yamaha_mt09




Kawasaki 1400GTR & BMW K1600GT

Kapitoly článku

BMW K1600GT je ryze nový model německého výrobce motocyklů a v prodejnách se poprvé objevil teprve v březnu letošního roku. Dá se říci, že vychází z modelu K1200GT, který byl v roce 2009 inovován a dočkal se i navýšení zdvihového objemu o celých 136 kubických centimetrů. Tehdy se jednalo ještě o klasický řadový čtyřválec a model s označením K1300GT najdete v nabídce všech prodejců BMW i dnes. Letos z nadílky BMW Motorrad patří největší pozornost modelu K1600GT. Aby taky ne, čtyřtaktní motor s šesti válci v řadě si zaslouží nemalý obdiv, byť pouhým pohledem. Je pravda, že to není žádná novinka, ale přeci jen ta „šestka“, kterou vozí tento stroj na bocích válců motoru, není zrovna běžnou záležitostí.
Tenhle stroj je už od pohledu velké monstrum a vzbuzuje i příslušný respekt. Přední kapotáž je opravdu rozměrná a s typicky velkým světlometem okamžitě naberete dojmu stabilního stroje, který zdárně dopraví svou posádku do cílové destinace. Přední světlomet, jak ho neznáme. Tento model cestovního motocyklu byl, kromě dvou světel s osvětlenými kroužky, obdařen adaptivním předním xenonem, který se při průjezdu zatáčkou naklápí na vnitřní stranu a zlepšuje viditelnost během jízdy v noci.
Mohutná přístrojová deska skýtá opravdu hodně praktických funkcí a informací, které lze za jízdy ovládat nebo jen tak sledovat. Dvojici budíků, tedy analogového tachometru a otáčkoměru, spojuje podlouhlý LCD panel s příjemným barevným TFT displejem a většina údajů v něm zobrazené v něm moc hezky korespondují s kulatým tachometrem. Vyjmenovávat všechny zobrazované údaje by bylo asi na dlouhou dobu a tak se pokusím to nějak shrnout. V základním nastavení určitě nebude chybět stav palivové nádrže a teplota motoru. V levém horním rohu je signalizováno, jaký je nastaven průběh motoru a hned pod ním zařazený rychlostní stupeň. Samozřejmostí jsou hodiny, stav ujetých kilometrů a denní počítač ujeté vzdálenosti. Přímo uprostřed je zobrazena stanice právě poslouchaného rádia.
Na pravé straně má své místo silueta motocyklu a nad ní se zobrazuje zvolený setup systému ESA, který přizpůsobí chování podvozku Vašim potřebám. Na siluetě motocyklu je ilustrováno, jaké další prvky jsou aktivní. Tak třeba vyhřívání řidítek nebo sedačky řidiče i spolujezdce. Helmičky naopak znázorňují navolený stav, zda jedete sólo nebo se svou drahou polovičkou a dle toho se přizpůsobí jízdní vlastnosti. Informace zobrazené pod siluetou si už můžete navolit dle vlastní libosti. Zde se nejčastěji užívá dojezd k čerpací stanici, průměrná spotřeba a rychlost, okolní teplota, tlak v pneumatikách, stopky, čas jízdy, ale taky stav oleje a datum. Málem bych zapomněl zmínit kontrolku uzamčení cestovních kufrů, které jsou ovládané tlačítkem na pravém řidítku, ale rovněž dálkovým ovladačem připevněným na klíčku.
Ovládaní veškerých funkcí, ať už zapínání vyhřívání řidítek a sedadla, nastavování charakteru jízdních vlastností nebo pouze listování v informačních údajích, je velmi praktické a děje se tak otáčením růžice na levém řidítku. Nic tak vymakaného jsem na motocyklu ještě neviděl a prostředí, ve kterém se pohybujete, si osvojíte dříve, než se nadějete. Nelze přehlédnout čtveřici reproduktorů, které suverénně přehrají skladbu z naladěné stanice potažmo mp3 přehrávače, který jednoduše připojíte v pravé skříňce, kde je připraven kabel USB a AUX. Nutno podotknout, že model GT má v základu chudší vybavení, než model GTL. Proto BMW Motorrad Navigator IV a třetí cestovní kufr s opěrkou byl dokoupen importérem BMW. Standardní výbavou je ale i elektronické ovládání štítku proti poryvům, který se zvedá do značné výšky a ovládá se palcem na levém řidítku. Trochu mě na celkovém vzhledu motocyklu zaráží anténa rádia a divím se, že při soudobých technologiích není integrována do žraločí ploutvičky, jako je tomu u vozů stejné značky. Další významnou funkcí tohoto cesťáku je bezpochyby tempomat. Opravdu velmi užitečná věc nejen pro „hltání“ dlouhých kilometrů na dálnicích. Aktivuje se jednoduše přepnutím pojistky a zmáčknutím páčky směrem od sebe. Naopak deaktivaci můžete provést, jak zmáčknutím kterékoliv brzdové páky, přepnutím pojistky do polohy off, tak otočením plynové rukojeti do protipohybu, čili opět od sebe. Kufry by zajisté neměly chybět na žádném cestovním motocyklu a u tohoto modelu jsou ve standardu dva boční, kam lze dát spoustu věcí potřebných na daleké dovelené. Ten třetí co je namontován na zadním nosiči za spolujezdcem je na tomto modelu GT dokoupen za příplatek. Kompletní trojice zavazadel je centrálně uzamykatelná a třetí kufr s opěrkou pro spolujezdce skýtá i vnitřní osvětlení a stylový kobereček.
BMW K1600GT se chlubí nejlehčím řadovým šestiválcem, který byl kdy použit v produkci sériových motocyklů, je o deset centimetrů užší a váží něco málo přes 102 kilogramů. Neobyčejná kompaktní konstrukce, vrtání a zdvih válců má 72x67,2 milimetrů a aby bylo docíleno zmiňované kompaktnosti, tak vzdálenost mezi středy válců je pouhých 77 milimetrů. Hlavním požadavkem na cesťák je zcela jednoznačně komfort a tady z pohledu motorizace se jedná o mimořádný luxus. Zdvihový objem nese přesnou hodnotu 1649ccm a maximální výkon něco málo přes 160koní při 7750 otáčkách za minutu. Pravda je ta, že je výkon dočista srovnatelný se slabším modelem 1300GT, který používá řadový čtyřválec. Tím luxusem jsem měl na mysli spíše točivý moment, a ten dělá z motocyklu neuvěřitelný „traktor“. Síla v podobě 175Nm skrývající se v tomto šestihrnku, tak to je asi po V-Maxu nejsilnější motor, který jsem měl možnost osedlat.
Šestistupňová převodová skříň je umístěna bezprostředně za válci motoru a je vidět, že i zde bylo dbáno na co nejmenší velikost a váhu. Točivý moment jemně přenáší pomocí antihoppingu deset lamel, které najdeme ve spojkovém koši utopeném v olejové lázni. Úzký můstkový rám je vyroben z hliníku a zadní kyvná vidlice skýtá letmé zavěšení zadního kola s inovativním systémem BMW Paralever. Naopak odpružení předního kola zajišťuje středová pružící jednotka, která je namontována do systému zavěšení předního kola Duolever. Hezky vypadají deseti paprsková loukoťová kola o rozměrech 120/70 a 190/55, obě dvě samozřejmě sedmnáctipalcová. Tenhle motocykl zastavují čtyřpístkové třmeny vlastní výroby, tedy BMW čelisti a standardem je systém ABS. Výrobce udává hmotnost prázdného, avšak plně natankovaného motocyklu, 319 kilogramů z toho je 24litrů benzinu v palivové nádrži.
Vydávám se na kratší výlet. Na dálku odemykám kufříky, abych si uložil potřebné věci, jako je notebook, fotoaparát a další drobnosti, ale také doklady s mobilním telefonem chci mít hezky po ruce a k tomu mi stačí malá schránka na levé straně pod kolenem. Zcela lehce sundávám tohoto obra z centrálního stojanu a manévruju směrem z garáže. Na to, že má GéTéčko skoro 320 kg, tak to jde kupodivu zlehka, jen musím mít na paměti, že sebemenší naklonění tohohle „autobusu“ může znamenat pád na bok a nominace na blba roku je na světě. Když jsem se vyhoupl za řidítka a usadil zadnici do luxusního křesílka, nestačil jsem se divit, jak velký jednostopý povoz mám kočírovat, ale velmi rychle jsem nabyl pocitu bezpečí, asi jako šestnáctka, když „přezuje“ na ty lepší, s křidélky. Tentokrát jsem vzal s sebou i batůžek, ten už se do žádného kufru nevešel a tak vyrovnávám motocykl, jak se dá a spolujezdkyně krkolomně usedá za má záda. Po sepnutí klíčku se na velkém displeji zobrazí snad ještě větší šestka, to aby jezdec nezapomněl s kým má tu čest. Ručičky tachometru a otáčkoměru salutují mávnutím a pekelný stroj je připraven k zážehu.
Když jsem nastartoval motor, odměnil mě krásným šestiválcovým zvukem a reakce na plyn neznala mezí. Než se mi ohřeje motor, pohrávám si s funkcemi na displeji. Je léto, ale nedá mi to a zkouším výhřev řidítek a sedačky na plný koule. Asi tak za minutu už cítím teplo, na grilování zadku si musíte počkat delší chvíli. Vše funguje na sto procent a tak urychleně vypínám ohřev pilota, protože se začínám cítit jako v babyboxu. Na pravém řidítku mačkám tlačítko „MODE“ a volím ihned charakter průběhu motoru „DYNAMIC“ s adekvátní kontrolou trakce zadního kola a podvozku oznamuji, že na motorce sedíme dva, ale žádný velký náklad nevezeme a aktivuji režim „COMFORT“. Rádio je samozřejmostí a i když je vzdálenost od reproduktorů ke spolujezdci docela velká, slyší ji i v uzavřené přilbě docela zřetelně. Při řazení jedničky doprovází na můj pocit hlasité klepnutí a razíme do světa.
Co mě v prvních metrech doslova omámilo, byla chuť do života už od nízkých obrátek. Na šestý rychlostní stupeň se bez sebemenších problémů proplétáme Prahou, podotýkám, že předpisově. Ano, 50km/h, zařazená šestka a pokud mám potřebu, stačí mírně otočit plynem a v cuku letu svištíme stovkou. Zní to, jako by mi u psaní článku dělal sekundanta půllitr chmelového moku, ale je to tak! Neuvěřitelná síla 175Nm si poradí i s takovými podmínkami. Ovladatelnost v těch minimálních rychlostech v uličkách města je vcelku dobrá. Očekával jsem, že GéTéčko nebude žádný atlet, a ten půlmetráček navíc, který si vezu už z domova, skoro není při té váze a síle motoru ani cítit. Pravda, na velké proplétačky mezi auty to není, možná kdybych si domluvil signál se spolujezdkyní a na povel „TEĎ“ by zvedla boční kufry nad hlavu. Zkouším přepínat charakter podvozku z Comfortu na Normal a Sport. Tuhý podvozek při charakteru Sport je cítit okamžitě. Změna v chování je evidentní a není k tomu moc co dodávat, snad jen, že mě k tomu testu systému ESA evokovala, přeci jen neobvyklá, zpětná vazba od předního Duoleveru. Při přejíždění například kočičích hlav se přenášely zvláštní otřesy do řidítek a celé přední části kapoty s přístrojovou deskou. Zkrátka přední odpružení nepohltilo, v Česku ještě všudypřítomné kostky dle mých představ a tady nacházím první negativum německého skvostu.
Po motorické stránce se tahle šestnáctistovka chová opravdu kultivovaně a můžu zapomenout na otravné cukaní a nepříjemné vibrace. Z křižovatky vyrážím jako smyslu zbavený, ten zátah je nepopsatelný a rozhýbat 320 kilogramů takovým stylem, to nenechá nikoho chladným. Vyrážíme z města směr Slapy podél Vltavy a začínám si vychutnávat výkon motoru. No, musím se přiznat, ale nepovolená rychlost kolem 200 km/h tam je sprinterským tempem. Od BMW máme povoleno najet jen pět set kilometrů a tak by byl hřích nevyzkoušet pružnost motoru hned za městem. Volím sportovní podvozek, který mě nabádá k vyšší rychlosti v zatáčkách. Je pravda, že motocykl je o dost stabilnější, ale když trefíte nějakou nerovnost, dá to o to víc svému řidiči sežrat. Ale není to nic, co by mě vyloženě vadilo.
Zkouším také funkčnost velkého štítku a vysouvám ho nadoraz. Ve vyšších rychlostech to s motocyklem nedělá žádné psí kusy, ale dochází k jakési turbulenci, která má tendenci vcucnout mou hlavu dopředu pod štítek. Na druhou stranu je slyšet kolem 110 kilometrové rychlosti i hlasitě puštěné rádio. Chystám se zastavit tenhle kolos téměř do nulové rychlosti, mačkám brzdu a jsem překvapen z brzdného účinku. Zastavit tolik kilogramů vyžaduje statné brzdy a ty se inženýrům v BMW povedly. Quickshifter odvádí taky perfektní práci, na druhou stranu si nedokážu představit jízdu bez něj, protože když podřazuji, tentokrát už se spojkou jako obvykle, ozývají se celkem silné rány, které bych spíše než převodovce, přičetl kardanu respektive spojení ozubených kol. Ale co si pamatuji z testu BMW K1300S, tak to bylo obdobné a dá se říci, že to k těmto strojům neodmyslitelně patří.
Dokážu si představit s tímhle GéTéčkem procestovat třeba celou Evropu, brouzdat drobnými horskými silničkami, ale i hltat kilometry po nekonečně dlouhé dálnici až na samý jih Evropy. My se vracíme pouze z krátkého výletu, na kterém jsme namotali téměř 200km a ještě se zastavujeme na čerpací stanici, protože mi bylo celkem divné, že jsme po ustálené předpisové jízdě, spotřebovávali dle palubního počítače pouhých 4,5L/100 km. Po natankování porovnávám svůj výpočet a potvrzuji vynikající spotřebu do pěti litrů naturalu. Teoreticky lze zdolat dlouhých 500 km na plnou nádrž.

BMW K1600GT vs Kawasaki GTR1400

Následující den jsem si s GéTéčkem dal dostaveníčko s platným konkurentem od japonské továrny Kawasaki. GéTéerko je již nějaký ten pátek na trhu a nejedná se o novinku. Na první pohled vypadá stejně mohutně jako BMW, ale nakonec dominantní postavení zaujímá bavorák.
Přístrojová deska nezaujme tolik jako ta u německého protivníka a pohled na lacině vypadající plasty přístrojové desky mi připomíná doby dávné. Kolečko na ovládání vyhřívání řidítek na levé straně je docela nešťastně koncipované a při jeho použití si připadám jako vrchní ladič rádiové frekvence, kterou bych stejně na tomto motocyklu nechytil. To že motocykl disponuje kontrolou trakce a systémem ABS, tak na to mě upozornila dvojice oranžových ovladačů na levém řidítku.
Krátké seznámení mám za sebou, tak honem do sedla. Okamžitě shledávám markantní rozdíl v posedu, který je takový jistější a celkově nabývám dojmu, že řídím přeci jen něco obratnějšího, i řidítka jsou užší a pohled z pozice jezdce není jako pohled na přídi Titaniku. Při první zkušební jízdě registruji daleko jemnější chod převodovky a i nerovnosti jsou lépe eliminovány, ale motoricky jednoznačně zaostává. Mám na mysli ten krouťák, Kawasaki jede takřka srovnatelně, až když máte vytočený motor kolem 8000 obrátek za minutu, tam je to správné pásmo maximálního výkonu.
Celkově hodnotím motocykl pozitivně, když budu brát v úvahu jízdní vlastnosti, převodové ústrojí, asistenční bezpečnostní prvky a řadový čtyřválcový motor. Z téhle stránky je dostatečným společníkem na dlouhých cestách. Když bych měl porovnávat komfort a celkové pohodlí, tak pro mě je jasnou volbou BMW K1600GT, které nabízí nejmodernější technologie, které jsou navíc během výletu, třeba napříč celou Evropou, praktické. Pravdou ale je to, že motocykl s tímto luxusem vyjde na cca 600 tisíc korun, kdežto Kawasaki s velmi chudší výbavou a na můj vkus nepěkným zpracováním plastovým dílů, se dá pořídit o 150 tisíc levněji. Ovšem za podobný peněžní obnos lze pořídit od BMW slabší verzi K1300GT.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který z modelů byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 29x
  2. Hlasováno: 88x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (27x):



TOPlist