Kawasaki Z1100 SE: Poctivost

Ona letošní novinka ani žádné velké troubení do útoku být nemůže. Dalo by se s čistým svědomím říct, že tady koukáme na mašinu starou šest let. Teda co šest let, vždyť ona byla představena už před celými 13 lety! Na podzim 2014 ukázala Kawa tehdy novou Z1000 s agresivním vzhledem, kterým designéři Zeda pořádně přibrousili. Tímhle agresivním vzhledem, na který vlastně koukáme i dnes. Ale musím uznat, že chápu, proč se zelená značka do žádných větších akcí nepouštěla. I když jsem hmyzí design po představení moc nemusel, dnes musím uznat, že jsem k němu dozrál jednak já, pak ale taky dozrál sám o sobě. I po těch 13 letech je pořád aktuální a dokonce si z něj jiní berou inspiraci (viď Hondo…). Je promyšlený, a i přes to, že tu je křivek a různých záhybů až dost, všechny na sebe hezky navazují. Zkrátka to funguje, takže ho stačilo jen doladit drobnými detaily, kterých si věci neznalý ani nevšimne, a vypustit Zeda opět do světa. Mluvím teď o lehounce doladěné masce kolem nových LED světlometů, žebrovaném klínu pod motorem nebo obrovské koncovce výfuku, která vystřídala předchozí diamantovou rybí ploutev. Tak nějak nevím, co bylo menší zlo. Každopádně je škoda, že Zed přišel o svůj signifikantní designový prvek, s nímž zazářil v roce 2003 - dvě koncovky na každé straně s celkem čtyřmi výstupy. Sakra, ten původní byl ale jednoduchý fešák…

Jednoduchá je svým způsobem i letošní novinka. Nebo mi to aspoň tak přijde. Proti evropským strojům je postavená víc účelně a funkčně, nehraje se tady tolik na efekt, aby motorka vypadala draze. Jenže ona tak vypadá i bez toho. Dojde vám to, když se zaměříte na to, jak je kvalitně postavená. V téhle lepší verzi SE je tu moc pěkný lak, který, byť je matný, má některé samolepky pod lakem, obecně tu nenajdete moc nelakovaných plastů, všechno navíc hezky lícuje a nic nevrže. Jsou tu taky hezká 3D loga, spojovací materiál a třeba vyloženě super jsou ovládací prvky nohou. Hodně cool jsou taky kola legendární japonské značky Enkei. Ta je sice známá hlavně ve světě aut, ale jsou krásné a je na nich nápis Made in Japan. Proste pořádná Japonská motorka z doby, kdy se neřešilo, jestli tam člověk má konektivitu, kolik má režimů a jak velkou úhlopříčku displeje, ale jestli tam má zlatý řetěz D.I.D.... Ten tu bohužel není, a že by Kawičce slušel, zato jsou tu od této značky pořádná kónická řídítka.

U nich se taky zastavila kamarádka jménem inovace. Nadělila jim navíc 22 milimetrů na šířku a posunula je o 13 milimetrů vpřed. Bohužel ale taky fenomén dnešních Kawasaki - bizarní USB zásuvku. V době, kdy každý Číňan umí integrovat USB do displeje nebo kamkoli jinam do motorky, se vám tady na řídítku bimbá ohyzdná krabice jak povadlý penis vysloužilého pornoherce. A kam jako přitom chtějí ten kabel vést, když na řídítkách není žádné místo na držák na telefon, který tu navíc ani díky konektivitě mít nemusíte? To by okamžitě letělo do rohu garáže.

Když pominu tenhle prohřešek, stejně si říkám, že by řídítka mohla být přece jenom ještě trochu širší. Moc si nedovedu představit předchozího litra, ten musel lokty vyloženě tahat k sobě. To se tady vyloženě neděje, rychle si na jejich šířku zvykám, ale vzhledem k tomu, že je tahle Kawasaki kus holky, by si ještě o něco málo širší rajčátky zasloužila. 220 navážených kilo by se kormidlovalo zase o něco lépe.

Pohledem dneška ze Zeda v jeho sedle maličko cítím jeho věk. Sedátko s takovým typickým žlábkem zelených naháčů není nijak vysoko (815mm), a tak není úplně moc místa na nohy. Stupačky by mohly být o něco víc vzadu, to by taky maličko pomohlo otevřít kyčle, ale je fér říct, že já je mám špatné, takže jsem na to o něco citlivější. Objektivně vzato jsou ale evropské rychle naháče stavěné trochu jinak. Sedlo je výš, tím pádem je buď víc místa na nohy nebo je netaháte tak brzo po zemi. Dost často jsou to taky hodně vyhublý holky, tady naopak cítíte, že jste si pořídili pořádnou mašinu, což může být plus. A vršek těla umí být uvolněnější. Ne, že by tady měl člověk nějaký velký předklon nebo hodně váhy na rukou, ale musí se pro řídítka trochu natáhnout.

Jenže z toho všeho vyplývá taky jedno velké plus - aerodynamika. Zed ji má naprosto skvělou, po testování jsem už chtěl být doma a vzal to po dálnici, kde je to do 160 km/h úplná pohoda a dá se na tempomat cestovat dlouhodobě. Točíte přitom asi 6 000 otáček, takže mašina dělá, jako by nic, a pořád má dost síly v zásobě. Tu ale musíte mít i vy, když se rozhodnete přidat. Od téhle rychlosti si už vítr k vaší hlavě najde, a v těch 240, které jsou tam překvapivě rychle, to je už solidní nápor. Motor si ale necháme na později. Teď jsme pořád za řídítky, kde koukáte do pěkných zrcátek, ve kterých je hezky vidět, protože nijak nevibrují, a které se nenastavují na nožičce, ale hýbete jen sklem uvnitř jejich těla jako u superbiku. Koukáte taky na vzhledově nevýrazné ovladače, které se ale dobře mačkají a taky na 5“ TFT displej. To je u Zeda velká novinka poplatná dnešní době. Má konektivitu s mobilem, přičemž si prostřednictvím aplikace Kawasaki Rideology můžete nechat zobrazovat také navigační údaje, navíc to vše můžete ovládat hlasem, pokud máte interkom. Přesto je to ale celé krásně jednoduché, přímočaré, až by se dalo říct staromódní. Teď tedy nemyslím konektivitu ale displej samotný. Nabízí dvě jednoduchá, přehledná zobrazení, jedno je naprosto minimalistické s veškerými potřebnými jízdními údaji, druhé, trošku akčnější, ukazuje umělý horizont, přičemž si můžete nechat zobrazit vaše maximální dosažené úhly v zatáčkách. Takže čert vem konektivitu, hlavně že se to dobře čte i na sluníčku, snadno ovládá a neotravuje nekonečnými menu, podmenu a nastavováním před každou jízdou.

To se týká obou verzí, protože stejně jako předchozí Z1000 se i jedenáctistovka nabízí ve dvou verzích. Základní za 312 900,-, testovaná lepší verze SE za 360 900,-. Elektronickou výbavu mají identickou, tedy zmíněný displej, náklonovou elektroniku s jízdními režimy, tempomat nebo oboustranné rychlořazení. Obě spojuje také poctivý a pořádný hliníkový rám, co minimálně vzhledově vypadá od roku 2009 pořád stejně, s hliníkovou kyvkou, a plně stavitelnou 41mm vidlicí Showa. Na SE je ale zlatá, aby ladila se zadním tlumičem Öhlins S46 s kompletní škálou nastavení, navíc má ještě dole třmeny Brembo M4.32 ovládané radiální pumpou Nissin. A teď pozor! S opletenýma hadicema! To se u Japonců moc nevidí.

A i v tomhle ohledu je to trošku stará škola, ale neskutečně poctivá. Mluvím teď o chodu tlumičů a celkové ovladatelnosti. Tlumení je moc hezky nastavené na naše silnice, tedy na jejich většinu. Trefil jsem asi dvě silnice, kdy bych radši byl na cestovním enduru, ale jinak mě potěšila úroveň komfortu, kterou mi Z nabídl. Ze zadního Öhlinse je cítit hromada kvality a i od předku je cítit, že je vytažený z regálu, kde nevisí cedulka „akční zboží“. Obojí spolu chodí v naprosté harmonii, stěží poznáte, že každý konec pochází od jiného výrobce. Občas je znát, zejména ve vyšší rychlosti na příčný nerovnosti v zatáčce, že se mašina maličko zhoupne, ale neztratí přitom nic ze své sebejistoty. To se jen připomenou kilogramy, kterých je tu maličko víc, než jsme dnes u naháčů zvyklí. Ve většině případů ale hrají ve váš prospěch, protože díky nim Kawasaki po nerovnostech neposkakuje jak neposedné kůzle. Místo toho hezky kopíruje povrch s hutným plyšovým a pořád dost sportovně tuhým pocitem. Rozhodně se nedá říct, že by mašina byla měkká a málo sportovní, za mě je to trefené optimálně k jejímu charakteru a zaměření. Dobrá zpráva je, že kdyby někdo měl výrazně sportovnější choutky, vyrazil na okruh, nabral víc kilo nebo jezdil ve dvou, má kam jít. Standardní nastavení je spíš na měkčím konci spektra a prostoru pro utažení je tu dost ve všech ohledech.

Hutný pocit z tlumičů krásně koresponduje s celkovou ovladatelností. I ta je taková festovní a poctivá. Dá se říct, že Zed potřebuje pevnou ruku. Nejde o to, že by to byla vzpurná, těžko ovladatelná motorka, ale je na ní zase trochu znát, že už se dnes moderní naháče staví trochu jinak. Tam stačí často sedět jako pecka, nic neumět a jste za hvězdu. Tuhle mašinu naopak musíte řídit. Přijít na to, jak na ní a snažit se. Má v tom prsty i jízdní pozice. Jak se člověk trošku natáhne pro řídítka, má tendenci se do nich při „lajdácké“ jízdě zapírat, pak se Zedovi zatáčet moc nechce. Nestačí sedět a správně směřovat pohled, chce to si pohlídat uvolněné tělo, ruce a nebát se dát mašině impulz k zatočení řídítky. Někdo to může brát jako výtku, jsou motorky, na kterých se jezdí snadněji, ale mně se hrozně líbí, že je na trhu pořád motorka, kde to nedostanete úplně zadarmo. Jakmile ale přijmete její způsob hry, začne fungovat náramně, a hlavně vám dá v náklonu krásný pocit se spoustou jistoty. Ve finále vás pak zastaví až brousící se hlásiče náklonu na stupačkách.

Už asi vyplývá, že tady nemáme co dočinění s ultimátním nekompromisním brusem. Odpovídají tomu i brzdy, ale ještě než začnete zvedat obočí, co to s těma Brembama je, dodám, že se to netýká jejich výkonu. Radiální pumpou se účinek parádně dávkuje, zákus je krásně silničně vyrovnaný, a když se přitlačí, zpomaluje Zed adekvátně svému výkonu a hmotnosti. Prostě žádný problém. Ten přichází až v extrémnějším použití. Nejdřív se ukáže ABS. Funguje fajn, ve většině případů o něm nevíte, při maximálním zpomalení je ale znát, že to Evropa umí lépe. Zejména, když si tam nastavíte okruhový režim, při kterém jde většinou jezdit po předním. Tou dobou už Kawa vrní do páčky ale důležité je, že pořád brzdí. Druhou věcí je, že tohle uděláte párkrát za sebou a začne se propadat páčka. To mě vzhledem k použitým komponentům dost překvapilo, při focení v režimu dva, tři, zastavit, otočit, jsem si po několika kolečkách mačkal prsty. Na okruhu by to mohlo nemile překvapit, ale myslím si, že pořádná brzdovka by si s tím měla poradit.

Charakter Kawy se začíná pěkně vybarvovat, a to nám zbývá ještě motor. Řadový čtyřválec je vlastně ten stejný, jako u předchozího modelu, jen jeho objem poskočil o 56 kubíků. Zásadní rozdíl taky je, že na rozdíl od předchozí 1043 se nejprve představil v cestovním Versysu, potom ve sportovně-cestovní Ninje a v agresivním naháči až na konec. Dá se tedy říct, že je naladěný civilněji. Nenechte se ale zmást. I když 136 koní nezní nijak astronomicky, nastupuji už v 9000 otáčkách. K tomu je tu už v 7 600 otáčkách 113 newtonmetrů, takže tu máme skoro dvouválcové hodnoty. S nimi jede motor jako prase, a aby se vám to dobře ovládalo, nesmí chybět elektronika. V první řadě elektronický plyn, z něj vyplývají jízdní režimy, tři klasické plus programovatelný Rider. A i přesto, že je tu elektronika náklonová, pořád je to všechno hrozně jednoduché. V Rideru si nastavíte akorát nízký nebo vysoký výkon, tři úrovně kontroly trakce nebo ji vypnete. Nic víc, nic míň, vše se navíc jednoduše ladí z úvodní obrazovky, jednoduchost sama.

Je hrozně zajímavý, jak na mě při jízdě motor ve spojení s celým balíčkem působí. Na jednu stranu mě dokonale uklidní. Dole je jak samet, jako by mu bylo úplně jedno, kolik točí otáček. Je naprosto jemný, klidný a nijak neprovokuje. Nenutí mě jančit a obcí umí projet i na šestku. To jsem ho netýral, jelikož rád brzdím motorem, stejně tam ale většinou zůstala čtyřka. Na druhou stranu umí překvapit. Stačí otočit plynovou rukojetí, ono se jakože nic moc neděje, ale do reality vás velmi rychle vrátí tachometr. Motor se ani nezadýchá, natož aby se zapotil, a v tu ránu jsou tam dost nelegální čísla. Připomíná mi Buda Spencera. Obrovského chlapa, který se nenechá ničím rozhodit, protože ví. Ví, že kdykoli se mu zachce, jednou ranou každého kolem sebe zarazí do země. Přesně takhle funguje Z1100. Je naprosto v klidu a jede s obrovským nadhledem, protože ví, že tu sílu má.

Takový musí být taky její majitel, protože se v hospodě nebude chlubit tabulkovými údaji. Těch 136 koní v dnešní době není na papíře žádný šlágr… Realita je ale úplně jinde. Je fakt, že proti dnešním dvouválcovým motorům vám nenabídne takovou tu instantní divokou zábavu. Ale díky množství newtonmetrů a otáčkám, ve kterých přichází, jede pořád hodně. Jak moc, záleží jen na množství plynu, zvoleném jízdním režimu a zařazeném kvaltu. Nemá ale cenu ho zbytečně trápit v režimu jedna-dva-jedna. Už od čtyř tisíc táhne dost a jak otáčky rostou, naprosto lineárně síla roste. Jenže ta křivka je poměrně strmá. Když držíte plyn, někdy v sedmi tisíc se začnou ozývat vibrace, protože motor začne dávat ze sebe to nejlepší a dál má smysl ho točit do oněch 9 000, kde vrcholí výkon, ale nic velkého tam nepřichází. Sportovní špičku musíte hledat jinde, tady je celá show postavená na krouťáku, ale když ho držíte, zpívá, letí, nevadne, má to něco do sebe...

Díky jeho charakteru si tady můžete, i když vůbec nemusíte, užít řazení. Na těch vyloženě 150 koní plus bestiích, to je často dva-tři a trojku máte málokdy šanci vytočit. Tady můžete řadit brzo, dostat se i na okresce na pětku, šestku, zase zpátky a mít přitom pocit rychlosti a sportu. Během toho můžete využívat moc hezky naladěné rychlořazení s krátkým chodem a docela festovní mechanickou odezvou na páčce. Řadí to pěkně, v malém zatížení to není úplně měkoučké, jako to umí být na těch exotických Evropankách, ale celkový pocit zase krásně zapadá do charakteru mašiny. Spojka je lanková, hezky mechanicky čitelná a na její ovládání nepotřebujete ani moc síly, ale není ani vyloženě na jeden prst. Prostě taková, jaká se k pořádné mašině hodí. A poctivá je taky spotřeba. Udávaných 5,6 litru půjde jen s velmi lehkou rukou, na druhou stranu já si krouťák užíval a jezdil lehce přes šest. 

Snad jste z testu pochopili, že Z1100 není žádný výstřelek poslední mody. A že to rozhodně není nic špatného. Jako by se ta motorka spokojila s druhou ligou za zběsilými evropskými rachitickými atletkami, našla se s v tom a vytříbila si k tomu svůj unikátní charakter. Je to dospělá mašina, pořád dost silná, rychlá a schopná, rozhodně si ten svůj agresivní výraz zaslouží. Už si ale nemusí na nic hrát. Není nijak vyhrocená, zato má nadhled, charisma a vlastně i docela dobrou cenu. Jasně, od Suzuki a zejména Hondy utíká docela dost, o verzi SE to platí dvojnásob. Proti Suzuki se v základu ale chlubí maličko lepší výbavou, SE k tomu lepšími komponenty a proti Hondě mi přijde, že z ní ty peníze cítíte. Kawa je prostě motorka staré školy, zatímco Hornet, byť skvěle fungující, přece jenom postavený podle nového „ekonomického“ receptu.

Když Z1100 Kawasaki představila, ptal jsem se, proč a pro koho? To bude motorka jen pro majitele předchozí Z1000... Ale teď si říkám, proč ne? Nahatá, silná motorka pro někoho, kdo se chce svézt svižně, občas i rychle, chce cítit sílu, ale zároveň už nemusí za každou cenu bláznit a dokáže ocenit poctivou práci. To pořád dává smysl, protože takových lidí by se i dnes mohlo najít dost.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

• 

  Natankujte alespoň 15 litrů MaxxMotion a vyhrajte!

  Dopřejte své motorce prémiové palivo OMV MaxxMotion, které udrží motor v kondici a navíc Vás může dostat na trať s Martinem Michkem!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE