Jawa 660 Sportard

Jestliže byl pohled na Jawu Sportard ovlivněn vřelým vztahem autora předchozí kapitoly ke značce z Týnce nad Sázavou, následující řádky hodnotí novinku naopak optikou opačně zaměřeného jedince. Můj vztah k Jawě se prakticky zakládá výhradně na zmíněných vzpomínkách na telecí léta v sedle Pionýra, a osobní zkušenosti s motocykly větších kubatur se vážou (kromě několika náhodných projížděk na vypůjčené třipade) ke strojům zahraniční provenience. Ne že bych odsuzoval značku Jawu jako takovou – v historii patřila celá řada jejích motocyklů mezi světovou elitu, a to nejen na závodním poli – ale v tržním hospodářství se za posledních dvacet let podle mého názoru stále ještě nedokázala zorientovat.
Pokusím se tedy trochu ochladit nadšení a emoce, které tryskají z hodnocení Jawy Sportard v první kapitole. Pokud jde o vzhled, originalitu mu v žádném případě nelze upřít. O čem by se ale dalo pochybovat, je konzistence jednotlivých partií. Na design přední masky a dalších prvků, nebo tři bodovky předního světlometu si udělá každý svůj subjektivní názor, ale některé části vypadají, jakoby patřily na úplně jiný model. Konkrétně mi k celku vůbec nesedí přední blatník - a není to dáno jenom jeho odlišným odstínem - a také tvar zrcátek a sedla by mohl lépe korespondovat se zbytkem motorky. Naopak musím pochválit krásu leštěných vyplétaných ráfků kol, která jakoby patřila do vyšší cenové kategorie.
Kvalitu dílenského zpracování je třeba hodnotit také s patřičnou rezervou, obzvlášť ve srovnání s japonskou nebo evropskou konkurencí. Sice je fajn, že se podařilo typově sjednotit spojovací materiál, ale už při první usazení za řídítka a pohled do kokpitu vzbudí jisté pochybnosti o tom, zda se jedná o motocykly sériové výroby. Jako první se jezdci naskytne nepříliš lákavý pohled na poněkud neurčité orámování masky, připomínající hranu otvoru na sezení na laminátovém kajaku domácí výroby. Spojková i brzdová páčka pochází pravděpodobně ze starých týneckých zásob, a jejich axiální vůle výrazně přesahuje současné zvyklosti. A gravírovaná loga na koncovkách výfuků by určitě vyvolávala ještě silnější národní hrdost, kdyby se k jejich grafickému přenášení do plechu použil modernější software než T602.
Dost už ale kritiky designu, pojďme se teď usadit do velkého dvoudílného sedla. Jeho výška nebude průměrnému Čechovi činit žádné potíže, a z hlediska komfortu vypadá také všechno v pořádku. O něco hůř jsou na tom řídítka – u motardu bych očekával spíš širší a rovné hrazdy, než vlaštovky prohnuté jako luk. Kulaté instrumenty na přístrojovce sice vypadají sportovně, ale zároveň trochu zastarale. Umístění stupaček v ose páteře jezdce vytváří celkem pohodlný posez, a jejich výška nenutí kolena do příliš ostrého úhlu. Typově by se ovšem hliníkové špalky s masivním gumovým potahem opět hodily do jiné kategorie, a na Sportardu bych osobně raději viděl opticky lehčí stupátka.
Umístění nožních pák názorně ilustruje rozporuplný charakter Jawy Sportard. Decentní řadička je jako součást importovaného motoru Minarelli v moderním duchu umístěna blízko u víka převodovky. Pedál zadní brzdy naopak navazuje na historickou nutnost, která u starších modelů velela noze v pracovní obuvi působit na čelisti neúčinné bubnovky co největší silou. Proto páka s vroubkovanou nášlapnou plochou zvící velikosti krabičky startek bez filtru trčí do volného prostoru před pravou stupačkou, a nemůže se stát, že byste ji někdy netrefili. Na otázku, co udělá zadní čtyřpístek po razantním sešlápnutí dlouhé páky, si odpovězte sami. Osobně zvolenou konfiguraci dvoupístek vpředu – čtyřpístek vzadu příliš nechápu, a přisuzuji jí rovněž snaze o zachování tradičního pojetí jízdy na motocyklu značky Jawa.
Jízdní vlastnosti nemohu s ohledem na ujeté kilometry v sedle Sportardu hodnotit tak detailně jako kolega, ale obecný názor jsem si během půlhodinového svezení udělal. Motor skutečně kvůli nastavenému průběhu výkonu vyžaduje vyšší otáčky, ve kterých však pracuje spolehlivě a poctivě. Kombinaci slov ostrý a zátah bych raději umístil do uvozovek, ale na druhou stranu se motoru nedá upřít sympatická dynamika. Když přestanete zapomínat na slabší spodek, a zejména v kopcovité krajině se budete pravidelně věnovat řadící páce, dočkáte se solidního svezení, které lze označit s trochou nadsázky za sportovní jízdu. Musíte ale být připraveni na to, že vás občas trochu postraší nejistý podvozek. Přední vidlice u testovaného modelu fungovala bez větších problémů a nedostatky se projevily pouze při intenzivním brzdění, kdy se řídítka potápěla mnohem víc, než by se zrovna hodilo. Horší známku ale získává nevyzpytatelné odpružení zadního kola, které ztratilo moji důvěru hned v první rychlejší zatáčce. Chci ale věřit tomu, že vlnění zadního kola a potažmo celého stroje skutečně mohu připsat na vrub zmíněnému povolení kyvky při zajíždění, a za normálních okolností se Sportard chová mnohem lépe.
Brzdy i přes netradiční rozložení sil mezi přední a zadní kolo pracují na výbornou, ačkoli při kontaktu se zadním pedálem je skutečně třeba mít na paměti, jakým účinkem působí radiálně uchycený čtyřpístek na 220mm kotouč. V celkovém dojmu z jízdy na Jawě Sportard nakonec mírně převládají pozitiva, ale nemohu s jistotou tvrdit, že moje hodnocení není vůbec ovlivněno státní příslušností, shodnou se zemí původu motocyklu. Spíš bych řekl, že tato skutečnost určitou roli v podvědomí hrála. Kdo má logo Jawa zapsáno v srdci hlouběji a Sportard si koupí, pravděpodobně nebude litovat utracených peněz, i když cena je poměrně vysoká.
Blýskání na lepší časy ale podle mého názoru Jawu teprve čeká. Aby se mohla vrátit na dávno ztracené pozice (pokud je to vůbec ještě možné) musí se nejprve oprostit od filosofie vlastní cesty a začít komunikovat s okolím. Teprve přímá konfrontace s ostatními produkty na trhu ji může motivovat k vývoji konkurenceschopného motocyklu. Zatím Jawa pořád ještě staví pouze na své tradici, a to nemusí do budoucna stačit.