Test Indian FTR 1200 S: Nový druh

Na tuhle motorku jsem čekal od představení prvního konceptu a nebyl jsem sám. Když se totiž někde objeví cokoli, co zavání závoděním a rychlým svezením, zbystřím. Když se k tomu přidá vidlicový dvouválec, zajímá mě to ještě víc, no a pokud k tomu autoři přidají pěkný vzhled šmrncnutý klasikou, je dost pravděpodobně zaděláno na budoucí lovestory. Hřebíček tomu pak nasadilo PR oddělení, které neváhalo vypustit do světa sérii fotek s kouřící zadní pneumatikou a divokými wheelie. „No, tak tohle bude zase jednou pořádnej chuligán!“, říkám si a vyhlížím datum zahájení výroby. O rok později už jsem natěšený na kolínské premiéře a popravdě nejsem vůbec zklamaný. Hrany závoďáku a konceptu sice o dost obrousili, ale pořád je to dost pěkný roadster se zajímavými specifikacemi.

Tohle vypadalo hodně slibně...

Véčko, které v FTR bije, na první pohled vypadá jako starý známý motor z modelu Scout, jenže tohle je sporťák, takže na něm technici nenechali kámen na kameni. V současné podobě se může chlubit objemem 1203 kubíků, výkonem 120 koní a krouťákem 115 newtonmetrů, což je znatelně víc než v případě dvanáctsettrojky tuzemské výroby. Nadšení ze slibných parametrů trošku mírní informace o hmotnosti, protože FTR v plné polní váží 235 kilogramů. Ještě než začnete propadat panice a na klávesnici zuřivě mačkat tlačítko Esc, podívejte se na držák SPZ a tradiční emisní krabici ve výfukovém systému. Taky tam vidíte šanci uspořit tak deset, patnáct kilogramů? A co když vám k tomu řeknu, že se FTR skvěle ovládá i s tou lehkou nadváhou? Budete číst dál? No, jsem rád, že jsme se nakonec dohodli.

Letos k Sku dostanete Akrapa v ceně, „normální“ držák značky je v katalogu příslušenství. V dešti to každopádně nebude žádný med ani s jedním...

Byla by totiž strašná škoda tuhle motorku zavrhnout jenom kvůli nějakému lehkému nedorozumění. Sám o tom vím své, protože první den jsme si skoro vůbec nesedli. Částečně za to podezřívám svůj mozek a markeťáky Indianu, kteří mi společně v hlavě vytvořili možná trochu přehnaná očekávání, která se ale vlastně nakonec dostavila. Celé to tak padá na elektronický plyn, který je strašně chemický. Motor je totiž naprosto úžasný a já bych s ním chtěl být v co nejtěsnějším spojení, zvlášť když teď skáču po pražských perifériích a neustále drobně přidávám a ubírám. Ne že by to bylo nebezpečná, motorka nešla dávkovat nebo si dělala, co chce, ale prostě je tam znát ta ruka počítače, která občas trošku popřemýšlí nebo nepřidá na milimetr přesně. Nejpatrnější je to právě při takovém městském a příměstském poskakování při navolené standardní palivové mapě. Jízdní režim Déšť nemá smysl vůbec komentovat, protože to ze všeho nejvíc připomíná situaci, kdy vám závistivý soused nacpe do výfuku bramboru. Prostě zadušená motorka. Hádám, že v 99 % bude na všech displejích Indianu FTR 1200 S svítit mapa Sport, která je nejčistší a přitom není přehnaně temperamentní.

Originální gripy mě baví

Malý otazník zůstává nad naladěním standardní verze, která je o 34 tisíc levnější, má obyčejný ručičkovo-digitální budík, nenastavitelné jízdní režimy, nevypínatelnou kontrolu trakce s ABS a podvozek laditelný v omezené míře. Když teď nad tím přemýšlím, tak jestli nemáte nějaké větší ambice na svižnější svezení, asi to všechno oželíte, ušetříte a navíc budete v pohodě i s elektronickým plynem, protože to prostě nebudete zkoumat nebo na to nebudete tak citliví. Jestli se chcete svézt svižně, doporučil bych zmíněný balík za verzi S přihodit, protože ta výbava za to stojí. Barevný displej sem sice tak úplně nezapadá, spíš než přístrojovku to připomíná dodatečně montovanou navigaci, ale i přes počáteční pomalejší start funguje skvěle. Naprosto ojedinělé je pak jeho dotykové ovládání, které veškeré nastavení výrazně usnadní, stejně tak jako šikovně dělané ovladače na řídítkách. Vypnutí bezpečnostních asistentů je pak otázkou 3 kliknutí, a můžou se začít dít věci.

Při montáži přístrojovky mohli designéři trošku popustit uzdu kreativitě. Displej pak nabízí denní a noční barevné zobrazení, dva styly otáčkoměru a tachometru, můžete jeho prostřednictvím zkontrolovat stav motocyklu a taky si ho spárovat s telefonem a ovládat hovory, zprávy či hudbu.

To už je totiž druhý den, já mám za sebou přes 200 kilometrů včetně jedné desetiminutovky v Sosnové (díky Sharku), s FTRkem jsem se už docela sžil a co víc, přicházím mu na chuť. Není to ten druh motorky, na kterou sednete, od prodejny odjedete po zadním a v druhým vinglu už jedete po koleni. Na tuhle motorku si budete chvíli zvykat. Člověk vidí nahatou motorku, takže tak nějak očekává předem navzorkované chování, ale ono je to trošku jiný. Ono taky aby se neprojevila kombinace geometrie, velkých kol a váhy, to by byl téměř zázrak. Jenže jak na tom postupně jezdíte, zjišťujete, že to není vůbec špatný, spíš naopak! K vývoji tohohle biku si museli v továrně přizvat opravdového šamana, který uvařil hodně silný lektvar a kolem FTRka dlouho tancoval a zpíval. Jinak si totiž nedovedu představit, jak je možné udělat motorku s takovýmahle papírovýma hodnotama tak skvěle ovladatelnou. Vážně. Objektivně vzato se ovládá skvěle, svou váhu dokonale maskuje, do zatáček se vrhá s chutí a nepotřebuje k tomu ani žádný extra výrazný impulz, uprostřed zatáčky je pak dokonale stabilní a na jejím výjezdu vás dokáže skvěle pobavit. Jen se přitom nepřevalujete na široké zadní gumě a náklony nejsou tak velké i když jede celkem kalup. Ve finále je to celé ohromná zábava. Při sportování není potřeba ani nijak výrazně vysedávat, ostatně při flat tracku se taky nevysedává. FTR na to ani není pořádně stavěné, uzounká nádrž nedává žádnou extra podporu, sedátko má celkem ostré rohy a širokánská řídítka jsou dost vysoko, takže ve finále ani nedávají moc odezvy od předního kola.

První seznamování probíhalo opatatrně, po pár kolech na okruhu už ale bylo vše v pořádku :)

To mi nakonec ale taky nevadilo, a kdybych nemusel ještě ten večer motorku vrátit, asi bych na Ještědu jezdil do tmy. Při pohledu na technické specifikace byste neřekli, že bude králem horských vracáku, ale to byste se zatraceně pletli (a asi ne poprvé v případě tohohle divočáka). Dlouhý rozvor je naopak u tohohle stroje přínosný, protože jsou díky tomu brzdné drifty krásně čitelné a malování několikametrových čar zadním kolem se stane téměř každodenní samozřejmostí. Skvěle jsou k tomu připravené i brzdy, radiální čtyřpístky mají na silnici ten správný zákus, citlivě se dávkují a nevadnou ani na okruhu. Zadní brzda, bez které by to pořádně nešlo, má také dost citu. Normálně se může zdát, že moc nebrzdí, ale když kontrolujete klouzající zadní kolo, nepotřebujete žádnou jedovku. Stejně čitelné je to i na druhém konci zatáčky, kde zadní Dunlopka díky svému vzorku mnohokrát marně svádí boj s přilnavostí, o čemž dává vědět hooodně brzy. Indianu zkrátka citlivě, ale důrazně naložíte, a s tancujícím zadkem se řehtáte do přilby. Dokonce i v případě, že je zapnutá kontrola trakce, která tomu všemu v základním režimu moc nepomáhá, spíš naopak. Všechno je to sice náramná zábava, ale já bych se stejně raději podíval po nějakých normálnějších gumách. Při prvních kilometrech mě nejistota zadku překvapila, až trošku rozhodila, a i když jsem s postupem času musel uznat, že mají gripu dost, pro sportovní ježdění bych chtěl stejně víc jistoty. Jako bonus by zmizelo i hučení, jenže jak tak ale po nabídce prodejců černé pryže, žádné pořádné lepivky v tomhle rozměru nejsou. Škoda. Proč tu teda tenhle rozměr je? Protože flat track. Stejné Dunlopy se jezdí při závodech na oválech, tahle verze má jen špalky o kousek blíž a pečou je z trošku jiné směsi. Image je na prvním místě. Každopádně jsem na okruhu v Sosnové zkusil na šotolinové části pár výjezdů alá prochá dráha a bylo to opět krásně čitelný a zábavný.

Když už si s ním sednete, má radosti na rozdávání

V tuhle chvíli už vůbec neřeším elektronický plyn, protože jakmile s ním kroutím na okresce, je jeho odezva příkladná. A ani neřeším spotřebu, která se při tahání na okreskách blíží k osmi litrům a nutí mě tankovat co 120 kilometrů. Soustředím se hlavně na ten poklad, který mám mezi nohama, a to hned z několika důvodů. Samozřejmě mluvím o motoru, který předně parádně jede a pak taky parádně vibruje. Obojí můžete stejně parádně rozeznat právě v rozkroku. Styl, jakým tohle dvouválcové véčko s původem v cruiseru leze do otáček, totiž může slabším jedincům navozovovat lehce erotické stavy. Jako správná amerika se dá používat od nejnižších otáček, dva tisíce na šestku mu nedělají nejmenší problém. Od čtyř tisíc se začínají ozývat první vibrace a motor už na jakékoli otočení rukojetí reaguje velmi spontánně. Kolem šesti, kde je maximum krouťáku ještě zatáhne a dál se radostně točí až do devíti tisíc, kde ho v rozletu zastaví omezovač. Ještě tvrdší zásah omezovače nastane v případě, že se na tachometru objeví 199. Tohle je na hony vzdálené všem představám o americkém véčku a je to skvělé. Až je trochu škoda, že člověk nemusí tak často používat vynikající převodovku, která je přesná a jde tak hladce, až by někomu nemusela dávat odezvu na jakou je zvyklý. Ale nebojte, sousloví falešný neutrál je jí naprosto cizí.

Motorkáři s čelenkami ve vlasech můžou být na výsledek práce po právu pyšní

Zatímco jeho dynamika by slabším jedincům mohla navozovat lehce erotické stavy, ty opravdové orgasmy se dostaví při konstantní jízdě na dálnici. Nastavte tempomat na šest tisíc a vibrace od zadního válce se v sedle postarají o své. Jo, motor vibruje a v některých fázích to může být nepříjemné. Při stočtyřicítce na dálnici se naladily na dost nepříjemnou frekvenci do stupaček, ale stačilo trošku ubrat, změnit pozici nohou a hned bylo lépe. Není to zkrátka žádný dálkoplaz dálniční, což se dalo čekat. Je to přece jenom spíš sportovní naháč bez jakékoli ochrany před větrem. Indian ale nabízí i balíček příslušenství Tour a vlastně ví proč. On i když ten motor vibruje, jsou to takové ty příjemné kulaté vibrace ze dvou válců. Na motorku jsem sedal asi v 10 dopoledne a s nějakými přestávkami z ní slezl v sedm večer. Neprobíhalo žádné mravenčení a dokonce jsem se večer zvládl navečeřet příborem, takže bych kvůli nim motorku rozhodně nezatracoval.

Z fotek to moc není poznat, ale FTR 1200 S má naprosto úžasný perleťový lak. Zpracování celkově má laťku nastavenou hodně vysoko

No dobře, sportovně orientovaný jezdec si tu motorku užije dosyta. Ale co když nemám takové ambice, jezdím spíš na pohodu a motorka se mi přesto líbí? Bude i pro mě? Bude, ale bude v tom taky nějaký háček. Ona je ta motorka docela vysoká a tvrdá. Sedlo je ve výšce 840 milimetrů a spolu se zdvihy odpružení 150 milimetrů by to v člověku mohlo evokovat nějakého scramblera, ale v základním nastavení to na mou váhu nebylo ani na rozbité české silnice. Na jízdu ve stupačkách zapomeňte úplně, na to není stavěná. Je to zkrátka tvrdá sportovní motorka, jenže ve verzi S má tlumiče plně štelovatelné. Lehce jsem ubral na kompresi a útlumu, a rázem jsem měl podvozek, se kterým se dá zvládnout horší silnice i sportovní svezení. Na úplnou kochačku bych klidně ještě ubral a mohlo by to být úplně v pohodě. Pak by si člověk mohl vychutnat ten hladký spodek motoru a jen tak si brblat těmi nejzapadlejšími okreskami. Kompatibilní s tím je i celková ergonomie, když je vrchní polovina těla jen v lehkém předklonu a v rukou svírá parádně široká řídítka Pro Taper. Sedlo je příjemně tuhé s dobrým tvarem, a tak jsou akorát stupačky o něco málo víc vzadu, než by člověk při prvním usednutí čekal. Není to ale nic hrozného a nohy nebolí ani po celém dni v sedle. Pro mých 183 centimetrů je motorka úplně v pohodě prostorná, maximálně na dálnici při zalehnutí bych si zadek šoupnul ještě kousek dozadu. Co by vás maximálně mohlo při pomalé a klidné jízdě štvát, a co vás bude v létě ve městě štvát určitě, je teplo. Zadní válec máte přímo mezi nohama a jako každý moderní agregát prostě topí. Racionálně uvažujícímu jedinci by se pak ještě nemusel líbit dojezd. Sice při klidném stylu nepojede za sedm litrů, pořád mu ale skoro třináctilitrová nádrž pod sedlem nějaký extra dojezd nenabídne. To by vlastně taky nebylo tak hrozné, kdyby neměl Indian debilně tvarované hrdlo, díky kterému strávíte u stojanu věčnost. Tankoval jsem 10 litrů, při šesti sepnula pistole a zbylé čtyři litry jsem tam lil čůrkem.

Místa je dost i pro vyšší jedince

Ve finále je to ale jenom jedna z drobností, kterou byste u Italky nazvaly charakterem. Třeba jako to, že se v rukavicích s velkými protektory blbě leze do spínačky za krkem řízení. Nebo že tu není žádný úložný prostor. Spolujezdec má zase vysoko umístěné stupačky a ty řidičovy v botách s hladkou podrážkou můžou trochu klouzat. Stojánek je zase dost strmý, takže to chce dávat bacha při parkování. Indian FTR vás ale také dokáže pobavit svou češtinou, protože třeba režim Track, kde jde vypnout trakce, nazývá Trasa a tripy zase jako cesty. Na všechno ale zapomenete v okamžiku, kdy tu dvanáctsettrojku nahodíte a vezmete za plyn. Tohle je amerika, která si dělá věci po svém a dělá je moc dobře. Je jiná, a to se v záplavě čím dál tím podobnějších motorek cení, navíc přišla oproti svým americkým předchůdcům ve správnou dobu. Flat track a old school motorky teď frčí a já bych FTRku přál, aby se na téhle vlně úspěšně svezlo a nepropadlo do zapomnění, protože by to byla škoda. Je to fakt dobrá motorka, kterou byste si měli zkusit.

Tak vyráží Indián nehostinnou prérií vstříc dalším zážitkům...

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE