Kawasaki Ninja 1000SX: Pendolino čtvrté generace

Přiznám se, mám rád železnici. Ne že bych si snad doma stavěl modely vláčků, sypal z rukávu názvy mašin a ve volném čase chodil „cintat na lokomotivy“ jako Hrušínský v Knoflíkářích. Ale vlakem jezdím rád, a jelikož využívám nejčastěji ty rychlejší, v nichž je to skoro jako v letadle, mám prostě zažitou tu terminologii. Proto jestliže ZZR1400 je jasný šinkanzen, Ninja 1000SX nemůže být nic jiného než Pendolino. Oba jsou sakra rychlé a zároveň pohodlné dopravní prostředky, jejichž skutečný potenciál je limitován stavem naší dopravní sítě. Takhle to bylo od počátku jak Pendolina v Česku, tak litrového SX, které letos přichází již ve své čtvrté generaci – a s novým jménem. Přináší opravdu něco navíc, nebo je to jen marketing?

To jméno samozřejmě marketing je, nicméně spíš je to o tom, že si Kawa dělá pořádek v modelové nabídce, než že by chtěla působit na city a lákat na „nový“ model. Sama totiž říká, že jde o čtvrtou generaci oblíbeného sportovně-cestovního (nebo cestovně-sportovního?) motocyklu, který byl doposud známý jako Z1000SX. Akorát si už v Japonsku před časem řekli, že je čas zpřehlednit nabídku, takže dnes co je nahaté, to se jmenuje Z, a co má kapotu a sportovního ducha, to je Ninja. V Americe to takhle mají už dávno a mně to tak přijde také mnohem logičtější. Protože je sice pěkné, že SX má svůj technický základ v modelu Z1000, ale z pohledu uživatele jsou to naprosto odlišné stroje, u nichž ti méně technicky chápaví mohli mít vůbec potíže rozluštit, proč se proboha jmenovaly až na dvě písmenka stejně. Ani první generace nepůsobila jenom jako oblečený Zed, jako to třeba je u dvojčat GSX-S1000/F od Suzuki, kde se bavíme vyloženě jen o přidané přední kapotáži. SX bylo vždy citelně jiné, ať už se jmenovalo jakkoli. Tedy až na ten lehce psychopatický motor…

Ninja 1000SX a Z1000 jsou možná technicky hodně spřízněné, ale rozhodně byste to do nich neřekli. A při jízdě už vůbec ne

Jezdil jsem doposud na všech generacích SX a nikdy jsem se netajil svou náklonností k tomuto modelu. Taky si pamatujete, jak za vašeho mládí byl med sladší a tráva zelenější a pivo silnější a prostě všechno tak nějak intenzivnější, zajímavější? Naprosto normální jev, to je to prvotní okouzlení novými věcmi a úplně stejné je to i s motorkami. Od okamžiku, kdy jsem od spolužáka ve škole výhodně (namísto původních 80 Kčs za něj chtěl jen pade) zakoupil dnes již legendární katalog motocyklů z roku 1990, jsem několik let neznal jinou literaturu a dlužno říct, že dnes je to na jeho kondici dost znát. Byl jsem dítě ještě školou povinné, což mi nebránilo v tom, abych před spaním naprosto seriózně nepřemýšlel o tom, jestli bych tedy raději GSX-R1100, Exupa nebo jestli by mi nestačilo obyčejné VFR750F, samozřejmě zbavené té strašné zástěrky za zadním kolem. Jelikož tehdy bylo svezení na závodním okruhu ještě větší sci-fi než samotné vlastnictví japonského stroje, nikdy jsem o těchto motocyklech nepřemýšlel jinak než jako o silničním náčiní. A to mi tak nějak v hlavě zůstalo, a jelikož i moji kamarádi později měli ZXR, FZR, ZX-9R, stejně jako v naší rodině byla jako první japonská motorka CBX750F, mám prostě pro tenhle druh strojů naprosto výjimečnou slabost. I když samozřejmě z vlastní dlouholeté redaktorské zkušenosti vím, že sportovně laděná adventura dokáže nabídnout více pohodlí, a zároveň zůstat podobně rychlá. Srdci neporučíš… Proto mi v roce 2011 udělalo první Z1000SX velkou radost, i když ta motorka byla z dnešního pohledu celkem drsňák a jestli bylo někdy cítit propojení SX a nahatého Zeda, bylo to právě tady. Druhá generace o tři roky později přinesla mírné uhlazení, sedlo již nemělo tak ostré hrany, přístrojovce přibylo více funkcí, čtyřpístkové brzdiče byly monoblokové (jako u první Kawy!) a hlavně projev ještě trochu posíleného motoru ve vypjatých chvílích krotila kontrola trakce. Jinak si ale první i druhá generace byly hodně podobné jak opticky, tak jízdně.

První a druhou generaci od sebe skoro nerozeznáte

To rok 2017 přinesl ve třetí generaci podstatně více změn a těm prvním dvěma odskočila „trojka“ i designově, předchozí čumák se dvěma velkými hranatými světlomety byl nahrazen podstatně agresivnějšími tvary doplněnými o LED světla. A hlavně celá motorka trochu ztloustla – nešlo ani tak o těch 5 kg jako o rozměry kapoty, která více kryla jezdce. Podstatně lepší (byť pořád nikoli dokonalé) bylo plexi, od začátku nastavitelné do tří poloh. To mě na prvních SX vždycky hrozně rozčilovalo, protože zřejmě tím svým zajímavým tvarováním mi v nejvyšší poloze sice poskytovalo nejlepší ochranu, ale zároveň k ní přidávalo velké turbulence. A s plégem v nízké poloze tady foukalo jako na naháči. K dalším změnám patřilo i jinak naladěné zadní odpružení, o 5 mm kratší rozvor, zase o něco pohodlnější sedla a především podstatně lepší přístrojová deska a spolu s ní nově montovaná chytrá elektronika se šestiosou inerciální jednotkou.

A teď tady máme čtvrtou generaci, nově konečně pod označením Ninja 1000SX, která opticky hodně splývá s tou třetí a já vím naprosto jistě, že má láska k tomuto modelu se ještě více prohloubila. Ne vždy jsou novější modely lepší, zejména po přidání různých elektronických fičur, u nejednoho stroje se mi při testu nové generace zastesklo po starším ročníku, ale SX není ten případ. Ačkoli v jedné oblasti ano, a tou je výfuk. Od počátku mělo SX charakteristické koncovky po obou stranách s dvojicí děr, zkrátka zezadu jste koukali do čtyř laufů. Ne že bych z nich byl kdovíjak odvařený, ale vypadaly dobře, měly pěkný tvar i úhel zvednutí, jenž je pro celkový dojem z motorky docela důležitý. Ninja si musí vystačit jen s jednou koncovkou, což by mi vůbec nevadilo, kdyby nevypadala, jak vypadá, a především byla zvednutá více nahoru. Rozumím všem důvodům tohoto řešení – aby zůstala zachována hmotnost stroje navzdory přidání různých komponentů (zejména kvůli Euro 5), musela jedna koncovka pryč, a aby nepřekážela kufrům, nemohla být zvednutá výš. Jenže to prostě nevypadá hezky, to je celé. Jak lauf nedrží směr s podsedlovkou, je to vždycky divné.

Jinak je ale Ninja opravdu fešanda. Nově jsou z LED diod úplně všechna světla, včetně blinkrů, a v námi testovaném zeleném provedení s šedými prvky jí to prostě sekne, barva je totiž lehká metla a zejména na slunku se na ni díváte moc rádi. Kromě téhle zelené se Ninja dělá ještě v zajímavé bílé a černo-šedé se zelenými pruhy, které také vypadají dobře, ale mně se nejvíc stejně líbí tahle testovaná. Když Kawa, tak zelená. Navíc když je o 15-20 tisíc levnější než ty další barvy (což souvisí s nakoupenými skladovými zásobami ještě před koronavirovým kurzovým zemětřesením, ničím jiným). Je to pořádný kus motorky, žádná dorostenka nebo juniorka, to vidíte na první pohled, a agresivita z ní jen čiší. SX není motocykl vhodný pro začínající nebo nejisté jezdce a dává to znát už svým designem. Proti třetí generaci tady na plastech moc rozdílů není, čumák je stejný, ale liší se boky přední kapotáže a spodní díl, plus je trochu jiný přední blatníček.

A plexi. Na tom v Kawasaki zase zapracovali a nedá se to přehlédnout. Dříve všechna SX vypadala tak trochu jako s indiánskou čelenkou, fakt namalovat na to plégo péra, máte Inčučunu jak vyšitého. Nemůžu říct, že by se mi to plexi jako celek s výrazným bočním vybráním a vypouklým tvarem nějak extra líbilo. Spíš vůbec. To tohle nové není designově zdaleka tak výrazné, je podstatně usedlejší, a k Ninje tedy pasuje podstatně více. Samozřejmě že pořád vypadá nejlépe, když je ve své spodní pozici, ale to asi každé plexi. Mimochodem těch pozic je více, nově jsou čtyři, zůstalo však zachované ovládání. Plexi se neposouvá nahoru/dolů, nýbrž se jen zvedá nebo sklápí a aretace je pomocí jednoho čudlíku pod přístrojovkou, takže pro změnu polohy je vždycky bezpečnější zastavit. A jak funguje? Určitě nejlépe ze všech dosavadních generací, ale upřímně řečeno, dokonalé pořád není. Ani jedna z těch nových čtyř pozic nepřinesla kýžený klid mému sluchu, v pozici dole na vás fouká, v pozici nahoře plexi hlučí, a ty dvě mezipolohy jen více či méně kombinují obě charakteristiky. Je to fakt podstatně lepší než dřív, dokonce první den jsem většinu času v sedle strávil bez špuntů v uších, ale na delší vzdálenost se bez nich neobejdu. Zajímalo by mě, jak funguje to příplatkové velké plexi, optimalizované ve větrném tunelu. To najdete jako sériovou výbavu na verzi Ninja 1000SX Tourer, jež za příplatek 42 100 Kč kromě již zmiňovaného plexi nabídne boční 28litrové kufry (samozřejmě v barvě stroje a zamykání na klíček od zapalování), vyhřívané hefty a držák GPS. Tahle verze by mě lákala velmi.

Nahoře standardní plexi a rozsah jeho poloh, dole velké turistické na verzi Tourer

Tak pojďme do sedla. U toho se rovnou zastavíme, to jsme se tedy moc daleko nedostali. Ninja 1000SX má sedlo o 20 mm výše, nyní tedy 835 mm, přičemž je to jen a pouze zásluhou toho sedla, resp. jeho podstatně bohatšího polstrování. Kromě první generace jsem k sedlu SX nikdy neměl vážnější výhrady, ale tohle je fakt ještě lepší. A to samé platí i pro sedlo spolujezdce, které také nabídne více prostoru i polstrování. Na sportovně cestovní motorku spíše nadstandardní sezení. Zajímavé je, že tahle sedla jsou určena hlavně pro Evropu, zatímco do Ameriky nebo Japonska jsou určena méně polstrovaná (u řidiče výška 820 mm). Tam si ta naše mohou koupit jako verzi Comfort a my ty jejich jako Middle Seat. Aby toho nebylo málo, můžete si vybrat ještě speciální komfortní sedlo, které se tak nezahřívá a má prošívání a kožené boky, anebo gelové komfortní. Ve finále čtyři možnosti pro jezdce i spolujezdce – vážně jsme u Kawasaki a ne u BMW?

Zvýšit sedlo o 20 mm u sportovně cestovní motorky, která váží 235 kg, vždycky vyvolá trochu obavy u té nižší části populace, a přestože se i já řadím spíše k prckům, můžu říct, že kdybych si to dopředu nepřečetl, že je tady vyšší sedlo, nepoznal bych nic. Pořád dosáhnu oběma nohama na zem stejně jako na všech podobných motorkách, přestože ten údaj 835 mm zní jak z adventury. Čísla prostě nejsou důležitá, jde o tvar a polstrování. Posez je pořád příjemně předkloněný, ale k dvojdílným řídítkům se nemusíte nijak extrémně natahovat. Tohle není ZZR, kde ležíte (musíte, přeci jen ta motorka jede tři kila s prstem v nose kdykoli a kdekoli), ale není to ani vyloženě naháč. Prostě takový ideální kompromis, je naprosto přirozené sedět s nataženýma rukama a kochat se okolím, stejně jako se trochu přitáhnout a dát koním napít. Dokázal jsem po dálnici jet na tempomat ustálených 140 km/h vsedě (při rovných 6000 otáčkách), stejně jako se na okresce za ranního chladu krčit při stokilometrové rychlosti za plexi, a ani jednou mi nepřišlo, že bych dělal něco špatně. Kolena nejsou nijak extrémně pokrčená, stupačky s gumovými výplněmi tlumícími vibrace jsou přesně tam, kde je čekáte, zkrátka ergonomicky žádná minela.

Když se konečně usadíte, uvidíte před sebou další velkou změnu, charakteristickou pro tuto čtvrtou generaci. Nemůžu říct, že by mě někdy přístrojovky na Z1000SX nějak zvlášť braly za srdíčko. Vždycky měly analogový otáčkoměr doplněný o LCD displej, což je kombinace, kterou mám rád, ale už jsem prostě viděl i lepší. Ninja dostala 4,3“ barevný TFT displej, který teď Kawasaki začala dávat do spousty dalších modelů od Z650 po kompresorové há-dvojky, a ač jsem spíš staromilec, tenhle budík se mi teda líbí. Nabízí dva způsoby zobrazení, sportovní a cestovní, přičemž si ještě krátkým stiskem resetovacího tlačítka na řídítku přepínáte mezi černým a bílým pozadím. Viditelné jsou obě dobře i na sluníčku, ač to z fotek nevypadá (jenže displeje, ať už jsou jakékoli, se prostě vždycky blbě fotí). Já měl nejčastěji bílou cestovní obrazovku, která nabízí více těch praktických údajů. Ač je jich tu opravdu hodně, displej není přeplácaný a vždycky jsem na první dobrou věděl, kde co hledat. A vlastně mě nenapadá, co by tenhle displej z obvyklých věcí nedokázal zobrazit, jsou tady všechny teploty a spotřeby a zařazený kvalt a palivo a já nevím, co všechno ještě, plus ještě taková zábavná věc, kterou je grafický ukazatel náklonu a zaznamenávání jeho maximálních hodnot na pravou i levou stranu. Taková blbinka, kterou umožňuje ta šestiosá jednotka, a jakou udělá člověku radost. Ve sportovním zobrazení je ve spodní části displeje jen ten grafický náklon a v levé části potom máte i grafické zobrazení míry otevření plynu nebo naopak zmáčknutí brzdy plus je tam míra plusové nebo minusové akcelerace. Zní to jako bezva vychytávka, ale upřímně, při klidné jízdě vás to nezajímá, a když naopak dráždíte hada bosou nohou, nemáte úplně čas tyhle věci sledovat. Ale jsou tam, a to se počítá.

Pokud byste jó chtěli vědět, co jste za jízdy prováděli, můžete si prostřednictvím appky Rideology spárovat Ninju se svým chytrým telefonem, a to pak vidíte, kudy jste jeli, jak jste řadili, přidávali plyn, brzdili… Tady podotýkám, že je opravdu potřeba mít chytrý telefon, protože třeba ten můj evidentně inteligence moc nepobral, protože se mi ho prostě spárovat nepodařilo (nebo že by ten nedostatek inteligence nebyl záležitostí telefonu?). S nakousanými jablky to bývá hračka, Androidy občas dokáží zazlobit, uklidňovali mě v Kawasaki. Těch funkcí je tam samozřejmě mnohem víc, na displeji motorky se vám ukazují příchozí hovory, v telefonu si zase můžete kontrolovat vše, co se děje uvnitř stroje a všechno různě nastavovat…

K ovládání přístrojovky můžete použít dva čudlíky na jejím spodním okraji, ale ty ve většině případů zůstanou netknuté, protože to stejně všechno budete řešit z levého řídítka z nového ovladače. Je to pár tlačítek, nejdřív se do toho musíte trochu vpravit, než zjistíte co a jak, ale pak už je to naprosto intuitivní. Vlastně jediné, co mě občas zazlobilo, že jsem namísto tlačítka k přístrojovce zmáčkl vedlejší tlačítko od tempomatu. To je další velká novinka čtvrté generace SX, která mi dělá velkou radost, protože já mám tempomaty ve velké oblibě, a to zejména ve městech a vesnicích, kde je zejména u takhle silné motorky děsně jednoduché jet rychleji, než jste původně zamýšleli. Ještě se ovšem vrátím k těm čudlíkům od přístrojovky – když je podržíte dlouze, přepnete si jízdní režim. A to je opět další z fičur, kterou stará SX nemívala. Dříve jste si volili zvlášť jednu ze dvou motorových map a zvlášť nastavení třístupňové kontroly trakce. Teď to máte spojené, ale celkem inteligentně. Pořád jsou dvě mapy a tři úrovně KTRC, jen prostě přednastavené. Sport znamená KTRC na 1 a plný výkon, mnou používaný Road trakci na dvojku a opět plný výkon, Rain nejpřísnější KTRC a snížený výkon (75 % maxima a měkčí reakce na plyn) a na režim Rider si to můžete nastavit sami a případně trakci i vypnout.

Takový odvážlivec jsem ale nebyl. Ne že bych nedokázal jezdit bez kontroly trakce, přesně naopak, já vždycky jezdím tak, jako by tam žádný takový pomocníček nebyl, ale když už tam někde uvnitř schovaný je, tak ať pěkně hlídá. Přesně pro ty případy, kdy nebudu čekat zradu a zvesela otočím plynem, protože ještě před chvílí byla trakce v pořádku. A u motorky s takovouhle silou je ztráta trakce záležitostí chviličky. Čímž se konečně dostáváme k tomu, jak Ninja 1000SX jede. Je to euro-pětka, má sice stejný krouťák, ale posazený o 700 otáček výš, takže tohle všechno by mělo ukazovat na to, že zas tak slavně nepojede. Jenže to je blbost, tahle bestie zase letí jako prokopnutá. Jestli jsem poznal tu přísnější euro-normu? Neřekl bych. Možná v určité uhlazenosti ve spodním spektru otáček, což ale nemá co dělat se sílou, které je tady pořád hodně. Motor dostal jinak dlouhé sací trumpetky na vstřikovacích hrdlech, má i jiné vačky, to vše ale jen kvůli emisím a hluku, jinak je to pořád těch 111 Nm a 142 koní už od druhé generace. A vlastně je tady také nově elektronický plyn, a tady musím Kawu pochválit, protože byste to vůbec nepoznali. Já to poznal jen podle toho, že zmizelo to lehoučké cuknutí po otevření plynu, které mívaly ve větší či menší míře předchozí generace. Teď je reakce na plyn parádní, a přitom ne odtažitá. Fajn.

Co se mi líbí, že čtyřválci ani euro-pětka nesebrala jeho charakter. Tohle je jeden z nejlepších řadových motorů, co znám. Oukej, ZZR1400 to není, jenže tam je ten motor až mrazivě děsivě dokonalý. U esiksa pořád trochu vibruje a chrčí a vůbec se chová jako lehce převychovaný chuligán, který sice už ví, který příbor se používá na rybu a který na steak, ale pořád jsou jeho pěsti silnější než mozek, když dojde na původně jen verbální konflikt. A přesně s takovýmhle motorem vás baví jet a většinou to teda není zrovna vyhlídková jízda. Ta se s touhle motorkou praktikuje hrozně špatně. Jde to, taky jsem to zkoušel, a je to vlastně příjemné, jenže pak potkáte dvě pěkné zatáčky a po deseti kilometrech vám dojde, že jste už strašně dlouho neviděli na tachometru jenom dvě číslice. A otáčkoměr přitom ani nemusí vybarvit pole dál než za šestkou! Fakt zapomeňte na to, že čtyřválec musíte točit, abyste z něj dostali nějakou akceleraci. Já vlastně plný plyn dal jen na dálnici, a to pouze proto, abych si to mohl odškrtnout z povinných prvků každého testu. Většinou jsem jezdil mezi čtyřmi až šesti tisíci, což je na šestku už dááávno mimo legální limity našich okresek, s průměrnou spotřebou do 5,5 litru, a vlastně nepotřeboval ani řadit. Ta šestka zvládne klidně městské páďo bez škubání, pak u cedule konec obce dáte plyn, Ninja zahučí a už abyste zase brzdili, protože za tuhle rychlost by vás policisté určitě nepochválili. Boží, tohle mám rád.

Že jsem nepotřeboval řadit ale neznamená, že jsem neřadil. Já jsem totiž řadil hodně a rád, protože Ninja dostala do vínku sériově montované obousměrné rychlořazení. A funguje fakt lahůdkově! Má nastavený spodní limit 2500 otáček, pod které nefunguje a je to jedině dobře, ale to jsou tak nízké točky, že by vás ani nenapadlo tam kvalty šťouchat na drsňáka bez další pomoci. Potom ať jedete tvrdě nebo naopak jemně, ať točíte málo nebo hodně, kvalty tam padají nahoru i dolů jako po másle. Není to úplně nejlepší quickshifter, který jsem kdy zažil, ale je hodně dobrý.

A co na tohle všechno podvozek? Ten by až na lehounkou úpravu na přední vidli pro hladší chod na nerovnostech podle tiskové zprávy měl zůstat stejný jako na předchozí generaci, jenže při pohledu do technických údajů zjistíte, že to tak není. Ke zkrácení rozvoru o 5 mm došlo už ve třetí generaci, ovšem jinak mělo SX ve všech svých předchozích variantách shodný úhel hlavy řízení 24,5° a závlek 112 mm. A teď je tam malá změna a nové hodnoty jsou 24° a 98 mm. Opravdu se divím, proč to PR oddělení nezmínilo, když se jinak v presskitu řeší kdejaká blbina. Tohle totiž blbina není. Jestli mělo SX dříve nějakou slabinu, bylo to lehce protivné tahání za ruce v pomalých zatáčkách. Tuhle vlastnost má více sportovně-cestovních motorek, které jsou „těžké na prsa“. Já už jsem zapomněl, že tímhle SX vždycky trpělo, a vzpomněl jsem si jednou ráno, když jsem za jednociferných teplotních hodnot vyrážel z domova a na kruháči se studenými pneumatikami ucítil lehký náznak tohoto jevu. A to bylo jedinkrát, kdy jsem to pozoroval. No jo, vlastně, vždyť tohle mi na SX vždycky vadilo! Stačila maličká změna geometrie a problém vyřešen. On to tedy nebyl ani tak problém jako mírně otravná charakterová vlastnost, ale když to jde bez ní, jsem radši.

Nastavení tlumičů mi přijde pořád hodně podobné, pro mě naprosto ideální. Jelikož se jedná o motorku na každodenní provoz po vozovkách všemožných kvalit a nikoli okruhové náčiní, vítám setup zohledňující fakt, že byste se rádi večer najedli rukama a k doktorovi se zády také chodit nechcete. Čímž nechci říct, že je SX měkké, ono totiž není. Jen zkrátka víte, že jedete na relativně drahé motorce a její komponenty to jen potvrzují. Taky je tady ta hmotnost, 235 kg je sice dobře rozložených, takže ovladatelnost je příkladná, ale pořád to je 235 kg, která vám pomáhají motorku stabilizovat (a mají svou hlavu, když provedete nějakou kravinu). Jezdil jsem po silnicích první, druhé i třetí třídy a s výjimkou dlouhého úseku kočičích hlav jsem neměl nikdy pocit, že bych potřeboval více komfortu anebo více sportu. Ale já jsem ultralight a jezdil jsem ve dvou, pro větší zatížení bude určitě dobré si podvozek doladit – vpředu si můžete poštelovat vše (komprese se překvapivě dělá jen na jednom teleskopu), vzadu odskok a předpětí pružiny, to samozřejmě hydraulicky. Tradičně skvělé jsou brzdy s radiální pumpou a monoblokovými čtyřpístky, ty vždycky patřily mezi ty nejlepší vlastnosti SX a nová Ninja není výjimkou. Když potom přesednete na většinu jiných běžných motorek, přijde vám, že nějak nebrzdí…

Vzato čistě technicky se tahle Kawa zase tak moc nezměnila a pro spoustu lidí zůstane „tím SX, které má jen jeden lauf“. Přitom po stránce jízdních dojmů je ten skok kupředu mnohem větší. Pořád je to ta pěkná velká rychlá sportovně-cestovní motorka (a také docela praktická, na Kawasaki se mi líbí, že nezapomíná na úchyty pro síťku), ovšem ta nová přístrojovka, rychlořazení, lepší komfort na palubě a modifikovaná geometrie dávají jízdě úplně jiný punc. Je však důležité říct, že nezastiňují to, co je pro tohle zelené Pendolino tak charakteristické – ten skvělý čtyřválcový motor.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Vladimír Rejda - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE