Kawasaki Z650: Vycházející superstar?

Nejmenší Zed je tady a nahrazuje model ER-6N. Předchůdce je hodně povedený a tak nebylo tolik prostoru k vylepšování. Teď šlo o to doladit vše k dokonalosti. Není to zcela bez ztráty kytičky, ale povedlo se!

Kawasaki Z650: Vycházející superstar?

Kapitoly článku

Motorky jako je tahle se budou vždycky dobře prodávat. Na cenu pod 180 000,- Kč slyší spousta z nás. Je však Kawasaki schopna za vaše peníze poskytnout u nové motorky to nejdůležitější? Tedy aktuální design, vychytané jízdní vlastnosti a technický pokrok? Evidentně ano. Ještě než totiž převezmu klíčky, hlásí mi kluci z K2 moto, že sezóna teprve startovala a už byly čtyři kousky prodaný. Zájem je slušný a to ještě nikde neproběhl žádný test.

Obal prodává a Kawasaki s designem neměla nikdy problém. I když konkrétně ER-6N není zrovna úplnou krasavicí, která by vás čapla z fleku za vercajk. Cesta k tomuhle biku nebyla možná tak rovná, ale o to víc bylo jasno, když jste se svezli. Lehkonohý podvozek, šťavnatý motor a pohodlná jízdní pozice napasovaly všechno do správných kolejí. Pro letošek ale emisní limity nepustily borce ER-6N znovu do ringu a tak je tu místo něj tenhle odlehčenej floutek. Kawasaki Z650 je tedy nejenom o poznání hezčí, ale je i téměř o dvacet kilo lehčí!

Nový agresivnější a modernější vzhled přitahuje pozornost daleko víc. Kompaktnost celé stavby není výrazněji ničím rušena. To, že na každém dílu najdeme inspiraci a podobu s jiným strojem je dnes běžné a přijít s úplně něčím novým vám jen tak někdo nenabídne. Kawasaki vsadila na jistotu a udělala nový model přímočařejší. Najdeme tu ostřejší hrany a detaily jako zrcátka nebo blinkry, které zapadají do celkové koncepce výborně. Tohle potěší stejně jako koncové světlo ve tvaru písmene Z. Novinka chce do rodiny Zed prostě patřit a ukazuje to jak může. Mě osobně nejvíc baví na naší barevné variantě zelený příhradový rám, který na vás z různých částí decentně vykukuje a ve finále je víc vnímán jako designový prvek.

Sedlo je 790 mm nad zemí a tedy ještě o kousek níž než tomu bylo u ER-6N. Má drsnější neklouzavý povrch, což je dobrý nápad, když máte stále tendenci jako já, dávat helmu a ostatní věci na sedlo. Drobnost, která potěší. Po usednutí se cítím příjemně jako v dobře známém prostředí. Nohy mám na místě celou plochou na zemi, otáčení na malém prostoru je perfektní. Nohy pak zapadnou do prolisů na nádrži akorát. Řídítka jsou v pohodlné pozici a poněkud užší. Manipulace v těsném provozu je tím pádem lepší, ale na otevřeném prostranství bych raději víc roztáhl ruce a měl lepší páku při volbě stopy u přehazování motorky z jedné zatáčky do druhé. Nemůžete mít všechno, nicméně kompromis se určitě v podobě lehkého tuningu najde.

Budík je designově zajímavý a jak už to u naháčů někdy bývá, utopený pod vámi. Informace musíte hledat sklopením zraku víc pod sebe, což je škoda, protože obsahuje dost údajů jako zařazený kvalt, ukazatel včasného přeřazení a odečítání kilometrů do tankování. Přepínání v menu se provádí dvojící tlačítek na palubce, takže na ovládání v pohodlí na řídítku si musíme v tomto segmentu ještě chvíli počkat.

První nastartování nedoprovází bůhví jaký chraplák, ale nevadí, na to už jsme si tak nějak zvykli. Ve vyšších otáčkách je to však jinačí a vlastně už od středního pásma je zvouček pěkně hutnej. Po Praze pak trasu budete volit raději přes tunely, kde se efekt násobí. Kvalty zapadají jedna radost a na to, že má Zed jen pár desítek kilometrů po zajetí to potěší dvakrát. Ještě než se pustíme do větších rychlostí, musím znovu zmínit ovladatelnost v pomalých rychlostech. Zajímavé by bylo vypočítat kolik v průměru stráví jezdec času ve městě a jeho okolí v rychlostech do 70 km/h. Zmiňuji to z toho důvodu, protože v tomto mi motorka přijde úžasná a neodpustím si srovnání s motocykly jako BMW R1200RT, a nebo Ducati Scrambler, od kterých jsem v tomto ohledu čekal zkrátka víc. Ano, jsou to odlišné, dražší stroje, které prezentují protipóly, ale pro názornost, že neni vše tak jak se může zprvu zdát to stačí. Zkrátka, v téhle disciplíně dražší komponenty typu štelovatelný podvozek a podobně prohrávají. Pokud tedy někdy použít srovnání, že se ihned cítím doma, tak tady v sedle Z650.

Motor je čitelný, dobře odladěný. Jeho projev je vyzrálý a nemá žádnou výraznou slabinu. Nastupuje jemně ve chvíli, kdy se ručička otáčkoměru převalí přes volnoběh. Plynová rukojeť jde zlehka, elektronika je naladěna správně a cuknutí při agresivním přidání/ubrání nemáte šanci zaznamenat. Papírové hodnoty uvádějí o malinko menší výkon, respektive 50 versus 52 kW (ER-6N), ale naopak lehký nárůst kroutícího momentu. Otáčky jsou posazeny níž a je cítit pružnost a víc prostoru ve středním spektru. Při nuceném popojíždění v koloně, což se díky mrštnosti a úzké stavbě stává málokdy, můžete nechat zařazenou čtyřku nebo pětku a motor spolupracuje. Řadový dvouválec má dostatek sil, aby vás kdykoli poposunul vpřed i na takto vysoký převod. Oproti předchůdci je uhlazenější a poskytuje víc síly právě ve středu otáčkového spektra. Do vrchu není potřeba se pokaždé hnát, lepší zařadit vyšší kvalt a vychutnávat si širší pole působnosti. Víc než o změně na motoru, který je s předchůdcem shodný téměř ve všem, což dokazuje i stejné vrtání i zdvih, se pojďme raději bavit o odlehčeném projevu, který má na svědomí mimo jiné již zmiňovaná nižší váha.

Ta je sama o sobě klíčová, ale když se k nízké váze podaří doladit k dokonalosti i podvozek, je to pohádka. Sametovost a zároveň pocit fortelnosti z motorky sálá jakmile se jen rozjedete. Potvrzení o perfektně odvedené práci přichází vymetením prvního kanálu. Zhoupnutí je pouze tak silné aby se zachoval váš komfort, ale zároveň jste nepřišli o zvolenou stopu. Motorka si jen ducne, neslyšíte nepříjemné zvuky a stále víte co se pod vámi děje. Přesně takhle si představuji sportovního naháče, který si vás na nerovnostech hýčká, aby na hladkém povrchu rozjel pěkný tóčo. Dneska už se vyloženě špatnej podvozek na motorce neobjevuje. Jde jen o vaše priority, o peníze a silnice po kterých jezdíte. Kawasaki vyždímala z minima maximum. Českej člověk tak nemusí na tankodromu trpět a přitom se sveze sportovně.

Zatím tedy není nic co by mě vyloženě vadilo, ale novinářskej šťoural přeci jen něco našel. Palivoměr mi byl od začátku sympatický, na konci už moc ne :). Čtverečky, které informují o stavu paliva a doplňují digitální odpočítání do tankování mizí tak nějak po svém. Dlouho vidíte všechny, aby pak krátce po sobě zmizely dva. Což by ani tak nevadilo, kdyby se při dosažené rezervě nestalo malé faux pas. Odpočítávání ukazovalo dojezd 45 kilometrů a zároveň blikající rezervu. Najednou po pěti minutách "pink" a nula, respektive dojezd žádný. Při následném tankování jsem ještě rezervu měl, ale stále platí, že jakmile vidíš hladový oko, začni hledat.

Po čem ale nemusíte nikdy pátrat. je brzdná síla. Je jasný, že s takto lehkou motorkou nemají brzdiče velkou práci. Nicméně, je tu velmi příjemná síla a tyhle komponenty tady nejsou rozhodně do počtu. Nic přehnaně citlivého, ale ani sterilního. Zapomeň na okousané kotouče, které jsou na oko fajn. To co tu odvádí práci, je síla pístků brzdových třmenů, pumpa a dobře zvolený materiál destiček. Doslova cejtíte jak se destičky třou o kotouč. Zadní brzda funguje tak nějak standardně, nic co by bylo potřeba víc komentovat. Pneumatiky jsou pak kapitola sama pro sebe. Pouhých deset stupňů nad nulou, nasmrkané silnice po ránu a ani náznak zaváhání. Fungují po chvilce i v náklonu. Dunlopy Sportmax jsou skvělá volba. V přímce na dálnici je pak motorka, v rámci její nízké hmotnosti a rozvoru 1410 mm, hodně stabilní. Mimochodem rozvor je shodný s předchůdcem. Maximální rychlost se pohybuje na hraně 195 km/h a spotřeba se během testu držela na 4,8 litru na 100 kilometrů.

Univerzální naháč od Kawasaki mi po prvním dni v sedle vnuknul myšlenku, že se zelení inspirovali u Hondy. Zkrátka dotáhli bike téměř k dokonalosti. Na konci týdne ale vše vypluje vždycky na povrch. Sportovní charakter a nádech drzosti tu zůstal. Stále musíte motorku řídít, odmění se vám však poslušností. Zed se povedl a perfektně mi na začátek sezony zahřál trubky. Ne nadarmo se říká, že méně je někdy více.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

+ vyladěný podvozek
+ příjemné brzdy
+ sportovní pocit při zachování pohodlí


- palivoměr na rezervu občas kecá
- nasadil bych o malinko širší řídítka


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.57
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist