Indian Scout Rogue: Bobřík zábavy uloven!

Pokud jsem v úvodu některé z vás vyděsil tím, že dnešní povídání bude o testu sterilní motorky pro Mirka Dušína, tak se můžete uklidnit. Že to tak nebude, nám už naznačuje samotné přízvisko motocyklu „Rogue“, což v překladu znamená darebák, ničema. Svého času by mě takovým „skautským darebákem“ pravděpodobně nazval tehdejší náčelník našeho tábora Tarzan, kterého tímto zdravím. Musím se přiznat, že jsem tam pravidelně každý druhý den vstával o hodinu dřív než ostatní a v kuchyni za trest škrábal brambory k obědu. Asi bych to dělal „every day“, kdyby občas nebyl v jídelníčku knedlík nebo rýže.

Tím však paralela se skautingem nekončí. Jestli je něco pro toto hnutí typické, pak je to jednota a bratrství. A přesně toto mají se skauty společné i motorkářské kluby. Koukali jste na televizní seriál „Son’s of Anarchy“? U nás to v bedně běželo pod názvem „Zákon gangu“. Mohli jste v něm sledovat strasti a slasti života jednoho smyšleného kalifornského „jednoprocentního“ klubu. Hlavní hrdinové se na sluncem vypražených silnicích proháněli v sedlech mašin s typickou stavbou. Tu seriál proslavil do té míry, že se z toho i v reálném světě stala samostatná kategorie zvaná „Club style“, která má tři základní poznávací znaky.

Amerika každým coulem

Prvním je typicky americká konstrukce, které vévodí pořádný vidlicový dvouválec. Zde se Indian vyznamenal a nadělil skautíkovi pašácké vodou chlazené véčko o zdvihovém objemu 1133 centimetrů kubických, výkonu 69 kW (94 koní) při 8000 ot./min a točivým momentem 97 Nm v 5600 otáčkách. Už jen samotná technická data dávají jistý předpoklad pro kvalitní zábavu. Staromilci budou nejspíš brblat nad absencí žebrovaného vzducháče, ale jsme v jednadvacátém století a tenhle motor k temnému charakteru motocyklu perfektně sedí. Navíc to vyfrézované kaligrafické „íčko“ po obou stranách každé z hlav je detail, který ve mně navozuje pocit exkluzivity. Na rozdíl od přímé konkurence z Milwaukee se na tento motor dá se zalíbením koukat z obou stran.

Dojem z motoru, který v požadavcích na „klubovku“ hraje jednoznačně prim, je podpořen 19palcovým předním kolem a nebyl by to americký cruiser, kdyby tu chyběl sekundární převod ozubeným řemenem. Stylovou linii dokreslují „end-bar” zrcátka, která jsou umístěná pod řídítky. Co se týče zrcátek, vyznávám spíše feministický názor a mám raději, když trčí vzhůru, než aby visela dolů, ale přehodit to podle preferencí bude otázkou jednoho imbusového klíče a pěti minut vašeho času.

Jízdní pozice a podvozek

Druhým aspektem klubové motorky je „outlaws rider“ jízdní pozice. Základem je nízko položené sedlo, které se nachází ve výšce 649 mm. Kopyta pěkně předkopnout na nízko umístěné stupačky, ať je při přesunech na „highways“ pohodlí. A abyste si nemuseli po konzumaci librového hovězího steaku s hranolkami z dvou řádků brambor ve snaze dosáhnout na řídítka mačkat nácka, dáte si pokérované pazoury na vyšší „mini-ape“ řídítka. Pokud mělo být pohodlí jezdce učiněno zadost a přitom neutrpěl dojem „motorky pro grázly”, může se jezdec schovat před větrem a hmyzem za decentní polokapotu, chcete-li kapličku. Přesně jako v Son’s zbývá jen nasadit kokos na řepu, sluneční brýle, rodeo rukavice, nechat za sebou vlát rozepnutou flanelovou košili a z fleku můžete jet rovnou na casting pro pokračování legendárního motorkářského seriálu.

Výše zmíněné nesmí být jen na parádu a „club bike“ musí být připraven uhánět před strážci zákona. Proto je třetím požadavkem na takovou motorku podvozek a brzdy se sportovním duchem. Tady jsem byl moc zvědavý na výsledek hlavně u brzd, protože ta přední s jedním kotoučem o průměru 298 mm a dvoupístkem a zadní s jednopístkem mi na první pohled příliš nevoní. Odtlumit a odbrzdit v takovém setupu rozhulákanou, 247 kg težkou motorku s metrákovým maníkem v sedle, to si myslím nebude oříšek, ale přímo coconut!

Chytře a zajímavě

Na motocyklu při podrobnějším seznámení objevíte spoustu zajímavostí jako fakt, že brzdové kotouče vpředu i vzadu mají identický rozměr. Nebo třeba to, že je koncové/brzdové světlo po vzoru amerických kár integrované do blinkrů. Škoda, že přední blinkry nemají místo oranžového skla bílé jako ty zadní. Je to sice prkotina, ale vypadalo by to o moc lépe. Samostatnou kapitolou je přístrojový panel. Na první pohled obyčejný analogový tachometr s jednoduchým integrovaným LCD displejem. Ale na druhý pohled si všimnete, že je na něm něco divného. Stupnice totiž není lineární. Do 60 km/h je roztažená, od 60 do 120 jsou rozestupy číslic znatelně užší a od 120 do 200 je stupnice vyloženě nahuštěná. Tahle to vypadá jako nepodstatná kravinka, ale když se nad tím zamyslíte, má to svoji logiku. Hodnoty povolené rychlosti, které nám v běžném provozu ukládá legislativa nebo dopravní značení, jsou tímto způsobem snadno čitelné. Jestli jedete v obci 50 nebo 55, v tom uvidí četníci velký rozdíl. Ovšem, jestli poletíte po dálnici v Říši 150 nebo 160, na tom už asi nesejde.

Menu na LCD displeji je poměrně strohé, nikoli však nezajímavé. Najdeme zde klasicky hodiny, ukazatel zařazené rychlosti, celkové kilometry, denní počítadlo neboli trip a digitální otáčkoměr. Pak tu je ale položka, nad kterou jsem chvíli hloubal a nemohl jí přijít na kloub. Podstatu hlášky „dc 12.5” jsem rozklíčoval až po nastartování, kdy se změnila na „dc 13.9”. Heuréka, ony to jsou volty! Tak to je super, protože si můžete kdokoli zkontrolovat, jestli mašina dobíjí, nebo v jaké kondici je baterie. Což je hlavně po zimě věc sakra užitečná! V menu se listuje tlačítkem, které je na místě, na kterém u většiny motocyklů najdete světelnou houkačku. Amící na sebe evidentně neblikají, aby se varovali před blížící se dopravní kontrolou nebo jinou dopravní pohromou… Informační kontrolky na panelu jsou jasně viditelné i za ostrého slunce, tudíž neexistuje moment, kdy byste neviděli, že blikáte, nebo máte zařazený neutrál či jinou provozně důležitou informaci. Poslední věc, která mě na budíku mile překvapila, byla velice šikovně schovaná USB zásuvka. Umístěná je tak nenápadně, že jsem ji našel až po pár dnech při mytí motocyklu. Pokud ji tedy zrovna nebudete potřebovat, neruší tak hladce jednoduchý design kokpitu.

Vstříc do západu slunce

Oči se nabažily, je na čase nakrmit i hladovou motorkářskou dušičku. Po usazení do sedla jsem si vydechl blahem. Konečně zase motorka, kde se cítím jako doma. Při své výšce 188 cm se většinou musím něčemu přizpůsobovat. Jelikož mám končetiny dlouhé jak „hajzlový pavouk”, je často problém je pohodlně zaparkovat. Buď jsou chuděrky křečovitě skrčené, nebo musím sedět půl zadkem na sedle spolujezdce… Ne však u Rouga, jelikož je jeho trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky dělaný přesně pro mě. Sedlo je komfortní a do jeho vykrojení zadel zapadne jak na příslovečný hrnec. Nohy nejsou do praku, nýbrž předkopnuté přesně tak akorát. Řídítka jsou vyšší, ale není to „na Ježíše”, jak to občas vidíte u extrémních staveb. Tady by mohly mít menší figury trochu problém a budou si je muset popustit více k sobě, prostě nic neřešitelného.

Zbývá už jen otočit klíčkem a vyrazit vstříc zapadajícímu slunci. Vezmu spojku, zařadím první rychlostní stupeň a hned mi je jasné, že tohle nebude žádný samet. Spojka je tuhá jak antistresový míček. Pokud si někdy dáte delší technickou pasáž, kde budete v jednom kuse řadit dva-tři, tak rychle pocítíte netrénovanost levého zápěstí (leváci budou zřejmě v pohodě). Zde by se jistě uživila místo obyčejného lanka hydraulická pumpa. Projev převodovky jde ruku v ruce se spojkou, není to o lechtání řadicí páky špičkou boty, ale musíte se do bohatě dimenzovaného pedálu pořádně opřít. Nutno dodat, že jí na druhou stranu nechybí přesnost a kvalty přeskakují s velkou jistotou. Falešné neutrály naprosto nehrozí a ten pravý trefíte vždycky na první dobrou. Dost dobře si umím na Rogue představit řazení stylem pata-špička a věřím, že se u Indianu v katalogu příslušenství taková řadička najde.

Co se týče ovládacích prvků, tak lze jenom chválit. Už jen na nich poznáte, že se na motorce nešetřilo. Páčky brzdy a spojky sice nejsou štelovatelné, ale jsou to opravdu hodně poctivé a bohatě dimenzované odlitky, navíc opět ozdobené kaligrafickým písmenem „I”, luxus na první pohled. Do vybrání váš ukazováček krásně zapadne a nemusíte mít zrovna prsty dlouhé jak telecí párky. Tím, že vaše prsty mají možnost opřít se o pořádnou masu materiálu, budete mít v ovládání mašiny vždy jistotu. Nejvíc to poznáte u přední brzdy, která má na můj vkus trochu krátký chod, o to dřív se však dostaví brzdný účinek. Což je vlastně dobře, protože jinak by mohl být problém s jednoduchou jednokotoučovkou vpředu tuhle rozvášněnou hroudu amerického kovu ubrzdit. Jak jsem měl ale ze začátku o brzdy obavu, o to víc mě v provozu překvapily. Na předek stačí při razantním brzdění ke kýženému výsledku použít dva prsty. Kdyby to bylo málo, tak se dupne na pedál zadní brzdy, která brzdí velice slušně. Celé to jistí ABS, které nenastupuje hekticky, jak to někdy bývá u rozpočtových motocyklů, ale opravdu až když jde do tuhého.

U nožních pedálů bych se rád v krátkosti zastavil, protože jsou rovněž jedním z ozdobných prvků na Indošovi. Ty jsou (jako prakticky celá motorka) opět bohatě dimenzované, kvalitně zpracované a navíc designově velice povedené. Až je možná trochu škoda, že k nim v tomto směru nepasují stupačky, které jsou sice funkční, ale co se týče krásy, jsou vedle pedálů takovým chudým příbuzným. Podobným dojmem na mě působí i ovládací přepínače na heftech, obzvláště pak přepínač „chcípaku” je takový laciný. Tyto drobné nedostatky bohatě vyváží samotné rukojeti, které jsou po cruiserovsku hezky macaté a člověk má hned pocit, že drží v pařátech pořádnou strojovnu.

Tady musím také vyseknout velikou poklonu plynové rukojeti resp. softwarářům, kteří programovali řídicí jednotku pro odezvu na plyn. Že je totiž elektronický, jsem si uvědomil až při bližším ohledání Skautíka, kdy jsem zjistil, že od plynu nevede žádný bowden. Reakce na plyn je naprosto přirozená a já bych do té doby přísahal, že ho ovládám lankem. Navíc je dráha plynu relativně dlouhá, a tak se těch necelých 100 kobyl neskutečně dobře dávkuje. Kolik plynu dáte, tolik klisen na zadním kole máte, bez škubání, prodlevy, kuckání a podobných neduhů spojených s elektronickým plynem na některých strojích. To z Indiana dělá velice příjemnou záležitost i pro méně vyježděné jezdce.

Tolik, kolik potřebuješ, ale někdy trochu méně

V období seznamování s motorkou vás podrží motor, který se rovněž povedl, a to nejen po stránce designu. Odspodu jede pěkně, ale ne divoce. Někdo se sportovnějším naturelem by mohl namítnout, že je spodek ve srovnání se středem trochu mdlý. Na druhou stranu vás nijak nežene ve chvílích, kdy se chcete kochat a umíte si tak vychutnat i pomalou jízdu. Ideálně použitelné je to na popojíždění do města. Reakce na plyn do 3000 ot./min je pohodová a vy tak proklouznete městem beze strachu, že každé špatné podívání na plynovou rukojeť obtiskne přední kolo do espézetky auta před vámi. Za městem to vezmete pod krkem a začnou se dít věci. Jakmile se překulíte přes 3000, motorka chytne sportovní choutky a vystřelí vpřed jak na gumě. Ve čtyřech tisících je jasně cítit výkonový kopanec, jako by se zapnula forsáž. V tu chvílí začnete pozorovat, že se vám zorné pole začíná rychle zužovat a vy si připadáte jak Anthony Hopkins ve filmu „V zajetí rychlosti”.

Motor lze teoreticky točit do osmi tisíc, ale to je něco, co si v praxi nechci ani představit, natož abych to zkoušel. Jak se totiž motorka dostane ke špičce točivého momentu, který je v 5600 ot./min, promění se ve vibrační desku na rovnání asfaltu. Není ale důvod pro zoufání, při rychlosti 160 km/h točí motor na šestku nějakých 4700, což je ještě snesitelné. Při dálničních 130 jste na cca 3800, kde vás teprve čeká to nejšťavnatější zrychlení. Jednou jsem zkusil, co to umí, a dostal jsem Skauta na 190, ale neptejte se mě, kolik v tu chvíli točil motor, jelikož jsem měl co dělat, abych to přežil. Kdybych měl o trochu chlupatější vejce, možná bych dokázal tachometr přetočit, protože motor pocitově ještě nekončil. Ale k čemu by to bylo?

Při kombinovaném jízdním režimu, kdy jsem střídal pohodu s kalupem (no víc bylo toho kalupu), byla spotřeba cca pět litrů na sto kilometrů. To si myslím, že je na tak výkonnou motorku hodně slušná hodnota. Opakem toho je hodnota o dojezdu na rezervu. Tu bych odhadl na 20 až 30 km. Přesné číslo po mně nechtějte, ve vzteku, kdy jsem v letním parnu tlačil tu železnou herku k nejbližšímu napajedlu, mi v hlavě neuvízlo a znovu jsem to raději nepokoušel. Pokud na vás zamrká „hladový voko”, nepřemýšlejte, kde mají o dvacet haléřů levnější benzín, nebo kde sbíráte body na kafe, ale rovnou sypejte k nejbližší pumpě!

Hravý jako kotě

Tahavý motor naštěstí dobře doplňují tlumiče. V zadních byla naprostá jistota, protože byl testovaný stroj osazen doplňkovými, plně stavitelnými se zdvihy 120 mm. Pokud by někdo přemýšlel nad koupí Indiana řady Scout, vřele doporučuji je tam nechat rovnou namontovat. Ty původní s 51mm zdvihem a pružinou, která má asi tři závity, jsou možná fajn na kalifornské rychlodráhy, ale na našem asfaltovém pekle nebudou ideální volbou. Přední teleskopy mají též 120mm dráhu a jsou naladěny spíše do měkka. Ohromnou výhodou je přední 19 palcové přední kolo obuté do nízkoprofilové pneumatiky, které oproti 16palcovému na Indianu Scout Bagger lépe žehlí nerovnosti a hlavně posunulo ovladatelnost motocyklu na jinou úroveň. Stačí se jen trochu opřít do vysokých řídítek a Rogue padá do zatáček jak západoněmečtí soudruzi do obrněného transportéru.

Pokud se někomu z vás vysmívají kamarádi kvůli tomu, že neumíte dostat motorku na stupačku, s tímto strojem máte rázem po problému. Díky dlouhému rozvoru 1576 mm, nízko položeným stupačkám a ohromné ochotě zatáčet budou hlásiče náklonu uhoblované jedna-dvě. Teď mi tak došlo, že je vlastně dobře, že na Skautu nejsou nějaké přepychové stupačky. Alespoň vám jich nebude líto, když se asfalt prokouše přes hlásiče až do jejich masa.

Při vyšších rychlostech jsem musel velebit konstruktéry za kapličku kolem světlometu s decentním větrným štítkem. Nápor větru při mé výšce dováděl zhruba od poloviny hlavy nahoru, v uzavřené helmě taky nebyla díky tomu jízda ani ve vysokých rychlostech nepříjemná, vítr se mi jen překulil přes helmu bez toho, aby se mi snažil urvat hlavu. Horší to bylo v otevřeném kokosu, kde mi šlo všechno do očí. Naštěstí mám kvalitní brýle s „těsněním”, které rychlosti do kila celkem slušně pobíralo. Ale při přesunech na dálnici už bylo i to málo. V tomto ohledu se budou na mašině cítit lépe menší postavy, které se za plexi lépe schovají.

Bobříci jsou doma

Bratři a sestry, mám pro vás dobrou zprávu: bobříci rychlosti, výkonu a zábavy byly s naprostou lehkostí uloveny. A navíc byl získán jeden navíc za kvalitu zpracování. Tady je vidět, že manželství Indianu a Polarisu bylo jednoznačně z rozumu a přineslo své ovoce. Na Indianu Scout Rogue jsem nenašel absolutně nic odfláknuté a i přes jeho cenu, která začíná na 416 990 Kč, je vidět, kam ty hříšné peníze šly. Na motorce je minimum plastu, drtivá většina dílů je z kovu. Vše je bohatě dimenzované a vypiplané do detailu. Jediné, co mě celou dobu testování fest pekelilo, byla drnčící registrační značka. Ale to samozřejmě není chyba Indianu a lze to hravě vyřešit. Cenou testovaného kusu samozřejmě zahýbaly doplňkové touringové tlumiče za které si připlatíte zhruba třicet fialových bankovek. Dále pak boční brašna, která není moc velká (dvě flašky vína a velký pytel chipsů jsem do ní nakonec narval), ale na motorce bez odkládacího prostoru velice praktická. Jestli je za ní desítka hodně nebo málo, to nechám na každém z vás.

Překvapilo mě, jak moc je motorka univerzální. Vzhledem ke své obratnosti a dávkovatelnosti výkonu je skutečně vhodná pro každý den. Můžete jet pohodičku a kochat se na silnicích 2.-3. třídy, nebo si s ní zasportovat na rychlejších úsecích, kde budou limitem jen nízko položené stupačky. Můžete s ní jet do krámu pro rohlíky, nebo v jejím sedle strávit celý den. Přímou konkurenci bych viděl opět v americkém stroji Harley Davidson Nightster 975 T, který je oproti Indianu zhruba o padesát tisíc levnější. To bude samozřejmě hudba pro uši spousty zákazníků lačných po strojích „Made in U.S.A.”. Rogue oproti konkurentovi jasně vede v designové čistotě a dotaženosti detailů. Obzvláště pak u levé strany obou motocyklů poznáte, u které značky šli konstruktéři na Marlborku, když se zrovna vymýšlel její design.

 

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE