levé. Dalo by se říct, že jde o typickou Kawasaki, která svým chováním vzbuzuje emoce. Zábavnost pro jednu skupinu, nedokonalost pro ty druhé. Její využitelnost je však špičková a můžete počítat s denním dojížděním do práce bez úhony a na vaši oblíbenou trasu si podvozek možná i rádi přitvrdíte.

Yamaha má podvozek daný svojí měkkostí tlumení. To lze letos nastavit, přesto poddajnost a lehce houpavý styl tu je základem, který se nemění. Na MT-09 jedete rovně přes kanály a nemáte potřebu mezi nimi kličkovat. Při agresivních brzdách si myslíte, že je někdy až moc měkká, ale to je dáno zdvihem a vyšším posedem, což pocitově dost klame. Působí v zatáčkách hodně mrštně, ale přesnost v nájezdu občas netrefíte tak jako na Kawě. To je daň za ten zábavný styl jízdy, za občasné kvedlání řídítek. Rozvor je o centimetr kratší a váha je téměř o dvacet kilo menší. Není to moc, ale v maximálním nasazení se počítá všechno. Zapomeňte na chvíli na nějaké palivové mapy a elektroniku a práskejte tam kvalty díky novému rychlořazení (již v ceně) a pořádně se držte. Motor je totiž neskutečně silný - řádně podpořený přísunem mohutného kroutícího momentu. A i díky tomu, že je vaše sedlo rovné jak prkno, vaší jedinou záchranou jsou silné ruce. Jízda na MT-09 je někdy velký trénink a zápal, s jakým se motorka pouští do hry, je hodně návykový. Na Yamaze jsem měl až podezřele často na rychloměru čísla blížící se 200 km/h a vůbec si to nedokážu vysvětlit. Šílený tempo a při té neposednosti, jakou tenhle podvozek předvádí, je to proti logice, přesto to funguje. Ojedinělá jízda a těžko byste hledali u konkurence podobné svezení. Ovšem tohle nebude pro každého.

Ale zpět k motoru Kawasaki. Pokud mám radost z jeho jemnosti, pak tleskám za jeho sílu a vyladěnost po celém průběhu. Dodávka výkonu je všudypřítomná a tam kde občas Yamaha zatáhne zbrkle a dává až příliš najevo sílu tříválcového kroutícího momentu, tam Kawa rozjede otáčky s uhlazenou silou. Je to jako nechat bouchnout granát v hedvábných spoďárech. Rachot, jemuž předchází jemnost a pečlivost. Dá se říct, že si vás motor hýčká a přes veškerej mazec, kterej ze sebe pouští, vás nechce zahodit. Pořád vás poklepává po rameni, že se na něj můžete spolehnout. Hodně mi tenhle motor přirostl k srdci za jeho bezprostřednost a ochotu. Kawa si musela máknout, aby na něm zanechala svoji stopu chuligána, ale zároveň ho oblékla do nažehlený košile. A v tomhle jsem ochotnej i přimhouřit oko, že na papíře má jen 125 koní, protože ve skutečnosti působí, že má o nějakých 20-30 koní víc.

Po praktické stránce to bude při rozhodování složitější. Obě můžete používat každý den a nikdy vás nezklamou. Otáčení na malém prostoru má Kawasaki překvapivě lepší, a to nejenom díky rejdu řídítek, ale i díky vlastnostem uvedeným výše. Yamaha zas boduje měkkostí tlumení a na české silnice použitelnějším podvozkem, který proklepne každou motorku do morku kosti. MT-09 povozí lépe i spolujezdce i přesto, že toho za vámi už moc není. Spojí ale řidiče a spolujezdce v jeden tým a i oproti Kawasaki měkkost sedla je příjemnější. To Kawa má solidní fošnu, tvrdost sedla je až překvapivá, a je to navíc i typická stará škola, kde je sedlo pro spolujezdce vysoko. Přesto oceňuji drsný neklouzavý potah. Se spotřebou jsou na tom holky stejně, ale do chvíle než pořádně roztočíte čtyři válce. Kawasaki může jezdit za 5 litrů, ale i za 9 litrů, to MT-09 se drží do 7 litrů.

Ochrana před větrem je na Yamaze díky doplňkovému štítku dobrá, ale pořád nezapomínejte, že sedíte vysoko a nikam se moc neschováte. Na Kawě na vás fouká taky pořád, ale o dost míň. Má rovněž příplatkový větrný štítek, který ale ve vyšších rychlostech pouští hodně turbulencí na vaši přilbu. Obě motorky mají anti-hopping spojku a MT-09 ještě kontrolu trakce. Nestandardně jsme obě dostali s laděnýma kotlema a zvouček Kawasaki byl šťavnatější. Yamaha zas společně s Akrapovičem připravila specialitku v podobě stočenýho vetřelce pod motorkou, masakr. V zrcátkách bylo lépe vidět v těch od Kawasaki, a to díky nulovým vibracím. Ne každému ale sedne jejich tvar, respektive základní nastavení od dealera. Musíte sáhnout do nastavení objímek na řídítkách a pootočit je, pak je to ok.

Pro Kawasaki se od počátku roku rozhodla spousta lidí a je jasné proč. Motorka dělá přesně to, co chcete, design je agresivní a skoro litrový motor je bomba. Cena se od počátku sezony trochu zvedla, ale nyní zase spadla na 229 990 Kč. Za stejnou cenu koupíte nyní i model 2017 od Yamahy.

MT-09 je chvílema jako nabídka z jiného světa a to jak v dobrém, tak ve zlém. Motor je silák, tříválec má charakter, ale ne všechno je košér. Víc zábavy bude na Yamaze, ale to je dané jejím stylem, který nemá konkurenci. Kawasaki zas překvapila, že si dala záležet, aby vás motorka bavila jako celek a byla použitelná v každé situaci. Navíc je tu špičkový motor. Tohle srovnání pro mě nemá vítěze. Málokdy se stane, že bych nezvolil vítěze a to je známka skvělé jízdy pro obě dvě.